Innocenti Mini

La Mini Innocenti est une automobile introduite par Innocenti en 1974. Le véhicule était une version à hayon à trois portes redessinée de la Mini , dessinée par Bertone . Un prototype à cinq portes a été développé vers 1980, mais n'a jamais été mis en production. Après avoir été vendue à De Tomaso en 1976, la Mini Innocenti a fini par être propulsée par des moteurs à trois cylindres provenant de Daihatsu et a continué à être produite sous des formes progressivement mises à jour jusqu'en 1993.

Avant de développer les variantes à hayon Mini 90/120 de la Mini, Innocenti a entrepris l'assemblage de la conception originale de la Mini en utilisant des kits CKD . Introduite en novembre 1965 sous le nom d'Innocenti Mini 850, les versions ultérieures comprenaient les 1000, 1001, la Cooper, la Cooper 1300 et la Mini T, cette dernière étant un break et la seule variante non-berline produite. L'assemblage a cessé au début de 1975. Seules les toutes premières Mini ont été construites à l'aide de kits CKD. La majeure partie de la production a été construite à l'aide de coques et de composants d'origine locale. Les coques de la Mini Innocenti diffèrent à bien des égards de celles construites en Angleterre contemporaine.

Innocenti, propriété de la British Leyland Motor Corporation (BLMC), a développé des versions remaniées de la Mini , connues sous le nom d'Innocenti Mini 90L et 120L, qui ont été lancées au salon de Turin en 1974. La nouvelle Mini de style Bertone a été lancée à l'origine en deux versions, la 90L et la 120L - la première avec le moteur de la série A de 998 cm3 développant 43 ch (32 kW ; 44 PS), et la seconde le moteur de 1275 cm3, avec 20 ch supplémentaires (15 kW) disponibles. Ces puissances ont ensuite été portées respectivement à 49 ch (37 kW ; 50 PS) et 65 ch (48 kW ; 66 PS). Quant à la Mini construite en Angleterre, l'Innocenti a reçu la suspension à cône en caoutchouc « sèche », qui offrait une excellente maniabilité mais au prix d'une conduite très cahoteuse. Toutes les Innocentis équipées d'un moteur Leyland ont reçu une transmission manuelle à quatre vitesses.

Il y eut même un moment où il fut question de remplacer la Mini anglaise par une Mini conçue par Bertone, mais ces projets ne se sont pas concrétisés. Moins d'un an après le lancement de la voiture, BLMC fit faillite et en mai 1976, Innocenti fut vendue à De Tomaso et GEPI. BL conserva une participation de 5 %. Les nouveaux propriétaires renommèrent la société Nuova Innocenti (« Nouvelle Innocenti ») et continuèrent à construire la voiture sans aucun changement réel.

La version Mini d'Innocenti était généralement bien équipée et avait une meilleure finition que ses frères anglais, ce qui a conduit à des ventes plus élevées et à une meilleure réputation sur de nombreux marchés d'Europe continentale (à l'exception de l'Italie), comme la France. La plus grande amélioration était l'ajout d'un hayon arrière, permettant un meilleur accès au compartiment à bagages (toujours minuscule). La résistance à la traînée était également légèrement inférieure à celle de la Mini d'origine, 0,41 Cx au lieu de 0,42.

Au Salon de l'auto de Turin de 1976, la sportive Mini de Tomaso Innocenti fut présentée pour la première fois. Elle entra en production en série au début de 1977 et était dotée de pare-chocs en plastique moulé plutôt que des unités chromées filigranées utilisées pour les 90/120. Elle était également dotée de phares antibrouillard intégrés, d'une écope de capot et d'extensions de passage de roue pour accueillir les jantes en alliage qui complétaient l'apparence sportive. La puissance au lancement était de 71 ch (53 kW ; 72 PS), mais elle est passée à 74 ch (55 kW ; 75 PS) en 1978.

