Grande fouille

Le Big Dig était un mégaprojet à Boston qui a détourné l' artère centrale surélevée de l'Interstate 93 qui traversait Boston dans le tunnel O'Neill et a construit le tunnel Ted Williams pour prolonger l'Interstate 90 jusqu'à l'aéroport international Logan . Ces deux projets sont à l'origine du nom officiel, le projet d'artère centrale/tunnel ( projet CA/T ). De plus, le projet a construit le pont Zakim Bunker Hill sur la rivière Charles , a créé la voie verte Rose Kennedy dans l'espace libéré par l'ancienne route surélevée I-93 et ​​a financé plus d'une douzaine de projets pour améliorer le système de transport public de la région. La planification du projet a commencé en 1982 ; les travaux de construction ont été réalisés entre 1991 et 2006 ; et le projet s'est terminé le 31 décembre 2007. L'entrepreneur général du projet était Bechtel et Parsons Brinckerhoff était l'ingénieur, qui a travaillé en consortium, tous deux supervisés par le Massachusetts Highway Department .

Le Big Dig était le projet d'autoroute le plus coûteux des États-Unis et a été entaché de dépassements de coûts , de retards, de fuites, de défauts de conception, d'accusations de mauvaise exécution et d'utilisation de matériaux de qualité inférieure, d'accusations criminelles et d'arrestations, et de la mort d'un automobiliste. Le projet devait initialement être achevé en 1998 pour un coût estimé à 2,8 milliards de dollars (7,4 milliards de dollars américains ajustés pour l'inflation en 2020 ). Cependant, le projet a été achevé en décembre 2007 pour un coût de plus de 8,08 milliards de dollars (en dollars de 1982, 21,5 milliards de dollars ajustés pour l'inflation), un dépassement de coût d'environ 190 %. En raison d'un décès, de fuites et d'autres défauts de conception, le consortium Parsons Brinckerhoff et Bechtel a accepté de payer 407 millions de dollars de restitution et plusieurs petites entreprises ont accepté de payer une somme combinée d'environ 51 millions de dollars.

Ce projet a été développé en réponse à la congestion du trafic dans les rues historiquement enchevêtrées de Boston, qui ont été aménagées des siècles avant l'avènement de l' automobile . Dès 1930, le conseil de planification de la ville a recommandé une autoroute surélevée traversant le centre- ville du nord au sud afin de détourner le trafic des rues de la ville. Le commissaire des travaux publics William Callahan a promu les plans de la Central Artery, une autoroute surélevée qui a finalement été construite entre le centre-ville et le front de mer. Le gouverneur John Volpe est intervenu dans les années 1950 pour modifier la conception de la dernière section de la Central Artery, en la mettant sous terre par le tunnel de Dewey Square . Si la circulation s'est quelque peu améliorée, les autres problèmes ont persisté. Il y avait une congestion chronique sur la Central Artery (I-93), l'autoroute surélevée à six voies traversant le centre-ville de Boston, qui était, selon les mots de Pete Sigmund, « comme un entonnoir rempli de voitures se déplaçant lentement ou à l'arrêt (et d'automobilistes jurant) ». En 1959, ce tronçon de route de 2,4 km de long transportait environ 75 000 véhicules par jour, mais dans les années 1990, ce nombre est passé à 190 000 véhicules par jour. Des embouteillages de 16 heures étaient prévus pour 2010.

L'autoroute avait des virages serrés, un nombre excessif d'entrées et de sorties, des rampes d'accès sans voies de jonction et, au fil des décennies, d'autres autoroutes prévues ont été annulées, le trafic automobile a continuellement augmenté, dépassant largement sa capacité nominale. Les entreprises locales voulaient à nouveau un soulagement, les dirigeants de la ville cherchaient à réunir le front de mer avec la ville et les résidents des environs souhaitaient la suppression de la route surélevée peinte en vert mat que le maire Thomas Menino appelait « l'autre monstre vert » de Boston (par comparaison défavorable avec le célèbre mur de gauche du Fenway Park ). du MIT Bill Reynolds et (futur secrétaire d'État aux Transports) Frederick P. Salvucci ont envisagé de déplacer toute l'autoroute sous terre.

Une autre motivation importante pour la forme finale du Big Dig était l'abandon du système d'autoroutes prévu par le Département des Travaux Publics du Massachusetts à travers et autour de Boston. L'artère centrale, dans le cadre du plan directeur du DPW du Massachusetts de 1948, était initialement prévue pour être le tronçon du centre-ville de Boston de l'Interstate 95 , et a été signée comme telle ; une route de contournement appelée Inner Belt, a ensuite été renommée Interstate 695. (La loi établissant le système d'autoroutes inter-États a été promulguée en 1956.) Le district de l'Inner Belt devait passer à l'ouest du centre-ville, à travers le quartier de Roxbury et les villes de Brookline , Cambridge et Somerville . Les controverses antérieures sur l'impact de l'extension de Boston de l'autoroute Massachusetts Turnpike , en particulier sur le quartier densément peuplé de Brighton , et la grande quantité supplémentaire de logements qui auraient dû être détruits ont conduit à une opposition massive de la communauté à la fois à l'Inner Belt et à la section de Boston de l'I-95.

