Aérospatiale britannique 125

Le British Aerospace 125 est un biréacteur d'affaires de taille moyenne . Développé à l'origine par de Havilland et initialement désigné sous le nom de DH.125 Jet Dragon , il est entré en production sous le nom de Hawker Siddeley HS.125 , qui était la désignation utilisée jusqu'en 1977. Plus tard, des variantes plus récentes du type ont été commercialisées sous le nom de Hawker 800 .

Plus de 60 % des ventes totales de l'avion ont été destinées à des clients nord-américains. Il a également été utilisé par la Royal Air Force comme avion d'entraînement à la navigation, sous le nom de Hawker Siddeley Dominie T1 , et a été exploité par l' US Air Force comme avion d'étalonnage, sous la désignation C-29 .

En 1961, de Havilland commença à travailler sur un petit jet d'affaires, alors connu sous le nom de DH.125 Jet Dragon , qui était destiné à remplacer le de Havilland Dove à moteur à piston , un avion d'affaires et de transport léger à succès. Avant le début du projet, de Havilland avait déterminé qu'un jet d'affaires réussi nécessiterait plusieurs variables à respecter, notamment une autonomie d'au moins 1 600 km, les facteurs de vitesse et de coût d'un moteur à réaction adapté pour surpasser les concurrents à turbopropulseur , et une philosophie d'ingénierie favorisant la fiabilité et la conventionnalité. L'équipe de conception s'est arrêtée sur un avion bimoteur avec les moteurs montés sur le fuselage arrière. Le turboréacteur Bristol Siddeley Viper a été choisi pour propulser le type.

Le 13 août 1962, le premier des deux prototypes effectua son premier vol, suivi d'un deuxième avion le 12 décembre de la même année. Le deuxième prototype était plus représentatif d'un avion de série sur le plan aérodynamique et était équipé de plus d'équipements que le premier prototype ; les avions de série suivants incorporaient plusieurs modifications et améliorations par rapport aux prototypes, comme un fuselage plus long et une plus grande envergure. Le premier avion de série effectua son premier vol le 12 février 1963. La première livraison à un client eut lieu le 10 septembre 1964.

L'avion a connu de nombreux changements de désignation au cours de sa vie utile. Hawker Siddeley avait acheté de Havilland l'année précédant le début du projet, mais la marque héritée et la désignation « DH » ont été utilisées tout au long du développement. Une fois que le jet a atteint la pleine production, le nom a été changé en « HS.125 » sauf pour les exportations américaines qui ont conservé le DH.125 jusqu'à ce qu'il soit remplacé par BH.125 pour Beechcraft-Hawker. Lorsque Hawker Siddeley Aircraft a fusionné avec la British Aircraft Corporation pour former British Aerospace en 1977, le nom a changé pour BAe 125. [ Lorsque British Aerospace a vendu sa division Business Jets à Raytheon en 1993, la variante principale de l'avion à réaction est devenue largement connue sous le nom de Hawker 1000. [

Alors que les deux prototypes furent assemblés sur le site de De Havilland à Hatfield, l'assemblage final de tous les avions de production se déroula à l' usine de Broughton près de Chester jusqu'aux années 1990. Dans les années 2000, le fuselage, les ailes et la dérive de l'avion étaient toujours assemblés et partiellement équipés sur le site de Broughton, désormais détenu et géré par Airbus UK ; divers sous-ensembles étaient également produits dans l'usine Buckley d'Airbus UK . À partir de 1996, les sections et composants assemblés furent expédiés à Wichita, Kansas, aux États-Unis, pour y subir l'assemblage final. En 1993, Flying Magazine a écrit à propos de ce type : « En termes numériques, la série 125 est l'avion commercial britannique le plus réussi jamais construit et le jet d'affaires en production le plus long au monde ».

La production de l'avion a été brusquement interrompue en 2013 en raison de la faillite du propriétaire Hawker Beechcraft , qui a souffert pendant la Grande Récession de la fin des années 2000 au cours de laquelle la demande de jets d'affaires avait chuté pendant plusieurs années. Le type était en production depuis plus de 50 ans lorsque la fabrication a été arrêtée, période au cours de laquelle plus de 1 600 avions ont été produits. En avril 2013, le certificat de type et la responsabilité du support pour tous les 125 construits ont été transférés à la Beechcraft Corporation réformée . En octobre 2012, Beechcraft n'a pas l'intention de redémarrer la production de ses lignes de jets d'affaires ; à la place, la société a l'intention de vendre ou de démanteler les installations de production de la famille 125.