En 1980, la Mini Mille restylée et mieux équipée fait son apparition. La Mille (1000) remplace la 120 à moteur plus gros sur la plupart des marchés et présente des pare-chocs en plastique moulé, des phares inclinés vers l'arrière et des feux arrière redessinés. La longueur totale augmente de quelques pouces (5 cm). Il existe également une version « 90 LS II » introduite pour 1981 et la « 90 SL » pour l'année modèle 1982. En 1982, cependant, l'accord d'Alessandro de Tomaso avec BL a pris fin. Pour diverses raisons, politico-industrielles ainsi que dues à la réticence de British Leyland à fournir des moteurs à ce qui était un concurrent sur de nombreux marchés continentaux, la décision de repenser complètement la Mini Innocenti a été prise. Après de nombreux tests, la voiture a finalement été adaptée pour accueillir un moteur Daihatsu à trois cylindres et diverses autres pièces mécaniques. En raison de la présence minuscule de Daihatsu en Europe, la vente de moteurs à Innocenti aurait eu un impact négatif minime sur leurs propres ventes, offrant au contraire une porte d'entrée vers de nombreux marchés européens qu'ils n'avaient pas encore atteints. Arna d'Alfa Romeo avec Nissan quelques années plus tôt, la résistance politique italienne contre les entreprises japonaises avait été réduite et DeTomaso n'a rencontré aucune difficulté politique.

En avril 1982, en même temps que les moteurs étaient remplacés par des unités Daihatsu, la suspension en caoutchouc d'origine de la Mini fut remplacée par une configuration plus conventionnelle (et confortable) développée indépendamment avec des jambes de force MacPherson à l'avant et une suspension arrière indépendante avec des triangles inférieurs et un ressort à lame unique transversal qui servait également de stabilisateur. Pour indiquer les nouveaux moteurs, les voitures furent renommées Innocenti Tre Cilindri , ou simplement "Tre" ( trois ). Les nouveaux moteurs et la nouvelle suspension entraînaient une pénalité de poids d'environ 55 kg (121 lb). Les nouvelles Innocenti étaient presque impossibles à distinguer de leurs prédécesseurs, les changements extérieurs se limitant à un badge et à un becquet de menton. En janvier 1984, avec un léger lifting, elles furent rebaptisées Minitre (parfois écrit "Mini 3"). La plupart des nouvelles pièces provenaient directement de la Daihatsu Charade . Les exportations européennes, jusqu'alors gérées par les filiales locales de British Leyland , furent soit interrompues, soit généralement ralenties. Pendant la première ou les deux premières années, les Minitre furent limitées à l'exportation vers la France, la Belgique et la Suisse. En 1983, l'importateur allemand de Daihatsu, Walter Hagen, reprit les ventes dans ce pays, après une interruption de plus d'un an. Les anciennes versions à moteur Leyland continuèrent à être vendues jusqu'à épuisement des stocks. Malgré le nouveau modèle, la production baissa régulièrement : de 23 187 en 1981 à 21 646 l'année suivante, puis à 13 688 en 1983, première année où toutes les voitures étaient équipées de moteurs Daihatsu. En 1984, les ventes remontèrent à nouveau, la voiture ayant retrouvé sa crédibilité. Carrozzeria Embo présenta une version décapotable de la Minitre SE, appelée Spyder, mais de Tomaso décida de ne pas produire en série.

En dehors de la version sportive turbocompressée, la Minitre n'était à l'origine disponible qu'avec un moteur à essence à carburateur de 52 ch (38 kW), en trois niveaux de finition différents : S, SL et SE. Bien qu'elle soit généralement équipée d'une transmission manuelle à cinq vitesses plutôt que de l'unité à quatre vitesses utilisée dans les premières voitures à quatre cylindres, une semi-automatique à deux vitesses est également devenue disponible en juillet 1984, vendue sous le nom de « Minimatic ». Il s'agissait de la même unité que celle commercialisée sous le nom de « Daimatic » par Daihatsu elle-même. La boîte de vitesses de la Matic a les mêmes dimensions que la transmission manuelle et est équipée d'un convertisseur de couple et d'un train d'engrenages planétaires à deux rapports de vitesse qui sont sélectionnés par un levier de vitesses traditionnel monté au plancher.

