Serre-frein

Un serre-frein est un travailleur du transport ferroviaire dont le travail initial était d'aider au freinage d'un train en appliquant les freins sur les wagons individuels. L'avènement des freins traversants , des freins sur chaque wagon qui pouvaient être contrôlés par le conducteur, a rendu ce rôle redondant, bien que le nom perdure, par exemple, aux États-Unis où les serre-freins exercent diverses fonctions à la fois sur la voie et dans les trains.

En Allemagne, les serre-freins occupaient les cabines de plusieurs wagons , voire de tous les wagons d'un train, et actionnaient les freins des wagons lorsque le conducteur de la locomotive leur en faisait la demande . C'était un rôle dangereux et inconfortable, surtout en hiver, où il n'était pas rare que les serre-freins meurent de froid dans les cabines non chauffées.

Cette fonction fut supprimée dans les années 1920 avec l'introduction des freins à air , qui pouvaient être contrôlés par le conducteur de la locomotive .

Au Royaume-Uni, le terme « brakeman » (chef de train) était un autre terme utilisé pour désigner le poste plus souvent appelé « guard » ( garde ) , dont la tâche première était d'arrêter le train depuis le fourgon de freinage en cas de rupture d'un attelage. À mesure que les voies ferrées s'allongeaient, le garde appliquait les freins dans les pentes descendantes. Dans le cas de trains plus longs, sa tâche consistait notamment à avertir le conducteur (en agitant une lampe) que l'arrière du train avait commencé à se déplacer avec le reste du train, ou s'était arrêté avec le reste du train. Comme les trains devaient parfois rouler en marche arrière, le garde était également chargé de s'assurer que le feu arrière brillait en blanc au lieu du rouge dans ces cas-là.

En 1968, avec la prévalence des trains diesel et électriques où le conducteur pouvait voyager dans la cabine arrière de la locomotive, ainsi que la prévalence croissante des trains entièrement freinés qui ne nécessitaient pas de véhicule séparé pour le freinage, l'exigence légale de fourgons de freinage a été éliminée.

Aux États-Unis, le serre-frein était un membre de l'équipe d'un train de chemin de fer chargé d'aider au freinage d'un train lorsque le conducteur voulait que le train ralentisse ou s'arrête. Les tâches d'un serre-frein comprenaient également la protection des drapeaux contre les trains suivants si le train devait s'arrêter, s'assurer que les attelages entre les wagons étaient correctement réglés, aligner les aiguillages et signaler aux opérateurs de train pendant les opérations d'aiguillage. Les serre-freins voyageaient dans le fourgon de queue , le dernier wagon du train, qui était spécialement construit pour permettre à un membre de l'équipe d'appliquer les freins du fourgon de queue rapidement et facilement, ce qui aiderait à ralentir le train. Dans de rares cas, comme lors de la descente d'une longue pente raide, les serre-freins pouvaient être affectés à plusieurs wagons et être tenus d'actionner les freins depuis le haut du train pendant que le train roulait. Au début du XXe siècle, certaines lois locales du travail aux États-Unis précisaient qu'un nombre suffisant de serre-freins devait être affecté à chaque train pour qu'un serre-frein ne soit pas responsable de plus de deux wagons. Les serre-freins étaient également tenus de surveiller le train en marche pour rechercher des signes de boîtes chaudes (une surchauffe dangereuse des roulements d'essieu) ou d'autres dommages au matériel roulant, ainsi que des personnes essayant de monter dans le train gratuitement et des cargaisons se déplaçant ou tombant.

Le travail d'un serre-frein était historiquement très dangereux, de nombreux rapports faisant état de cas de serre-freins tombant de trains, entrant en collision avec des structures en bord de voie ou étant écrasés ou écrasés par du matériel roulant. À mesure que la technologie du transport ferroviaire s'est améliorée, les tâches d'un serre-frein ont été réduites et modifiées pour correspondre à la technologie mise à jour, et le travail du serre-frein est devenu beaucoup plus sûr qu'il ne l'était aux premiers jours du chemin de fer. Les freins de voiture à commande individuelle ont été remplacés par des freins à air à commande à distance , éliminant ainsi la nécessité pour le serre-frein de marcher sur le toit d'un train en mouvement pour serrer les freins. Les attelages à maillons et à broches ont été remplacés par des attelages automatiques, et les signaux manuels sont désormais complétés par une communication radio bidirectionnelle.

Après l'avènement des freins automatiques, le rôle principal du serre-frein n'était plus de contrôler le train avec les freins à main, mais plutôt d'assister le chef de train. Les serre-freins donnaient des signaux manuels à l'équipe de la locomotive et actionnaient les attelages lors de l'attelage et du dételage des wagons, aidaient le chef de train à charger et à décharger la cargaison, et se tenaient derrière le train avec un drapeau ou une lanterne s'il devait s'arrêter là où il y avait un risque qu'un autre train le heurte. Sur les trains de voyageurs, les serre-freins étaient chargés de l'éclairage et du chauffage, ainsi que d'ouvrir les portes et d'aider le chef de train à récupérer les billets et les tarifs.

Aujourd'hui, le métier de serre-frein est aussi connu sous le nom d'assistant conducteur, d'assistant ou de troisième homme. Il assiste le conducteur dans ses tâches. Sur certaines lignes de chemin de fer, le serre-frein conduit une camionnette de l'entreprise, ce qui lui permet de conduire devant le train pour s'orienter sur les voies ou de repérer les industries et l'emplacement des wagons.

En 2012, 24 380 postes d'opérateurs de freins, de signalisation et d'aiguillages ferroviaires étaient pourvus aux États-Unis, dont 93 % dans le secteur du transport ferroviaire, la majeure partie du reste étant employée par des entreprises de soutien. En 2018, le nombre total était tombé à 14 270, les taux d'emploi les plus élevés se situant au Texas, dans l'Illinois, en Géorgie, au Missouri et à New York.

En Amérique du Nord, les équipes de fret et de triage composées du chef de train, du mécanicien et du serre-frein emploient généralement le serre-frein pour actionner les aiguillages manuels afin de les aligner pour les manœuvres de manœuvre et pour aider aux coupes et aux attelages lors du dépôt et de la récupération des wagons. Un serre-frein est parfois considéré comme un assistant du chef de train dans les opérations d'un train.

Dans le service voyageurs nord-américain, le serre-frein (appelé chef de train ou chef de train adjoint) collecte les recettes, peut actionner les « aiguillages » de porte pour des besoins de quai spécifiques, fait des annonces et actionne les commandes d'ouverture et de fermeture des portes de la ligne de train lorsque cela est nécessaire pour aider le chef de train. Un chef de train de service voyageurs est souvent tenu de se qualifier comme chef de train après 1 à 2 ans d'expérience. Le chef de train de queue signale au chef de train que toutes les portes du train sont fermées en toute sécurité, puis monte à bord et ferme sa porte.

Les chemins de fer panoramiques , notamment les montagnes russes à friction latérale , nécessitent qu'un serre-frein accompagne le train sur la voie pour le ralentir à certains endroits du tracé, notamment dans les virages, car les trains ne sont pas maintenus mécaniquement sur la voie. Le serre-frein est chargé de ralentir le train lorsque cela est nécessaire et de l'arrêter en gare à la fin du trajet. Il ne reste aujourd'hui que quelques exemples de ce type de parcours ; le Scenic Railway de Luna Park, à Melbourne , en Australie , et les montagnes russes de Great Yarmouth Pleasure Beach , au Royaume-Uni , sont deux des plus grands exemples.