Le BAe 125 est un monoplan à aile basse , propulsé par deux moteurs montés sur le fuselage arrière. Il dispose d'une aile légèrement en flèche , basée sur la forme d'aile plus grande du de Havilland Comet , et utilise de grands volets fendus et des aérofreins pour fonctionner à partir de petits aérodromes ; l'avion peut voler à partir de pistes d'atterrissage en herbe durcie. L'avion a un fuselage cylindrique avec une aile monobloc montée sur la face inférieure du fuselage ; la plupart des travaux de fabrication et d'assemblage sur l'aile et le fuselage peuvent être effectués avec eux comme éléments séparés, les deux étant joints tard dans le processus de production. L'aile a des réservoirs de carburant intégrés qui contiennent la majeure partie du carburant.

Les premiers modèles de l'avion étaient propulsés par plusieurs versions du turboréacteur Bristol Siddeley Viper , tandis que les avions ultérieurs ont adopté des groupes motopropulseurs à turboréacteur plus récents tels que le Garrett TFE731 et le Pratt & Whitney Canada PW300 . Les deux moteurs entraînent un générateur électrique et une pompe hydraulique qui alimentent les systèmes de l'avion, de sorte qu'en cas de panne d'un seul moteur, tous les systèmes de l'avion continuent de fonctionner normalement.

Toutes les surfaces de contrôle de l'avion sont équilibrées aérodynamiquement à l'aide de charnières en retrait et de volets à engrenages. Les volets et les aérofreins sont actionnés hydrauliquement, tandis que les ailerons, les ascenseurs et le gouvernail sont actionnés manuellement. La conception des circuits de commande permet d'intégrer un pilote automatique AP103 construit par Collins. L'avion est équipé d'un système de dégivrage, qui utilise un mélange d' air de prélèvement des moteurs, de liquide TKS pour la cellule générale et de chauffage électrique du pare-brise à courant alternatif pour empêcher la formation de glace. Un radar météorologique a été intégré à l'avionique de l'avion. La Royal Air Force a équipé certains de ses avions d'équipements pour se défendre contre les attaques de missiles infrarouges.

Le fuselage pressurisé a été conçu pour accueillir deux pilotes et six passagers. Différents intérieurs ont été proposés, avec un haut degré de confort pour les passagers. Dans une configuration exécutive, le poste de pilotage est séparé de la cabine principale des passagers ; l'entrée unique de l'avion, située directement derrière le cockpit et à l'avant de la cabine passagers, forme un vestibule dans lequel les bagages peuvent être stockés et les repas préparés pendant le vol. Un plancher de cabine dégagé avec 5 pieds 9 pouces (1,75 m) de hauteur libre et une porte de cabine de 3 pieds (0,91 m) de large permettait également le chargement d'équipements volumineux, ce qui était considéré comme particulièrement attrayant pour les opérateurs militaires. Cependant, la porte interne « haut et bas » a été remplacée sur la série 400 et par la suite par une porte plus habituelle à ouverture vers l'extérieur avec marches intégrées. Une trappe de sortie de secours au-dessus de l'aile est située dans la section médiane de la cabine passagers au-dessus de l' aile tribord (bien que certaines versions aient à la fois des sorties bâbord et tribord). L'arrière du fuselage dispose d'un grand compartiment à équipement et, sur certains avions, d'un ou deux réservoirs de carburant supplémentaires pour les opérations prolongées.