Bien que les groupes motopropulseurs Daihatsu soient considérablement plus chers que les unités anglaises, Alejandro DeTomaso a déclaré que cela était plus que compensé par des réclamations de garantie réduites. En 1984, il a déclaré que les réparations sous garantie avaient diminué de 70 % lorsque les Mini à moteur japonais étaient comparées à celles à moteur BL. Son plus gros problème était que son réseau de service était devenu excédentaire en raison des moteurs de meilleure qualité. Cet excédent de personnel de service a peut-être également été le résultat d'une baisse constante des chiffres de production (de 40 000 à la fin des années 70 à 1984/1985), quelque chose que De Tomaso a essayé d'améliorer en proposant un produit plus luxueux et personnalisable que son principal concurrent Fiat .

Le trois cylindres (et certaines versions deux cylindres également) a continué à être produit jusqu'en 1993, et cette gamme était également disponible avec une version diesel de 37 ch (27 kW) du moteur 1 litre. Le diesel avait la même apparence, à l'intérieur comme à l'extérieur, que le Minitre ordinaire. Au moment de son introduction (avril 1984), ce moteur était non seulement le plus petit diesel pour voiture de tourisme au monde, mais avait également la puissance spécifique la plus élevée de tous les moteurs diesel à aspiration naturelle produits en série ; il en faisait donc un moteur étonnamment dynamique. Introduit dans le cadre d'un effort pour amener la production d'Innocenti au-dessus du seuil de rentabilité, environ 20 000 voitures par an, le Minidiesel s'est très bien vendu. Le diesel a représenté trente pour cent de la production globale sans pratiquement aucun effet négatif sur les ventes des versions essence, une part considérablement plus importante que les vingt pour cent attendus. Elle a été aidée par l'absence de véritables concurrents : en 1988, elle n'avait encore à concurrencer que les diesels Fiat Uno et Panda de 1,3 litre , ainsi que le diesel Volkswagen Polo , qui se situaient tous dans une tranche d'imposition plus élevée et avaient une consommation de carburant plus élevée.

À Turin en 1986, la 990 plus longue a été présentée. Cette version avait un empattement allongé de 160 mm et était disponible avec les moteurs à essence ou diesel 1 L à aspiration naturelle. En plus d'une banquette arrière plus utile, la 990 avait également un pare-brise plus incliné pour une meilleure aérodynamique. Classée comme une voiture à cinq places, même deux adultes trouveraient toujours la banquette arrière inconfortable. Une conception bien équilibrée, la version à empattement plus long peut être difficile à identifier, si ce n'est pour le pilier manquant dans la vitre de la porte et le placement vers l'avant des rétroviseurs. L'espace de bagages a également augmenté quelque peu, avec 295 L (10,4 pi3) au lieu de 280 L (9,9 pi3).

La 990 a également reçu des pare-chocs plus gros et une nouvelle calandre avec des barres horizontales et le logo Innocenti, un « i » stylisé. La plaque d'immatriculation arrière a été déplacée vers le haut entre les feux arrière. La banquette arrière de la 990 s'est repliée et a été divisée en deux.

La 990 était une adaptation d'un concept de 1982 exécuté par la carrozzeria Embo , utilisant le châssis plus long du Mini Traveller . Le showcar Embo était moins élégant que le "990" fini, la carrosserie étant allongée en ajoutant simplement un insert derrière le montant B. Contrairement à la 990, elle avait également un toit arrière légèrement surélevé et un petit porte-bagages sur la partie avant de celui-ci, à la manière du Matra Rancho . À l'exception du turbo, les versions plus courtes de 1 litre ont été retirées de la production en juillet 1987. La 990 était disponible en version SL et en version SE mieux équipée.

Il y eut aussi une « Minitre Commerciale », qui continua le rôle de la précédente fourgonnette deux places Mini 90 Commerciale. Lorsque la 990 plus longue arriva, il y eut aussi une 990 C (pour « Commerciale ») et aussi une 990 diesel C. En France, la première fourgonnette diesel à empattement court fut brièvement disponible sous le nom de « Minidiesel Société ». Quant à la gamme dans son ensemble, la Commerciale était quelque peu gênée par sa petite ouverture pour le compartiment à bagages - surtout par rapport à des concurrents plus modernes.