En 1970, les démolitions de bâtiments et les travaux de déblaiement des terres avaient été achevés le long de l'emprise de l'I-95 dans les quartiers de Roxbury, Jamaica Plain , South End et Roslindale , ce qui a conduit à des menaces de sécession de la part de Hyde Park , le quartier le plus récent et le plus au sud de Boston (que l'I-95 devait également traverser). En 1972, avec relativement peu de travaux effectués sur la partie du corridor sud-ouest de l'I-95 et aucun sur la ceinture intérieure potentiellement très perturbatrice, le gouverneur Francis Sargent a imposé un moratoire sur la construction d'autoroutes dans le corridor de la route 128 , à l'exception du dernier court tronçon de l'Interstate 93. En 1974, le reste du plan directeur a été annulé.

Avec des volumes de trafic toujours croissants canalisés vers la seule I-93, l'artère centrale est devenue chroniquement bloquée. Le moratoire Sargent a conduit au détournement de l'I-95 de Boston autour de la rocade de la Route 128 et à la conversion des terres dégagées dans la partie sud de la ville en parc linéaire du corridor sud-ouest , ainsi qu'à une nouvelle emprise pour le métro de la ligne orange et Amtrak . Des parties de l'emprise prévue de l'I-695 restent inutilisées et sont à l'étude pour de futurs projets de transport en commun.

Le plan directeur original de 1948 comprenait un projet de tunnel du troisième port qui était lui-même très controversé, car il aurait perturbé le quartier de Maverick Square à East Boston . Il n'a jamais été construit.

L'une des principales raisons de cette congestion permanente était que l'artère centrale ne transportait pas seulement le trafic nord-sud, mais aussi est-ouest. L'aéroport Logan de Boston se trouve de l'autre côté du port de Boston , à l'est de Boston. Avant le Big Dig, le seul accès à l'aéroport depuis le centre-ville se faisait par les tunnels jumelés Callahan et Sumner . Le trafic sur les principales autoroutes de l'ouest de Boston, la Massachusetts Turnpike et Storrow Drive, empruntait principalement des portions de l'artère centrale pour atteindre ces tunnels. Pour se déplacer entre l'artère centrale et les tunnels, il fallait faire de courts détours sur les rues de la ville, ce qui augmentait la congestion locale.

Plusieurs projets de transport public ont été inclus dans le cadre de l' atténuation environnementale du Big Dig. Le plus coûteux a été la construction du tunnel de la Silver Line Phase II sous le canal de Fort Point , réalisé en coordination avec la construction du Big Dig. Les bus de la Silver Line utilisent désormais ce tunnel et le tunnel Ted Williams pour relier South Station et l'aéroport de Logan.

La construction de l' extension de la ligne verte de la MBTA au-delà de Lechmere jusqu'à la station Medford/Tufts a été ouverte le 12 décembre 2022. En 2023 , les projets promis pour connecter les lignes de métro rouge et bleue et pour restaurer le service de tramway de la ligne verte jusqu'à l' Arborway à Jamaica Plain n'ont pas été achevés. La connexion des lignes de métro rouge et bleue a fait l'objet d'une conception initiale, mais aucun financement n'a été attribué au projet. La restauration de la ligne Arborway a été abandonnée, suite à une décision finale du tribunal en 2011.

Le plan Big Dig original incluait également la liaison ferroviaire nord-sud , qui aurait relié les gares du Nord et du Sud (les principales gares ferroviaires de voyageurs de Boston), mais cet aspect du projet a finalement été abandonné par l'administration des transports de l'État au début de l' administration Dukakis . Les négociations avec le gouvernement fédéral avaient conduit à un accord visant à élargir certaines des voies du nouveau tunnel portuaire, et pour y parvenir, il aurait fallu que le tunnel soit plus profond et ventilé mécaniquement ; cela ne laissait plus de place pour les lignes ferroviaires, et le passage de trains diesel (alors en service) dans le tunnel aurait considérablement augmenté le coût du système de ventilation.

Le projet a été conçu dans les années 1970 par le Boston Transportation Planning Review pour remplacer la Central Artery surélevée à six voies, qui était en ruine. L'autoroute séparait le centre-ville du front de mer et était de plus en plus encombrée par un trafic pare-chocs contre pare-chocs. Les chefs d'entreprise étaient plus préoccupés par l'accès à l'aéroport Logan et ont plutôt fait pression pour un troisième tunnel portuaire.

La planification du Big Dig en tant que projet a officiellement commencé en 1982, et les études d'impact environnemental ont débuté en 1983. Après des années de lobbying intensif pour obtenir des fonds fédéraux, un projet de loi de travaux publics de 1987 prévoyant des fonds pour le Big Dig a été adopté par le Congrès américain , mais il a été rejeté par le président Ronald Reagan , car il était trop coûteux. Lorsque le Congrès a annulé le veto, le projet a reçu son feu vert et les premiers travaux ont été lancés en 1991.