Entré en service comme l'un des jets d'affaires de première génération, le British Aerospace 125 a été exploité par une grande variété de clients, allant des opérateurs gouvernementaux et militaires aux clients privés et aux entreprises, il a également été utilisé par plusieurs compagnies aériennes. De nombreux clients de l'avion étaient situés en Amérique du Nord ; en 1990, sur les 650 appareils alors en exploitation, plus de 400 volaient aux États-Unis. Selon certaines informations, un avion était vendu tous les sept jours ouvrables pendant une période substantielle de la vie de production du type. Des versions successives plus grandes ont été introduites pour accroître l'attrait du type et pour mieux concurrencer les jets plus gros utilisés pour les voyages d'affaires, tels que le Gulfstream IV et le Falcon 900. ]

La Royal Air Force a été l'un des premiers opérateurs importants de ce type, recevant 20 avions équipés comme entraîneurs de navigation et désignés Hawker Siddeley Dominie T.1 . Le type est entré en service en 1965, les avions survivants ayant été modernisés en 1996 pour être plus adaptés à la formation des équipages pour les avions modernes, avec un nouveau radar installé. Le Dominie a servi pendant plus de 45 ans avant d'être retiré en 2011 en raison de la diminution des besoins. Des 125 supplémentaires ont été acquis et exploités par le 32e escadron de la RAF comme avions de communication et de transport léger ; ils ont également été utilisés occasionnellement pour transporter la reine Elizabeth II et d'autres membres de la famille royale britannique . Dans les dernières étapes de la guerre en Afghanistan , divers 125 ont été utilisés pour transporter des officiers militaires et d'autres personnels clés à l'intérieur et à l'extérieur du pays. Le type devait être retiré du service de la RAF d'ici 2022, mais a été retiré en 2015.

Au début des années 1990, British Aerospace, le fabricant du type à ce moment-là, avait deux variantes principales de l'avion en production : le plus petit 125-800 et le plus grand 125-1000. Le 125-1000, qui a effectué son premier vol le 16 juin 1990, a subi plusieurs modifications pour donner au type une portée intercontinentale, y compris l'adoption du nouveau moteur Pratt & Whitney Canada PW300 et une nouvelle avionique numérique, comme le FADEC . Après l'achat par Raytheon de la division Business Jet de British Aerospace au cours des années 1990, les deux variantes en production ont été renommées Hawker 800 et Hawker 1000 respectivement.

Le 125 est le seul avion d'affaires à avoir été détourné : en 1967, un 125 affrété transportant l'ancien Premier ministre congolais Moïse Tshombé a été détourné vers l'Algérie par des personnes armées à bord. Le 125 est également probablement le seul avion d'affaires à avoir survécu à un tir de missile air-air : en août 1988, un British Aerospace 125-800 transportant le président du Botswana Quett Masire a été frappé par un missile lancé par un Mig-23 angolais à proximité , apparemment par inadvertance. Bien que gravement endommagé par le coup direct (qui a entraîné la perte d'un moteur, la décompression de la cabine et la rupture de ses réservoirs de carburant), l'avion a été atterri avec succès par le pilote de démonstration de BAe Arthur Ricketts. Il a ensuite été reconstruit.

En 2013, la FAA a modifié ses règles pour interdire l'exploitation d'avions à réaction pesant 75 000 livres (34 000 kg) ou moins qui ne sont pas conformes aux normes de bruit de niveau 3, mentionnant spécifiquement la série d'avions 125. Cela exigeait que tout avion de ce type soit équipé de moteurs conformes ou d'un kit de silence , pour survoler la majeure partie des États-Unis après le 31 décembre 2015.

Série 1

Première version, propulsée par des moteurs Viper 20 ou 520 de 3 000 lbf (13 kN). Dix exemplaires construits, dont deux prototypes (43 pi 6 po (13,26 m) de long, 44 pi (13,41 m) d'envergure) et huit appareils de production de 47 pi 5 po (14,56 m) de long, 47 pi (14,33 m) de long.

Série 1A/1B – moteurs Bristol Siddeley Viper 521 améliorés avec 3 100 lbf (14 kN) de poussée chacun et cinq hublots de cabine au lieu de six (car le hublot le plus proche des moteurs permettait trop de bruit dans la cabine). Série 1A pour la certification de la FAA américaine (62 exemplaires construits), série 1B à vendre ailleurs (13 exemplaires construits).

Séries 1A-522 et 1B-522 – Avions des séries 1A/B équipés de moteurs Viper 522.

Séries 1A-R522 et 1B-R522 – Avions des séries 1A-522 et 1B-522 avec réservoirs de carburant longue portée, volets modifiés et portes du train d'atterrissage principal.

