Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne

L' Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne ( AESA ) est une agence de la Commission européenne chargée de la sécurité de l'aviation civile dans l' Union européenne . Elle effectue des certifications , des réglementations et des normalisations et effectue également des enquêtes et des contrôles. Elle collecte et analyse les données de sécurité, rédige et conseille sur la législation en matière de sécurité et coordonne ses activités avec celles d'organisations similaires dans d'autres parties du monde.

L'idée d'une autorité de sécurité aérienne au niveau européen remonte à 1996, mais l'agence n'a été légalement établie qu'en 2002 ; elle a commencé ses travaux en 2003.

Basée à Cologne , en Allemagne, l'agence a été créée le 15 juillet 2002 sous le nom d'« Agence européenne de la sécurité aérienne » et est devenue pleinement fonctionnelle en 2008, reprenant les fonctions des autorités conjointes de l'aviation . Elle a été rebaptisée « Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne » en 2018. de l'Association européenne de libre-échange participent à l'agence. Le Royaume-Uni en était membre jusqu'à la fin de la période de transition du Brexit , le 31 décembre 2020.

Les responsabilités de l'agence comprennent l'analyse et la recherche de paramètres de sécurité, l'agrément des opérateurs étrangers et le conseil à la Commission européenne sur l'élaboration de la législation européenne . Elle met également en œuvre et contrôle les règles de sécurité (y compris les inspections dans les États membres), délivre les certificats de type des aéronefs et des composants et approuve les organismes impliqués dans la conception, la fabrication et la maintenance des produits aéronautiques.

Dans le cadre du Ciel unique européen II (SES-II), une initiative visant à normaliser et coordonner l'ensemble du contrôle aérien au-dessus de l'UE, l'agence s'est vu confier des tâches supplémentaires, qui ont été mises en œuvre avant 2013. Depuis le 4 décembre 2012, l'AESA est en mesure de certifier des blocs d'espace aérien fonctionnels si plus de trois parties sont impliquées.

La Commission européenne propose d'élargir encore le mandat de l'AESA pour agir en tant que comité européen d'évaluation des performances, avec une séparation claire entre les agences nationales de surveillance et les prestataires de services de navigation aérienne

En 2012, la Cour des comptes européenne (CCE) a constaté que l'Agence ne disposait pas d'une politique et de procédures spécifiques en matière de conflits d'intérêts . L'AESA n'a pas obtenu ni évalué les déclarations d'intérêts du personnel, du conseil d'administration, de la chambre de recours et des experts. Dans son rapport, la CCE a déclaré que :

L'agence la moins performante des quatre est l'AESA, basée à Cologne, qui a échoué dans les quatre domaines analysés par le rapport : les experts, le personnel, le conseil d'administration et la commission d'appel.

Il a été recommandé que l'organisation adopte ses propres normes éthiques car la situation qui existait alors exposait l'agence à une crise de crédibilité substantielle ainsi qu'à l'incidence du favoritisme et des conflits d'intérêts. Pour les pays membres et les autres parties prenantes, l'équité est d'une importance primordiale. En effet, l'Union européenne a de plus en plus renforcé le rôle de l'AESA, en donnant à l'agence son indépendance. Une discussion concernant l'autorisation pour l'agence d'imposer des sanctions financières pour les violations de sécurité est .

L'AESA est responsable des nouveaux certificats de type et autres approbations de navigabilité liées à la conception des avions, moteurs, hélices et pièces. L'AESA travaille avec les autorités de l'aviation civile des États membres de l'UE , mais a repris bon nombre de leurs fonctions dans l'intérêt de la normalisation de l'aviation dans l'ensemble de l'UE et dans la Turquie, pays non membre de l'UE. L'AESA est également chargée d'aider la Commission européenne à négocier des accords d'harmonisation internationale avec le « reste du monde » au nom des États membres de l'UE, et elle conclut des accords techniques au niveau opérationnel directement avec ses homologues du monde entier, comme la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis. L'AESA définit également la politique des centres de réparation aéronautique (organisations Part 145 en Europe et aux États-Unis, également appelées organisations Part 571 au Canada) et délivre des certificats de centre de réparation pour les centres de réparation situés en dehors de l'UE, qui permettent aux centres de réparation étrangers d'effectuer des travaux acceptables pour l'UE sur ses avions). L'AESA a élaboré des réglementations relatives aux opérations aériennes, à la délivrance de licences aux équipages et aux aéronefs non européens utilisés dans l'UE, qui s'appliquent depuis l'entrée en vigueur de la législation européenne nécessaire pour étendre le mandat de l'agence. La législation a été publiée le 19 mars 2008.

L'AESA a vu son champ d'action élargi, dans le cadre de la nouvelle délégation de 2018, pour couvrir également les drones . Les 2 premiers règlements (EU DR 2019-945 et EU IR 947) pour les drones sont entrés en vigueur le 30 décembre 2019 afin qu'ils couvrent également le Royaume-Uni (Brexit).