En 1997, la législature de l'État a créé le Metropolitan Highway System et transféré la responsabilité du projet d'artère centrale et de tunnel « CA/T » du Massachusetts Highway Department et du Massachusetts Governor's Office à la Massachusetts Turnpike Authority (MTA). La MTA, qui avait peu d'expérience dans la gestion d'une entreprise de l'ampleur et de la portée du projet CA/T, a embauché une coentreprise pour fournir des conceptions préliminaires, gérer les consultants en conception et les entrepreneurs en construction, suivre le coût et le calendrier du projet, conseiller la MTA sur les décisions du projet et (dans certains cas) agir en tant que représentant de la MTA. Finalement, la MTA a combiné certains de ses employés avec les employés de la coentreprise dans une organisation de projet intégrée. Cela avait pour but de rendre la gestion plus efficace, mais cela a entravé la capacité de la MTA à superviser de manière indépendante les activités du projet car la MTA et la coentreprise étaient effectivement devenues partenaires du projet.

Outre les difficultés politiques et financières, le projet a rencontré la résistance des habitants du quartier historique de North End, qui dans les années 1950 avaient vu 20 % des commerces du quartier déplacés par le développement de l'artère centrale. En 1993, le North End Waterfront Central Artery Committee (NEWCAC) a été créé, cofondé par Nancy Caruso, représentant les résidents, les entreprises et les institutions des quartiers de North End et de Waterfront de Boston. L'objectif du comité NEWCAC consistait notamment à réduire l'impact du projet Central Artery/Tunnel sur la communauté, à représenter les quartiers auprès des agences gouvernementales, à tenir la communauté informée, à établir une liste des priorités des préoccupations immédiates du quartier et à promouvoir un développement responsable et approprié du corridor artériel post-construction dans les quartiers de North End et de Waterfront.

Les obstacles politiques, financiers et résidentiels ont été amplifiés par l'apparition de plusieurs obstacles environnementaux et techniques. Le centre-ville à travers lequel les tunnels devaient être creusés était en grande partie un terrain vague et comprenait les tunnels de métro Red Line et Blue Line existants ainsi que d'innombrables canalisations et lignes de services publics qui devaient être remplacées ou déplacées. Les ouvriers du tunnel ont rencontré de nombreuses barrières géologiques et archéologiques inattendues, allant des débris glaciaires aux fondations de maisons enterrées et à un certain nombre de navires coulés gisant dans les terres récupérées.

Le projet a été approuvé par les agences environnementales de l'État en 1991, après avoir répondu aux inquiétudes concernant notamment la libération de toxines par l'excavation et la possibilité de perturber les habitations de millions de rats , les obligeant à errer dans les rues de Boston à la recherche de nouveaux logements. Au moment où les autorisations environnementales fédérales ont été délivrées en 1994, le processus avait pris environ sept ans, période pendant laquelle l'inflation a considérablement augmenté les estimations de coûts initiales du projet.

La réfection d'un corridor aussi fréquenté sans restreindre sérieusement la circulation a nécessité un certain nombre de techniques de construction de pointe. Comme l'ancienne autoroute surélevée (qui est restée en service pendant toute la durée du chantier) reposait sur des pylônes répartis dans toute la zone de creusement désignée, les ingénieurs ont d'abord utilisé des techniques de murs de coulis pour créer des murs de béton de 37 m de profondeur sur lesquels l'autoroute pouvait reposer. Ces murs de béton ont également stabilisé les côtés du site, empêchant les effondrements pendant la poursuite du processus d'excavation.

L'autoroute à voies multiples devait également passer sous les sept voies ferrées de la gare du Sud , qui transportaient plus de 40 000 voyageurs et 400 trains par jour. Pour éviter de multiples déplacements de lignes ferroviaires pendant l'avancement du creusement du tunnel, comme cela avait été initialement prévu, un vérin spécialement conçu a été construit pour soutenir le sol et les voies afin de permettre l'excavation en dessous. Les équipes de construction ont également utilisé la congélation du sol (une induction artificielle du pergélisol ) pour aider à stabiliser le sol environnant pendant qu'elles creusaient le tunnel. Il s'agissait du plus grand projet de creusement de tunnel entrepris sous des lignes de chemin de fer au monde. La congélation du sol a permis une excavation plus sûre et plus efficace , et a également contribué à résoudre les problèmes environnementaux, car moins de remblais contaminés devaient être exportés que si une méthode traditionnelle de tranchée et de couverture avait été appliquée.

D'autres défis ont été relevés, notamment la présence de tunnels de métro traversant le tracé de l'autoroute souterraine. Pour construire des murs de béton au-delà de ces tunnels, il a fallu creuser sous les tunnels et construire un pont souterrain en béton pour supporter le poids des tunnels, sans interrompre le service ferroviaire.

Le projet a été géré par la Massachusetts Turnpike Authority, le Big Dig et l'extension de Boston du Turnpike des années 1960 étant financièrement et juridiquement réunis par le pouvoir législatif sous le nom de Metropolitan Highway System . La conception et la construction ont été supervisées par une coentreprise de Bechtel Corporation et de Parsons Brinckerhoff . En raison de l'énorme taille du projet (trop grand pour qu'une entreprise puisse l'entreprendre seule), la conception et la construction du Big Dig ont été divisées en dizaines de sous-projets plus petits avec des interfaces bien définies entre les entrepreneurs. Les principaux entrepreneurs de construction lourde du projet comprenaient Jay Cashman , Modern Continental , Obayashi Corporation , Perini Corporation , Peter Kiewit Sons' Incorporated , JF White et la division Slattery de Skanska USA. (Parmi ceux-ci, Modern Continental s'est vu attribuer le plus gros montant brut des contrats, coentreprises comprises.)