Séries 1A-S522 et 1B-S522 – Certains avions ont été structurellement modifiés selon la norme Série 3, mais sans modification du poids maximal à l'atterrissage ou de l'altitude maximale de fonctionnement.

Série 2

Entraîneur de navigation pour la Royal Air Force (20 construits), avec la désignation de service Dominie T.1 – (Rolls-Royce Viper 301) Le Dominie a conservé six fenêtres sur le côté bâbord, et seulement les quatre dernières sur le côté tribord.

Série 3

Série 3A/B – Variante à moteur Viper 522 avec des poids accrus.

Séries 3A/R et 3B/R – premiers avions modifiés selon la norme de la série 3 mais sans modification du poids maximal à l'atterrissage ou de l'altitude maximale de fonctionnement et avec une capacité de carburant accrue avec 135 gallons américains supplémentaires dans un réservoir ventral.

Séries 3A/RA et 3B/RA – Avions de la série 1A/B modifiés selon la norme de la série 3 avec des modifications structurelles pour augmenter le poids maximal sans carburant, le poids maximal sur la rampe et un réservoir de carburant ventral supplémentaire de 135 gallons américains.

Série 3B/RB – variante du 3B/RA avec un poids maximal sur la rampe et un poids maximal au décollage accrus.

Série 3B/RC – variante du 3B/RA modifiée en tant qu'appareil de contrôle d'aide à la navigation avec configuration de cabine à quatre places et ajout d'équipements avioniques et d'inspection en vol.

F3B – remotorisé avec des moteurs Honeywell TFE731

F3B/RA – remotorisé avec des moteurs Honeywell TFE731

Série 400

Séries 400A et 400B – augmentation du poids maximal de la rampe et du frein de desserrage et ajout d'une porte d'entrée principale s'ouvrant vers l'extérieur avec marches intégrées. À partir de 1970, les avions de la série 400A destinés aux États-Unis ont été commercialisés sous le nom de Beechcraft Hawker BH.125 Série 400A.

Série 401B – Augmentation du poids maximal au décollage et sans carburant et modification du chargement de la cabine.

Série 403A(C) – Identique à un 403B, mais à utiliser au Canada.

Série 403B – Augmentation de la capacité maximale au décollage, zéro carburant et poids sur la rampe, modification du chargement de la cabine.

HS.125 CC1 – Désignation militaire britannique pour un avion de communication de la série 400 pour la Royal Air Force

Séries F400A et F400B remotorisées avec des moteurs Honeywell TFE731

Série 600

Séries 600A et 600B – Passage aux moteurs Viper 601-22, augmentation du poids et des vitesses de fonctionnement, extension du fuselage de 0,94 m (3 pi 1 po) pour augmenter la capacité à 10 passagers (avec une fenêtre avant supplémentaire), capacité de carburant accrue, y compris un réservoir supplémentaire dans le carénage dorsal, dispositions révisées des ailerons et du mécanisme de commande des ailerons et amélioration de l'aérodynamisme. Le fuselage allongé et l'inclinaison accrue du pare-brise ont permis la suppression du carénage distinctif au-dessus du cockpit. À partir de 1973, les avions de la série 600A ont été commercialisés sous le nom de Beechcraft Hawker BH.125 série 600A.

Série 600B/1

Série 600B/2

Série 600B/3

Séries F600B et F600B – remotorisées avec des moteurs Honeywell TFE731

HS.125 CC2 – Désignation militaire britannique pour les avions de communication de la série 600 de la Royal Air Force

Série 700

Les variantes des séries 700A et 700B étaient équipées de turboréacteurs Honeywell TFE731-3RH avec 3 720 lbf (16,5 kN) de poussée chacun, premier vol le 19 juin 1976. Tous les modèles antérieurs pouvaient également être remotorisés.

BAe 125 CC3 – Désignation militaire britannique pour les avions de communication de la série 700 de la Royal Air Force

HS.125 Protector – Avion de patrouille maritime basé sur la série 700 avec un radar de recherche et des caméras

Série 800

BAe 125 800 – envergure accrue, nez profilé, extension de la dérive, capacité de carburant accrue, premier jet d'entreprise à être équipé d'un cockpit EFIS , moteurs améliorés, premier vol le 26 mai 1983.