Une « Minidue » avait fait l'objet de rumeurs depuis un certain temps, mais la plupart s'attendaient à l'installation d'un moteur Moto Guzzi 650 cc V-twin , puisque Moto Guzzi était une autre entreprise détenue par de Tomaso à l'époque. Quelques prototypes ont même été construits avec ce moteur, mais la quantité de travail nécessaire pour rendre l'unité de moto adaptée à une voiture a rendu le projet irréalisable. Au lieu de cela, Innocenti a choisi de s'en tenir aux moteurs Daihatsu. Présenté pour la première fois au Salon de l'automobile de Turin en novembre 1984, le deux cylindres à course courte de 617 cc « Mini 650 » était également disponible en modèle « SE » mieux équipé. La 650 a reçu une calandre asymétrique peinte en argent, tandis que le modèle SE avait des enjoliveurs spécifiques au modèle divisés en trois. Bien que peu puissant à 31 ch (23 kW), le moteur deux cylindres fonctionnait étonnamment bien grâce à l'utilisation de deux arbres d'équilibrage . Le tableau de bord était également unique à la 650 et était assez spartiate : par exemple, il n'avait pas de porte pour accéder à la boîte à gants. À l'arrière, la barre réfléchissante entre les feux arrière a été remplacée par une unité en plastique noir.

Le « 650 » a été remplacé par le trois cylindres de 550 cm3 (660 cm3 à partir de fin 1990) « Mini 500 », qui a été mis en vente en janvier 1988. Ces moteurs provenaient tous de la Daihatsu Cuore plutôt que de la plus grande Charade. L'Innocenti 500 de 550 cm3 (avec l'équipement L ou LS plus luxueux) a été présenté pour la première fois en novembre 1987 et a remplacé le précédent « 650 » puisque le fournisseur de moteurs Daihatsu avait mis fin à la production du moteur deux cylindres obsolète. Le 500 à carburateur offrait 31 ch (23 kW) à 6 400 tr/min pour une vitesse de pointe de 116 km/h (72 mph). Fin 1988, environ 75 % des Innocenti vendues sur le marché intérieur étaient des 500. En dehors de l'Italie, cette voiture a également trouvé une certaine popularité en France, où sa taxe sur les 3 CV était aussi basse que celle de la Fiat 126, considérablement moins habitable .

De l'extérieur, la 500 pouvait être identifiée par quelques modifications visuelles récemment utilisées sur la 990 : une calandre divisée horizontalement avec un logo « i » proéminent, des pare-chocs plus grands qui incorporaient la prise d'air inférieure à l'avant. La plaque d'immatriculation arrière a été déplacée vers le haut, entre les feux arrière. L'intérieur a également été mis à jour, avec des jauges rondes et une nouvelle sellerie. La LS a également gagné une banquette arrière rabattable divisée asymétriquement.

Après le rachat d'Innocenti par Fiat en 1990, la voiture a été rebaptisée Innocenti Small et les versions Diesel, Matic et Turbo de Tomaso ont été abandonnées. Les mises à jour comprenaient un léger lifting en novembre 1990, tandis que le moteur de la petite 500 a été mis à jour vers une version de 659 cm3 suite aux modifications apportées à la réglementation des kei cars en mars 1990 pour permettre une cylindrée de 660 cm3 - Daihatsu avait rapidement remplacé le plus petit moteur EB par l' unité EF un peu plus grande . La puissance est restée exactement la même, tandis qu'une augmentation du couple de 42 N⋅m (31 lb⋅ft) à 4 000 tr/min à 49 N⋅m (36 lb⋅ft) à 3 400 tr/min a augmenté la flexibilité et a permis à la vitesse de pointe de grimper jusqu'à 120 km/h (75 mph). L'économie de carburant a également augmenté modérément. En juillet 1991, une luxueuse variante « Serie Speciale » de la 990 a été introduite, également proposée avec un toit en toile disponible. La 990 Serie Speciale présentait un intérieur en alcantara de Missoni .