La nature du pont de la rivière Charles a été une source de controverse majeure tout au long de la phase de conception du projet. De nombreux défenseurs de l'environnement préféraient un pont de la rivière entièrement en tunnel, mais ce projet, ainsi que 27 autres, a été rejeté comme trop coûteux. Finalement, avec une date limite imminente pour commencer la construction d'un projet distinct qui relierait le pont Tobin au pont de la rivière Charles, Salvucci a passé outre les objections et a choisi une variante du plan connue sous le nom de « Schéma Z ». Ce plan a été considéré comme raisonnablement rentable, mais avait l'inconvénient de nécessiter des bretelles d'autoroute empilées jusqu'à 30 mètres de haut immédiatement à côté de la rivière Charles.

La ville de Cambridge s'est opposée à l'impact visuel du projet de traversée de la rivière Charles. La ville a intenté une action en justice pour révoquer le certificat environnemental du projet et a forcé les planificateurs du projet à repenser la traversée de la rivière.

L'ingénieur suisse Christian Menn a pris en charge la conception du pont. Il a suggéré un pont à haubans à berceau qui supporterait dix voies de circulation. Le plan a été accepté et la construction du Leonard P. Zakim Bunker Hill Memorial Bridge a commencé . Le pont utilisait une conception asymétrique et un mélange d'acier et de béton a été utilisé pour le construire. Le pont distinctif est soutenu par deux tours fourchues reliées à la travée par des câbles et des poutres. C'était le premier pont du pays à utiliser cette méthode et il était, à l'époque, le pont à haubans le plus large du monde, ayant depuis été dépassé par le remplacement de la travée orientale du pont de la baie de San Francisco à Oakland .

Pendant ce temps, les travaux de construction se poursuivaient sur le pont Tobin. Au moment où toutes les parties se sont mises d'accord sur la conception de l'I-93, la construction du connecteur Tobin (aujourd'hui connu sous le nom de « City Square Tunnel » pour une zone de Charlestown qu'il contourne) était déjà bien avancée, ce qui a considérablement augmenté le coût de construction de l'échangeur de la US Route 1 et de la modernisation du tunnel.

L'argile bleue de Boston et d'autres sols extraits du parcours du tunnel ont été utilisés pour recouvrir de nombreuses décharges locales , combler la carrière de granit ferroviaire de Quincy et restaurer la surface de l'île Spectacle dans la zone de loisirs nationale des îles du port de Boston .

Le Storrow Drive Connector , un pont complémentaire du Zakim, a commencé à transporter le trafic de l'I-93 à Storrow Drive en 1999. Le projet était à l'étude depuis des années, mais les résidents aisés du quartier de Beacon Hill s'y étaient opposés . Cependant, il a finalement été accepté car il permettrait de canaliser le trafic à destination de Storrow Drive et du centre-ville de Boston loin de la route principale. Le Connector a finalement utilisé une paire de rampes qui avaient été construites pour l'Interstate 695 , permettant à la ligne principale I-93 de transporter plus de trafic que celui qui aurait utilisé l'I-695 selon le plan directeur initial.

Au début des travaux, le coût du projet, y compris la traversée de la rivière Charles, était estimé à 5,8 milliards de dollars. Les dépassements de coûts ont été si importants que le président de la Massachusetts Turnpike Authority, James Kerasiotes , a été renvoyé en 2000. Son remplaçant a dû s'engager à plafonner les contributions fédérales à 8,55 milliards de dollars. Le total des dépenses a finalement dépassé les 15 milliards de dollars. Les intérêts ont porté ce coût à 21,93 milliards de dollars.

Plusieurs défis techniques inhabituels ont surgi au cours du projet, nécessitant des solutions et des méthodes inhabituelles pour les résoudre. Au début du projet, les ingénieurs ont dû trouver le moyen le plus sûr de construire le tunnel sans mettre en danger l'autoroute surélevée existante au-dessus. Finalement, ils ont créé des supports horizontaux aussi larges que le tunnel, puis ont coupé les supports de l'autoroute surélevée et l'ont abaissée sur les nouveaux supports. Trois méthodes de construction alternatives ont été étudiées avec leur conception structurelle correspondante pour tenir compte des conditions existantes, des mesures de sécurité et de la constructibilité. En plus des charges codifiées, les charges de construction ont été calculées pour soutenir la conception finale et l'exécution sur le terrain.

Le 18 janvier 2003, la cérémonie d'ouverture du tunnel I-90 Connector a eu lieu, prolongeant l'autoroute Massachusetts Turnpike (Interstate 90) vers l'est dans le tunnel Ted Williams , et jusqu'à l' aéroport international Logan de Boston . Le tunnel Ted Williams était terminé et était utilisé de manière limitée pour le trafic commercial et les véhicules à occupation multiple depuis fin 1995. Les voies en direction ouest ont été ouvertes dans l'après-midi du 18 janvier et les voies en direction est le 19 janvier.