Hawker 800 – Variante finale de la série BAe 125 800. Produit sous le nom de « Corporate Aircraft » avant d'être remplacé par le Hawker 800XP.

Hawker 800XP – variante avec turboréacteurs TFE731-5BR1H avec 4 660 lbf (20,7 kN) de poussée chacun

Hawker 800SP et 800XP2 – Désignation des avions Hawker 800 et Hawker 800XP équipés d' ailettes Aviation Partners Inc. (API).

Hawker 850XP – 800XP avec winglets installés en usine et mises à jour intérieures

Hawker 900XP – 850XP avec turboréacteurs Honeywell TFE731-50R pour des performances accrues à chaud/haute température et une plus grande autonomie et une avionique modifiée.

Hawker 750 – Un dérivé du Hawker 800XP avec un intérieur léger et un panier à bagages chauffant remplaçant le réservoir de carburant ventral arrière.

C-29A – Désignation militaire américaine pour un dérivé du BAe 125 800 conçu pour remplacer le Lockheed C-140A , utilisé par l' Air Force pour accomplir la mission d'inspection et de navigation en vol de combat (C-FIN) sur les bases aériennes américaines du monde entier, a participé à l'opération Bouclier du désert et à l'opération Tempête du désert pendant la première guerre du Golfe .

U-125 – Avion d'inspection en vol basé sur BAe 125 800 pour le Japon (similaire au C-29A)

U-125A – Avion de recherche et de sauvetage basé sur le Hawker 800 pour le Japon, équipé du système radar APS-134LW.

Série 1000

British Aerospace BAe 125 Série 1000A et 1000B – version intercontinentale de la série 800, fuselage allongé de 2 pieds 9 pouces (0,84 m) pour augmenter la capacité à 15, capacité de carburant accrue, turboréacteurs Pratt & Whitney Canada PW-305 avec poussée de 5 200 lbf (23 kN) chacun, premier vol le 16 juin 1990, 52 exemplaires construits

Hawker 1000 – BAe 125-1000 après 1994

Handley Page HP.130

Proposition de 1965 avec ailes de contrôle de couche limite (non construite). Il devait être propulsé par deux Bristol Siddeley Viper 520 de 3 000 lbf (13 kN) de poussée avec une vitesse maximale projetée de Mach 0,8. Cette conversion était destinée à des fins de recherche sur l'écoulement laminaire.

Opérateurs privés, taxis aériens, compagnies aériennes à propriété partagée et charters d'entreprise dans le monde entier. Entre 1965 et 1972, Qantas a utilisé deux Series 3 pour la formation des équipages.

Botswana

• Escadre aérienne des forces de défense du Botswana

Brésil

• Force aérienne brésilienne

Japon

• Force aérienne d'autodéfense japonaise – Escadron de contrôle en vol (U-125), Escadre de sauvetage aérien (U-125A)

En décembre 2022, le gouvernement japonais a décidé de remplacer 26 U-125A, 47 AH-1S , 12 AH-64D et 33 OH-1 par des drones. Le Japon prévoit d'augmenter son budget de défense de 1,24 % du PIB au cours de l'exercice 2021 à environ 2,0 % d'ici 10 ans, et a décidé de retirer ces hélicoptères et avions dans le cadre d'un effort visant à dépenser efficacement son budget de défense.

Nigeria

• Force aérienne nigériane

Pakistan

• Marine pakistanaise

Arabie Saoudite

• Force aérienne royale saoudienne

Corée du Sud

• Force aérienne de la République de Corée

Turkménistan

• Turkmenistan Airlines au nom du gouvernement

Uruguay

• Force aérienne uruguayenne

Argentine

• L'aviation navale argentine a utilisé un HS.125-400 pour l'étalonnage des aides à la navigation.
• Force aérienne argentine Un seul HS.125-700 a été imprimé dans l'Escuadrón Fénix pendant la guerre des Malouines