En 1992, des versions catalysées des deux Innocenti Small sont arrivées sur le marché. Ces versions avaient une puissance légèrement inférieure (voir tableau) et des vitesses de pointe. Le dernier développement fut la « Small 500 SE » de 1993, qui proposait le moteur plus petit monté dans la carrosserie plus longue de style « 990 ». La production a pris fin le 31 mars 1993, les ventes se poursuivant l'année suivante. Daihatsu a cessé d'utiliser le moteur CB à trois cylindres dans ses propres voitures quelques mois auparavant, mais cela peut être une coïncidence.

Après le passage aux moteurs Daihatsu, une nouvelle version De Tomaso avec un moteur trois cylindres de 993 cm3 turbocompressé de 72 ch (53 kW) a été présentée en décembre 1983. Les ventes italiennes ont commencé le mois suivant. Il s'agissait de la version à deux soupapes ; la version multisoupapes considérablement plus puissante utilisée dans la Charade GTti n'a jamais été utilisée dans l'Innocenti. La carrosserie a également été révisée, avec des phares désormais inclinés vers l'arrière et de nouveaux pare-chocs, jupes et extensions de pare-chocs pour s'adapter aux alliages 160/65 SR315 ( TRX ). Le volant sportif a reçu une jante en cuir. La version originale était équipée d'un développement italien du moteur atmosphérique CB22 (appelé CB-DT, pour "De Tomaso"), avec un turbocompresseur IHI RHB5 et le même taux de compression de 9,1:1 que pour le CB22. La puissance maximale était atteinte à 6200 tr/min pour la version originale. Lors des essais sur route, l'Innocenti a été critiquée pour sa position de conduite inconfortable, son confort médiocre et son instabilité au freinage. Ses points positifs étaient la direction, la légèreté et l'apparence. Le moteur CB-DT a été remarqué pour sa douceur et son manque de « brio ».

Au cours de la seconde moitié de 1984, le moteur italien CB-DT a été remplacé par le moteur CB60 entièrement construit par Daihatsu . Le CB60, avec un plus petit chargeur IHI RHB32 et un taux de compression plus adapté de 8:1 (avec une charge de 0,5 bar , plutôt que les 0,37 bar utilisés dans le CB-DT), a atteint sa puissance maximale à 5700 tr/min. La maniabilité à bas régime s'est également améliorée puisque le plus petit chargeur était plus disposé à accélérer ; cela avait été un sujet de préoccupation avec le moteur précédent qui avait peu de puissance en dessous de 3500 tr/min.

En juillet 1988, le moteur a été mis à niveau aux spécifications CB61 ; cette version a reçu des boîtiers gris plutôt que rouges dans le compartiment moteur. Pour les marchés canadien (et suisse), une version catalysée du moteur à carburateur CB60 a été installée. Cette unité était légèrement moins puissante, avec 68 ch (50 kW) à 5 500 tr/min. Après l'achat d'Innocenti par Fiat en 1990, le Turbo de Tomaso, ainsi que les versions diesel et « Matic », ont tous été abandonnés.

Les exportations européennes étaient gérées par les filiales de British Leyland sur les marchés cibles et furent soit interrompues, soit généralement ralenties une fois que les voitures à moteur Daihatsu furent introduites. En 1982 et la majeure partie de 1983, les Minitres ne furent exportées qu'en France, en Belgique et en Suisse. En 1983, Innocenti réintégra le marché allemand, signalant une nouvelle fois une lente remontée des exportations.

L'Innocenti DeTomaso a été introduite au Canada par une société appelée Incacars (Dino Rivera, Montréal) à partir de 1984, mais les ventes ont chuté considérablement en raison de problèmes de fiabilité - de 2 000 voitures la première année à seulement 196 au cours des six premiers mois de 1986. Outre les versions catalysées des moteurs CB22 ou CB60 (DeTomaso), les DeTomaso à destination du Canada ont également reçu des feux de position latéraux rectangulaires uniques.