La phase suivante, qui consistait à déplacer l'autoroute 93 surélevée sous terre, a été réalisée en deux étapes : les voies en direction du nord ont été ouvertes le 29 mars 2003 et les voies en direction du sud (dans une configuration temporaire) le 20 décembre 2003. Un tunnel sous Leverett Circle reliant Storrow Drive en direction de l'est à l'I-93 Nord et au pont Tobin a été ouvert le 19 décembre 2004, ce qui a atténué les embouteillages au niveau du rond-point. Toutes les voies en direction du sud de l'I-93 ont été ouvertes à la circulation le 5 mars 2005, y compris la voie de gauche du pont Zakim et l'ensemble du tunnel Dewey Square rénové .

À la fin de décembre 2004, 95 % des travaux de construction du Big Dig étaient terminés. Les travaux de construction les plus importants restaient à effectuer en surface, notamment la construction des rampes finales dans le North End et dans l' échangeur de South Bay , ainsi que la reconstruction des rues de surface.

La dernière rampe du centre-ville – sortie 16A (anciennement 20B) de l'I-93 au sud vers Albany Street – a été ouverte le 13 janvier 2006.

En 2006, les deux tunnels de l'Interstate 93 ont été inaugurés sous le nom de tunnel Thomas P. O'Neill Jr. , du nom de l'ancien président démocrate de la Chambre des représentants du Massachusetts qui a fait pression pour que le Big Dig soit financé par le gouvernement fédéral.

Le Commonwealth du Massachusetts était tenu, en vertu de la loi fédérale sur la qualité de l'air, de réduire la pollution atmosphérique générée par les améliorations apportées aux autoroutes. Le secrétaire aux Transports Fred Salvucci a signé un accord avec la Conservation Law Foundation en 1990 énumérant 14 projets spécifiques que l'État s'est engagé à réaliser. Cette liste a été confirmée dans le cadre d'un règlement de litige en 1992.

Les projets qui ont été réalisés comprennent :

• Restauration de trois lignes de train de banlieue de l'ancienne colonie
• Extension de la ligne Framingham pour desservir Worcester à temps plein
• Restauration de la ligne Newburyport/Rockport
• Des trains à six voitures sur la ligne bleue de la MBTA , nécessitant l'allongement des quais, la modernisation des gares et toutes les nouvelles voitures de train
• MBTA Silver Line , une ligne de bus à haut niveau de service vers le front de mer de South Boston et East Boston, y compris l'aéroport
• 1 000 nouvelles places de stationnement pour les navetteurs
• Améliorations de la ligne Fairmount
• Prolongation de la ligne verte

Cependant, certains projets ont été supprimés :

• Conception du connecteur rouge-bleu
• Rétablissement du service de la ligne verte E

Certains traitements de surface qui faisaient partie du plan initial du projet ont été abandonnés en raison des dépassements de coûts massifs sur la partie autoroutière du projet.

99,1 millions de dollars ont été alloués aux améliorations d'atténuation du bassin de la rivière Charles , notamment la construction du parc North Point à Cambridge et du parc Paul Revere à Charlestown. Le pont de la rive nord, qui assure la connectivité piétonne et cycliste entre les parcs, n'a pas été financé avant l' American Recovery and Reinvestment Act de 2009. Le parc de la rue Nashua, du côté de Boston, a été achevé en 2003 par McCourt Construction avec un financement de 7,9 millions de dollars du MassDOT. En 2017, 30,5 millions de dollars avaient été transférés au ministère de la Conservation et des Loisirs du Massachusetts pour achever cinq projets. Un autre projet incomplet mais nécessaire est le pont de la rive sud au-dessus des voies ferrées du MBTA à la gare du Nord (reliant le parc de la rue Nashua au parc de la rive sud proposé, qui est actuellement un parking sous le pont Zakim aux écluses de la rivière Charles).

Français Les améliorations dans le bassin inférieur de la rivière Charles comprennent la nouvelle passerelle à Lovejoy Wharf (construite par le promoteur de 160 North Washington Street, le nouveau siège social de Converse ), le Lynch Family Skate Park (construit en 2015 par la Charles River Conservancy), la réhabilitation des bâtiments d'exploitation historiques du barrage et de l'écluse de la rivière Charles, une installation de maintenance et une passerelle piétonne prévue sur la rivière Charles à côté du pont-levis du MBTA Commuter Rail à la gare du Nord (reliant Nashua Street Park et North Point Park). Le MassDOT finance le South Bank Park, et le remplacement du pont de la rue North Washington (construction d'août 2018 à août 2023). EF Education finance les améliorations des espaces verts publics dans le cadre de son expansion en trois phases à North Point. Le financement restant peut être utilisé pour construire le pont piétonnier de North Point Inlet et une passerelle piétonne sur Leverett Circle . Avant d'être remplacée par un accès de surface lors de la reconstruction de la station Science Park MBTA Green Line, Leverett Circle disposait de passerelles piétonnes avec des escaliers qui permettaient un accès surélevé entre la station, les parcs Charles River et le trottoir menant au Boston Museum of Science . Les rampes de remplacement seraient conformes aux exigences de l'Americans with Disabilities Act et permettraient de se déplacer facilement en fauteuil roulant ou à vélo sur cette intersection très fréquentée.