Irlande

• Corps aérien irlandais

Malawi

• Escadre aérienne de l'armée du Malawi

Malaisie

• Force aérienne royale malaisienne

Nicaragua

• Force aérienne du Nicaragua

Afrique du Sud

• Force aérienne sud-africaine
  • Escadron n° 21 de la SAAF

Royaume-Uni

• Force aérienne royale
  • Escadron n° 32 (Royal)
  • Escadron n° 55(R) RAF (Dominie T1)
  • École de pilotage n° 6 de la RAF
  • Collège de la Royal Air Force de Cranwell

Uruguay

• Force aérienne uruguayenne

• Le 30 juin 1967, l'Air Hanson HS.125 ( G-ASNU ) transportant l'ancien premier ministre congolais Moïse Tshombe a été détourné et emmené en Algérie.
• Le 28 décembre 1970, un Morrison-Knudsen DH.125 (N36MK) a effectué un vol sans perte de contrôle dans l'Idaho , aux États-Unis, à environ 11 km au nord-est de l' aéroport de Boise , à une altitude d'environ 1 740 m au-dessus du niveau de la mer . L'avion d'affaires revenait de Billings, dans le Montana , où quatre passagers avaient été déposés. Aucun passager n'était à bord au moment de l'accident, plus d'une heure après le coucher du soleil, qui a tué les deux pilotes.
• Le 26 mai 1971, 11 personnes ont été tuées lorsque trois avions Mercurius HS.125 appartenant à l' armée de l'air sud-africaine se sont écrasés sur Devil's Peak , au Cap , alors qu'ils s'entraînaient pour un survol pour le dixième anniversaire de la république.
• Le 20 novembre 1975, un BAe 125 de British Aerospace a dépassé la piste de l'aérodrome de Dunsfold après un impact d'oiseau au décollage. L'avion a heurté une voiture qui roulait sur l'A281 à ce moment-là et s'est arrêté dans un champ voisin, tuant six personnes dans la voiture et blessant un membre d'équipage sur neuf passagers et membres d'équipage. L'avion était piloté par l'as de chasse de la Seconde Guerre mondiale John Cunningham .
• Le 8 septembre 1987, un Hawker Siddeley HS.125 de l'armée de l'air brésilienne immatriculé FAB-2129 s'est écrasé au décollage de Carajás . Les neuf occupants sont morts.
• Le 7 août 1988, un BAe-125 appartenant au gouvernement du Botswana transportait le président du Botswana, Quett Masire , et son personnel à une réunion à Luanda. Un pilote de MiG-23 angolais a tiré deux missiles R-60 (AA-8) sur l'avion. L'un des missiles a touché le moteur n° 2, provoquant la chute de l'appareil. Le deuxième missile a ensuite touché le moteur en chute libre. L'équipage a réussi à effectuer un atterrissage d'urgence sur une piste de brousse à Cutio Bie. Il n'y a eu aucun décès.
• Le 16 mars 1991, un avion charter Hawker Siddeley HS.125-1A ( N831LC ) transportant des membres du groupe Reba McEntire s'est écrasé sur le flanc du mont Otay . L'accident s'est produit peu après le décollage de l'aéroport municipal de San Diego-Brown Field . Les huit membres du groupe à bord ainsi que deux pilotes ont été tués dans l'accident qui aurait été causé par une mauvaise visibilité.
• Le 31 juillet 2008, un British Aerospace 125 opérant sous le nom de vol 81 d'East Coast Jets s'est écrasé en piqué dans un champ de maïs après avoir dépassé une piste de l'aéroport régional d'Owatonna Degner, après un vol d'affaires en provenance de l'aéroport international d'Atlantic City . Les 6 passagers et les 2 membres d'équipage ont été immédiatement tués dans l'accident. Les enquêteurs du NTSB ont estimé que la cause de l'accident était une erreur du pilote après enquête.
• Le 5 septembre 2015, un HS 125 de la compagnie nationale Sénégalaise a été impliqué dans une collision en vol avec un Boeing 737 de la compagnie Ceiba Airlines au-dessus du Sénégal. On pense que le HS 125 a subi une décompression qui a mis hors d'état de nuire l'équipage. L'avion s'est écrasé une heure plus tard dans l'océan Atlantique à l'ouest du Sénégal sans faire de survivants. Le 737 a atterri en toute sécurité.
• Le 10 novembre 2015, un Hawker 700A opérant sous le nom d' Execuflight Flight 1526 s'est écrasé à l'approche de l'aéroport international d'Akron Fulton à Akron, dans l'Ohio , tuant les 9 personnes à bord. Le National Transportation Safety Board a indiqué que l'accident avait été causé par une erreur du pilote, un problème d'inspection de la FAA et des problèmes d'exploitation de la compagnie charter.
• Le 6 avril 2016, un U-125 de l' escadron de contrôle en vol de la Force aérienne d'autodéfense japonaise s'est écrasé dans la préfecture de Kagoshima , au Japon, après avoir décollé de l' aérodrome de Kanoya de la Force maritime d'autodéfense japonaise . Il était en mission pour vérifier le système d'aide à la navigation aérienne de la base lorsqu'il s'est écrasé sur le mont Takakuma voisin, entraînant la perte des six membres d'équipage.