L'agence publie un rapport annuel sur la sécurité avec des statistiques sur la sécurité de l'aviation civile européenne et mondiale. Certaines informations proviennent de l' Organisation de l'aviation civile internationale et du NLR Air Transport Safety Institute .

En juin 2020, l'AESA a interdit à Pakistan International Airlines de voler vers l'Europe après un accident mortel survenu en mai, causé par une erreur de pilotage. Une enquête a révélé qu'un tiers des licences de pilote au Pakistan sont frauduleuses.

En tant qu'agence de l'UE , l'AESA n'est pas une organisation de membres. Tous les États membres de l'UE participent également aux services de l'AESA et sont soumis à la surveillance de cette dernière. Il n'est pas possible de se retirer de cet accord.

Les pays européens qui ne sont pas membres de l'UE mais qui sont membres de l'AELE , à savoir le Liechtenstein , la Norvège , la Suisse et l'Islande , ont été autorisés à participer à l'arrangement en vertu de l'article 129 du règlement de base (règlement 2018/1139). Ces États sont membres du conseil d'administration, mais n'ont pas de droit de vote. Bien que la base juridique soit différente pour les États membres de l'UE et ceux qui ne le sont pas, l'AESA dispose des mêmes pouvoirs pour tous les États qui participent à l'arrangement.

L'AESA entretient également des relations de travail avec d'autres autorités régionales et internationales. Par exemple, l'AESA coopère avec la plupart des États membres du Partenariat oriental de l'UE par le biais de l'initiative des Partenaires paneuropéens de l'AESA (PANEP) dans laquelle des pays comme l'Arménie , l'Azerbaïdjan , la Géorgie , la Moldavie et l'Ukraine coopèrent à la mise en œuvre des règles de sécurité aérienne de l'UE et des accords globaux sur l'aviation.

Source :

• Contrôle Austro
• Direction générale de l'aviation civile belge
• Administration de l'aviation civile (Bulgarie)
• Agence croate de l'aviation civile
• Département de l'aviation civile (Chypre)
• Autorité de l'aviation civile de la République tchèque
• Autorité danoise de l'aviation civile et des chemins de fer
• Administration de l'aviation civile estonienne
• Agence finlandaise des transports et des communications
• Direction générale de l'aviation civile (France)
• Office fédéral de l'aviation civile
• Autorité hellénique de l'aviation civile
• Autorité nationale des transports (Hongrie)
• Autorité islandaise des transports
• Autorité irlandaise de l'aviation
• Agence nationale de l'aviation civile
• Agence de l'aviation civile de Lettonie
• Office de l'aviation civile du Liechtenstein
• Agence de compétence en matière de transports publics
• Direction de l'Aviation Civile du Luxembourg
• Direction de l'aviation civile de Malte
• Inspection de l'environnement humain et des transports
• Autorité de l'aviation civile de Norvège
• Autorité de l'aviation civile
• Autorité nationale de l'aviation civile du Portugal
• Autorité aéronautique civile roumaine
• Autorité de l'aviation civile de la République slovaque
• Autorité de l'aviation civile de la République slovène
• Agence espagnole de sécurité et de sûreté aérienne
• Agence suédoise des transports
• Office fédéral de l'aviation civile

Avant le retrait du Royaume-Uni de l'UE , l' Autorité de l'aviation civile du Royaume-Uni était un État membre de l'AESA.

Le 28 septembre 2003, l'agence a pris en charge la responsabilité de la certification de navigabilité et d'environnement de tous les produits, pièces et équipements aéronautiques conçus, fabriqués, entretenus ou utilisés par des personnes sous la surveillance réglementaire des États membres de l'UE.

Certaines catégories d'avions sont toutefois volontairement laissées en dehors de la responsabilité de l'AESA, restant ainsi sous le contrôle des autorités nationales de l'aviation civile : les ultra-légers, les expérimentaux et les ballons en sont quelques exemples. Ils sont appelés avions de l'« Annexe I » (anciennement avions de l'« Annexe II ») et sont répertoriés sur le site Internet de l'AESA.

En juillet 2017, l'AESA et l' Autorité de l'aviation civile de Singapour ont conclu un accord de travail pour reconnaître les certifications de chacun.

L'agence définit plusieurs classes d'aéronefs, chacune avec son propre ensemble de règles de certification, de maintenance et de réparation. L'AESA a établi des niveaux de sécurité selon une hiérarchie des risques. Pour les opérations non commerciales, un ensemble de règles a été élaboré pour atteindre les objectifs de sécurité. L'AESA distingue les opérations non commerciales des opérations non commerciales autres que les aéronefs complexes (NCO) et des opérations non commerciales avec des aéronefs à moteur complexes.

L'AESA a commencé à introduire des réglementations de base pour les aéronefs sans pilote (drones) qui sont divisées entre la catégorie ouverte (aucune approbation opérationnelle n'est requise), la catégorie spécifique (nécessite une autorisation opérationnelle basée sur les risques) et la catégorie certifiée, où les pilotes ont besoin d'une licence et les opérateurs reçoivent un certificat.