Bien que n’étant pas une obligation légale, l’art public faisait partie du processus de planification de l’urbanisme (et plus tard des travaux de développement de la conception) par le biais du programme Artery Arts. L’objectif du programme était d’intégrer l’art public dans l’infrastructure routière (murs de soutènement, clôtures et éclairage) et dans les éléments essentiels de l’environnement piétonnier (allées piétonnières, éléments paysagers du parc et ponts). À mesure que les coûts globaux du projet augmentaient, le programme Artery Arts était considéré comme un handicap potentiel, même s’il bénéficiait du soutien et de l’intérêt du public et des organisations artistiques professionnelles de la région.

Au début du processus de conception de l'autoroute, un programme artistique temporaire a été lancé et plus de 50 propositions ont été sélectionnées. Cependant, le développement n'a commencé que sur quelques projets avant que le financement du programme ne soit coupé. L'art public permanent qui a été financé comprend : un texte super graphique et des façades d'anciennes maisons du West End moulées dans les murs de soutènement des culées surélevées en béton de l'autoroute près de la gare du Nord par l'artiste Sheila Levrant de Bretteville ; Harbor Fog, un environnement sculptural activé par capteur de brume, de lumière et de son par l'artiste Ross Miller dans la parcelle 17 ; une sculpture historique célébrant l'industrie de la construction navale des XVIIIe et XIXe siècles et un buste du constructeur naval Donald McKay à East Boston ; l'éclairage intérieur bleu du pont Zakim ; et la passerelle Miller's River Littoral Way et l'éclairage sous les rampes en boucle au nord de la rivière Charles .

De nombreux membres de la communauté ont demandé, lors de réunions publiques, une plantation paysagère extensive ainsi qu’un programme d’entretien pour soutenir les plantations.

Le Big Dig a séparé le trafic mixte de la Massachusetts Turnpike et des tunnels Sumner et Callahan. Alors qu'une seule voie nette dans chaque direction a été ajoutée à l'I-93 nord-sud, plusieurs nouvelles voies est-ouest sont devenues disponibles. Le trafic est-ouest sur la Massachusetts Turnpike/I-90 passe désormais directement par le tunnel Ted Williams jusqu'à l'aéroport Logan et la route 1A au-delà. Le trafic entre Storrow Drive et les tunnels Callahan et Sumner utilise toujours une courte portion de l'I-93, mais des voies supplémentaires et des connexions directes sont prévues pour ce trafic.

Le résultat a été une réduction de 62 % des heures de déplacement des véhicules sur l'I-93, les tunnels de l'aéroport et la connexion depuis Storrow Drive, passant d'une moyenne de 38 200 heures par jour avant la construction (1994-1995) à 14 800 heures par jour en 2004-2005, une fois le projet en grande partie terminé. Les économies pour les voyageurs ont été estimées à 166 millions de dollars par an au cours de la même période 2004-2005. [46] Les temps de déplacement sur l'artère centrale en direction du nord pendant l'heure de pointe de l'après-midi ont été réduits de 85,6 %. [

Un rapport du Boston Globe de 2008 affirmait que le temps d’attente pour la majorité des déplacements avait en fait augmenté en raison de la demande induite par l’augmentation de la capacité routière. Comme davantage de conducteurs choisissaient d’utiliser les nouvelles routes, les embouteillages ont seulement été repoussés vers l’extérieur de la ville, sans être réduits ou éliminés (même si certains déplacements sont désormais plus rapides). Le rapport indique : « En fin de compte, de nombreux automobilistes qui se rendent dans les banlieues aux heures de pointe passent plus de temps coincés dans les embouteillages, et non moins. » Le Globe affirmait également que son analyse donne une image plus complète de la situation du trafic qu’une étude commandée par l’État et réalisée deux ans plus tôt, dans laquelle le Big Dig était crédité d’avoir contribué à économiser au moins 167 millions de dollars par an en augmentant la productivité économique et en réduisant les coûts d’exploitation des véhicules à moteur. Cette étude n’a pas examiné les autoroutes situées en dehors de la zone de construction du Big Dig et n’a pas pris en compte les nouveaux embouteillages ailleurs.

Vers la fin du Big Dig en 2003, on estimait que la démolition de l'autoroute Central Artery entraînerait une augmentation de 732 millions de dollars de la valeur immobilière dans le quartier financier de Boston, les parcs de remplacement apportant une valeur supplémentaire de 252 millions de dollars. De plus, à la suite du Big Dig, une grande quantité d'espace riverain a été ouverte, qui est maintenant une zone résidentielle et commerciale à loyer élevé appelée Seaport District . Le développement de Seaport à lui seul était estimé à créer 7 milliards de dollars d'investissement privé et 43 000 emplois.

Dans le cadre du projet, une salle de contrôle du centre de contrôle des opérations (OCC) a été construite à South Boston . Doté d'un personnel « 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, 365 jours par an », ce centre surveille et signale les embouteillages et répond aux urgences. Une surveillance vidéo continue est assurée par des centaines de caméras et des milliers de capteurs surveillent la vitesse et la densité du trafic, la qualité de l'air , les niveaux d'eau, les températures, l'état de l'équipement et d'autres conditions à l'intérieur du tunnel. L'OCC peut activer les ventilateurs de ventilation d'urgence , changer les panneaux d'affichage électroniques et envoyer des équipes de service si nécessaire.