Royaume-Uni

• Le deuxième prototype de la série 1 du G-ARYB est exposé au Midland Air Museum , à Coventry , en Angleterre.
• Le troisième prototype et premier avion de production de la série 1, le G-ARYC, est exposé au de Havilland Aircraft Museum , à Londres Colney , en Angleterre.
• Le G-ASSM, une série 1/522, est exposé dans la galerie de vol du Science Museum London , Londres , Angleterre.
• XS709, un Dominie T.1 est exposé au Royal Air Force Museum Cosford , Shropshire , Angleterre.
• XS726, un Hawker Siddeley Dominie T1 est exposé au Newark Air Museum , Nottinghamshire , Angleterre.
• XS735, un Hawker Siddeley Dominie T.1 est exposé au South Yorkshire Aircraft Museum , Doncaster , Angleterre.
• Le ZD620, un BAe 125, est exposé au Musée de l'aviation de Bournemouth , dans le Dorset , en Angleterre.

États-Unis

• Le N600MK, une série 125/600A, est coulé au Athens Scuba Park à Athens, au Texas, pour que les plongeurs puissent l'explorer.
• Le N400PR est situé sur le tarmac du musée du terminal 1940 de l'aéroport de Houston Hobby . Il a récemment été peint par l'artiste muraliste local Mario Figuero, alias « Gonzo247 » au début de l'été 2019.

Données de Jane's All The World's Aircraft 1976–77,

Caractéristiques générales

• Équipage : 2
• Capacité : 8 passagers (disposition normale), 14 passagers en disposition haute densité
• Longueur : 50 pi 6 po (15,39 m)
• Envergure : 47 pi 0 po (14,33 m)
• Hauteur : 17 pi 3 po (5,26 m)
• Superficie de l'aile : 353,0 pi2 (32,79 m ² )
• Rapport hauteur/largeur : 6,25:1
• Poids à vide : 12 530 lb (5 684 kg)
• Poids maximal au décollage : 25 000 lb (11 340 kg)
• Capacité du réservoir : 1 181 gallons impériaux (1 418 gallons américains ; 5 369 L) de carburant utilisable
• Groupe motopropulseur : 2 turboréacteurs Rolls-Royce Viper 601-22 , poussée de 16,7 kN chacun

Performances Nombre de Mach maximal en fonctionnement (M _MO)

• Vitesse maximale : Mach 0,78
• Vitesse de croisière : 454 nœuds (522 mph, 841 km/h) croisière maximale à 28 000 pieds (8 534 m)
• Vitesse de décrochage : 83 kn (96 mph, 154 km/h) Volets EAS baissés
• Ne jamais dépasser la vitesse : 475 kn (547 mph, 880 km/h) IAS
• Autonomie : 1 650 nmi (1 900 mi, 3 060 km) Charge utile : 1 000 lb (454 kg), réserve de 45 minutes plus les indemnités de décollage et d'atterrissage
• Plafond de service : 41 000 pi (12 000 m)
• Taux de montée : 4 900 pi/min (25 m/s)
  
• Course au décollage : 4 400 pieds (1 341 m)
• Longueur du terrain équilibré au décollage : 5 350 pieds (1 631 m)
• Course d'atterrissage : 3 400 pi (1 036 m) -600 A à un poids d'atterrissage normal
• Distance d'atterrissage à partir de 50 pieds (15 m) : 2 130 pieds (649 m) à un poids d'atterrissage typique