En 2001 déjà, les responsables et les entrepreneurs de la Turnpike Authority avaient connaissance de milliers de fuites dans les fissures des plafonds et des murs, de dégâts importants causés par l'eau aux supports en acier et aux systèmes de protection contre les incendies, et de systèmes de drainage surchargés. De nombreuses fuites résultaient du fait que Modern Continental et d'autres sous-traitants n'avaient pas enlevé le gravier et les autres débris avant de couler le béton. Cette information n'a été rendue publique que lorsque les ingénieurs du MIT (étudiants et professeurs volontaires) ont effectué plusieurs expériences et ont découvert de graves problèmes dans le tunnel.

Le 15 septembre 2004, une fuite importante dans le tunnel nord de l'Interstate 93 a forcé la fermeture du tunnel pendant les réparations. Cela a également forcé la Turnpike Authority à divulguer des informations concernant sa non-divulgation de fuites antérieures. Un rapport de suivi a fait état de fuites « étendues » qui étaient plus graves que ce que les autorités de l'État avaient précédemment reconnu. Le rapport a ensuite déclaré que le système de tunnel avait plus de 400 fuites. Un rapport du Boston Globe , cependant, a répliqué en affirmant qu'il y avait près de 700 fuites dans une seule section de 1 000 pieds (300 m) de tunnel sous South Station . Les responsables de Turnpike ont également déclaré que le nombre de fuites faisant l'objet d'une enquête était passé de 1 000 à 500.

Le problème des fuites est encore aggravé par le fait que beaucoup d'entre elles impliquent de l'eau salée corrosive . Cela est dû à la proximité du port de Boston et de l' océan Atlantique , ce qui provoque un mélange de fuites d'eau salée et d'eau douce dans le tunnel. La situation est aggravée par le sel de voirie répandu dans le tunnel pour faire fondre la glace par temps de gel, ou apporté par les véhicules qui le traversent. L'eau salée et les embruns sont des problèmes bien connus qui doivent être traités dans tout environnement marin . Il a été signalé que « des centaines de milliers de gallons d'eau salée sont pompés chaque mois » dans le Big Dig, et une carte a été préparée montrant les « points chauds » où les fuites d'eau sont particulièrement graves. La ​​corrosion accélérée par le sel a provoqué la défaillance des luminaires de plafond (voir ci-dessous), mais peut également provoquer une détérioration rapide des barres d'armature encastrées et d'autres renforts en acier structurels qui maintiennent les murs et le plafond du tunnel en place.

En juin 2005, la police de l'État du Massachusetts a perquisitionné les bureaux d' Aggregate Industries , le plus gros fournisseur de béton pour les parties souterraines du projet. Elle a saisi des preuves montrant qu'Aggregate avait livré du béton qui ne répondait pas aux spécifications du contrat. En mars 2006, le procureur général du Massachusetts, Tom Reilly, a annoncé son intention de poursuivre les entrepreneurs du projet et d'autres personnes en raison de la mauvaise qualité du travail effectué sur le projet. Plus de 200 plaintes ont été déposées par l'État du Massachusetts à la suite de fuites, de dépassements de coûts, de problèmes de qualité et de violations de la sécurité. Au total, l'État a réclamé environ 100 millions de dollars aux entrepreneurs (1 dollar pour chaque tranche de 141 dollars dépensés).

En mai 2006, six employés de l'entreprise ont été arrêtés et accusés de complot en vue de frauder les États-Unis. Les employés ont été accusés d'avoir réutilisé du vieux béton et d'avoir facturé deux fois des chargements. En juillet 2007, Aggregate Industries a réglé l'affaire en acceptant de payer 50 millions de dollars. 42 millions de dollars du règlement ont été versés à des affaires civiles et 8 millions de dollars ont été payés en amendes pénales. L'entreprise fournira 75 millions de dollars d'assurance pour l'entretien ainsi que 500 000 dollars pour des contrôles de routine dans les zones soupçonnées de contenir du béton de qualité inférieure. En juillet 2009, deux des accusés, Gerard McNally et Keith Thomas, tous deux directeurs, ont plaidé coupables de complot, de fraude postale et de dépôt de faux rapports. Le mois suivant, les quatre autres, Robert Prosperi, Mark Blais, Gregory Stevenson et John Farrar, ont été reconnus coupables de complot et de fraude. Les quatre ont été condamnés à une probation et à une détention à domicile, et Blais et Farrar ont également été condamnés à des travaux communautaires.

Un accident mortel a soulevé des questions de sécurité et a fermé une partie du projet pendant la majeure partie de l'été 2006. Le 10 juillet 2006, des panneaux de plafond en béton et des débris pesant 26 tonnes (24 tonnes) et mesurant 20 pieds sur 40 (6,1 mètres sur 12,2) sont tombés sur une voiture circulant sur la rampe à deux voies reliant l'I-93 en direction du nord à l' I-90 en direction de l'est à South Boston , tuant Milena Del Valle, qui était passagère, et blessant son mari, Angel Del Valle, qui conduisait. Immédiatement après l'effondrement mortel du plafond, le gouverneur Mitt Romney a ordonné un audit de sécurité « de la proue à la poupe » mené par la société d'ingénierie Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc. pour rechercher d'autres zones de risque. Romney a déclaré : « Nous ne pouvons tout simplement pas vivre dans un environnement où un projet de cette envergure a le potentiel de menacer la vie humaine, comme cela a déjà été vu ». L'effondrement et la fermeture du tunnel ont considérablement perturbé la circulation dans la ville. Les embouteillages qui en ont résulté sont considérés comme ayant contribué à la mort d'une autre personne, une victime d'une crise cardiaque qui est décédée en route vers le Boston Medical Center lorsque son ambulance a été prise dans un tel embouteillage deux semaines après l'effondrement. Le 1er septembre 2006, une voie en direction est du tunnel de liaison a été rouverte à la circulation.

Après des inspections et des réparations approfondies, les voies est et ouest de l'Interstate 90 ont été rouvertes début janvier 2007. Le dernier élément du réseau routier, une voie réservée aux véhicules à occupation multiple reliant l'Interstate 93 au nord du tunnel Ted Williams , a rouvert le 1er juin 2007.

Le 10 juillet 2007, après une longue enquête, le National Transportation Safety Board a découvert que la colle époxyde utilisée pour maintenir le toit en place pendant la construction n'était pas adaptée à un collage à long terme. Il a été déterminé que cela était la cause de l'effondrement du toit. L'adhésif époxyde Power-Fast utilisé lors de l'installation était conçu pour une charge à court terme, comme les charges dues au vent ou aux tremblements de terre, et non pour une charge à long terme, comme le poids d'un panneau.

Powers Fasteners , le fabricant de l'adhésif, a révisé ses spécifications de produit le 15 mai 2007, pour augmenter le facteur de sécurité de 4 à 10 pour tous ses produits époxy destinés à être utilisés dans des applications en hauteur. Le facteur de sécurité de Power-Fast Epoxy est passé de 4 à 16. Le 24 décembre 2007, la famille Del Valle a annoncé qu'elle avait conclu un accord avec Powers Fasteners qui lui verserait 6 millions de dollars. En décembre 2008, Powers Fasteners a accepté de payer 16 millions de dollars à l'État pour régler les accusations d'homicide involontaire.

Les agents de sécurité publique ont appelé les garde-corps de sécurité des passerelles dans les tunnels Big Dig « garde-corps ginsu », car les bords carrés des poteaux de soutien ont causé des mutilations et des décès de passagers éjectés de véhicules accidentés. Après un huitième décès signalé impliquant les garde-corps de sécurité, les responsables du MassDOT ont annoncé leur intention de couvrir ou de retirer les dispositifs prétendument dangereux, mais seulement à proximité des courbes ou des rampes de sortie. Cette suppression partielle des dangers a été critiquée par un spécialiste de la sécurité, qui suggère que les garde-corps sont tout aussi dangereux dans les sections droites du tunnel.

En mars 2011, on a appris que des responsables du département des transports du Massachusetts (Massachusetts Department of Transportation, DOT) avaient omis de signaler un problème avec les luminaires du tunnel O'Neill. Début février 2011, une équipe de maintenance a trouvé un luminaire sur la voie de circulation centrale du tunnel en direction nord. Supposant qu'il s'agissait de simples débris de la route , l'équipe de maintenance l'a récupéré et l'a ramené à son installation d'origine. Le lendemain, un superviseur de passage dans la cour s'est rendu compte que le luminaire de 54 kg (120 lb) n'était pas un débris de la route, mais qu'il s'agissait en fait de l'un des luminaires utilisés pour éclairer le tunnel lui-même. Une enquête plus approfondie a révélé que le dispositif de montage du luminaire était tombé en panne, en raison de la corrosion galvanique de métaux incompatibles, causée par le contact direct de l'aluminium avec l'acier inoxydable , en présence d'eau salée. La différence de potentiel électrochimique entre l'acier inoxydable et l'aluminium est de l'ordre de 0,5 à 1,0 V, selon les alliages exacts impliqués, et peut provoquer une corrosion considérable en quelques mois dans des conditions défavorables.

Après la découverte de la raison de la défaillance de l'appareil, une inspection complète des autres appareils du tunnel a révélé que de nombreux autres appareils étaient également dans le même état de détérioration. Certains des appareils les plus endommagés ont été temporairement renforcés par des attaches en plastique. Poursuivant les réparations temporaires, les membres de l'équipe administrative du MassDOT ont décidé de ne pas laisser la nouvelle de la défaillance systémique et de la réparation des appareils être divulguée au public ou à l'administration du gouverneur Deval Patrick .

En avril 2012 , il semblait que les 25 000 luminaires devaient être remplacés, pour un coût estimé à 54 millions de dollars. Les travaux de remplacement ont été principalement effectués de nuit et ont nécessité la fermeture de voies ou la fermeture occasionnelle de l'ensemble du tunnel pour des raisons de sécurité. On estimait qu'ils prendraient jusqu'à deux ans pour être terminés.