Pont inter-États

Le pont Interstate (également Columbia River Interstate Bridge , I-5 Bridge , Portland-Vancouver Interstate Bridge , Vancouver-Portland Bridge ) est une paire de ponts en acier à levage vertical presque identiques , à poutres traversantes Parker , qui transportent le trafic de l'Interstate 5 sur le fleuve Columbia entre Vancouver , Washington et Portland , Oregon aux États-Unis .

Le pont actuel en direction nord a été ouvert à la circulation en 1917 en tant que pont unique supportant la circulation dans les deux sens. Un deuxième pont jumeau, qui supporte la circulation en direction du sud, a été ouvert en 1958. Les ponts jumeaux mesurent chacun plus de 3 500 pieds (1 067 m) de long et supportent trois voies de circulation. Les ponts accueillent un total de 130 000 véhicules par jour. Il a été ajouté au Registre national des lieux historiques en 1982, sous le nom de « pont routier Portland-Vancouver ».

Depuis 2005, plusieurs propositions de remplacement du pont ont été formulées et débattues. Le pont est considéré comme responsable de la congestion du trafic routier et fluvial. Les plans pour un pont de remplacement, connu sous le nom de projet Columbia River Crossing (CRC), estimé à au moins 3,4 milliards de dollars, ont été mis en place en 2012 après de nombreux retards, mais ont été très controversés, avec à la fois un soutien fort et une forte opposition. Fin juin 2013, le projet CRC a été annulé, après que la législature de l'État de Washington ait refusé d'autoriser le financement du projet. Le programme de remplacement des ponts inter-États, un effort conjoint entre l'ODOT , le WSDOT , la Federal Highway Administration , la Federal Transit Administration , Metro, le Southwest Washington Regional Transportation Council, les villes de Portland et de Vancouver, le port de Portland et le port de Vancouver USA , a été relancé en 2017.

Avant l'existence d'un passage permanent entre Portland et Vancouver, il existait un système de traversier surchargé exploité par Pacific Railway, Light & Power Co.

Les plans du pont original ont commencé dès 1912, avec des efforts locaux conduisant à une étude initiale et à des mesures d'obligations totalisant 2 000 000 $ ; 1,5 million $ apportés par Portland et 500 000 $ par Vancouver. Waddell & Harrington ont été retenus comme ingénieurs-conseils du projet. La construction du pont a commencé en mars 1915, et la structure a été ouverte le 14 février 1917 pour un coût final de 1,75 million $ (équivalent à 42 millions $ en 2023 ), qui a été partagé entre les comtés de Clark et de Multnomah . Le comté de Clark a payé 500 000 $ et le comté de Multnomah a payé 1,25 million $, probablement proportionnel à la population.

Le premier pont comporte au total 13 travées en acier, dont trois mesurent 275 pieds (84 m) de longueur et les dix travées restantes 265 pieds (81 m) chacune. Les piliers reposent sur des chapeaux de pieux sur des pilotis en bois d'environ 70 pieds de profondeur. L'une des travées de 275 pieds (84 m) est la travée levante permettant le trafic fluvial sous le pont. La travée levante est capable de se déplacer de 136 pieds (41 m) verticalement, et offre 176 pieds (53,6 m) de dégagement en dessous lorsqu'elle est entièrement levée. Les tours mesurent 190 pieds (57,9 m) de hauteur, au-dessus de la chaussée.

La chaussée pavée d'origine mesurait 11,6 m de large et comportait un trottoir de 1,52 m de large. C'était le premier pont automobile traversant la rivière entre Washington et l'Oregon, et le deuxième à enjamber la rivière, après le pont Wenatchee de 1908. Il s'agissait à l'origine d'un pont à péage coûtant 5 ¢ par véhicule ou par cheval et cavalier, soit l'équivalent de 1,19 $ en 2023. En 1928, les États de Washington et de l'Oregon ont acheté conjointement le pont aux comtés et ont mis fin au péage l'année suivante. Le ministère des Transports de l'Oregon est devenu l'organisme principal responsable de l'entretien et de l'exploitation de la structure.

Des tramways électriques ont circulé sur le pont depuis le jour de son ouverture en 1917 jusqu'en 1940. Le tablier du pont était doté d'une voie à double écartement , pour accueillir à la fois les voitures à écartement standard de Vancouver et les voitures à écartement de 1 067 mm ( 3 pi 6 po ) de Portland . Avant le pont, Portland avait une ligne de tramway à Vancouver depuis 1893, mais elle allait jusqu'à Hayden Island , où les passagers étaient transférés sur un traversier appartenant à la compagnie de tramway pour continuer à traverser la rivière jusqu'à Vancouver. Le service de tramway sur le pont inter-États a pris fin le 3 septembre 1940.

Le pont est devenu une partie de la nouvelle Interstate 5 en 1957. Il faisait auparavant partie de la US Route 99 lorsque cette route a été établie en 1926.

Des plans visant à remédier à la congestion sur le premier pont inter-États, qui transportait plus de 30 000 véhicules par jour en 1948, ont été élaborés après la Seconde Guerre mondiale par les responsables des autoroutes de l'Oregon. L'ingénieur en chef des autoroutes, RH Baldock, a proposé une deuxième travée au-dessus du fleuve Columbia après qu'il a été déterminé que l'extension du pont existant n'était pas réalisable. Plusieurs sites ont été proposés et étudiés, mais finalement une travée jumelée à l'ouest du pont d'origine a été choisie en septembre 1950 par l'Oregon et l'État de Washington. Le rétablissement proposé du péage a donné lieu à un procès qui a été entendu par la Cour suprême de l'État de Washington en septembre 1953 et s'est prononcé en faveur des États.

En 1958, un projet de 14,5 millions de dollars (153,1 millions de dollars en 2023) a créé une deuxième travée presque identique et a doublé la capacité du pont. Le nouveau pont a été construit avec une « bosse » qui offre un dégagement vertical de 72 pieds (21,9 m) et minimise les ouvertures du pont. La construction a commencé à l'été 1956, et le nouveau pont parallèle a été ouvert à la circulation le 1er juillet 1958.

Au moment de l'ouverture du nouveau pont, l'ancien a été temporairement fermé pour reconstruction afin de lui donner une section en dos d'âne assortie. Lorsque les deux ponts ont été ouverts simultanément pour la première fois, le 8 janvier 1960, chaque pont est devenu à sens unique (le nouveau pont pour la circulation en direction du sud et l'ancien pour la circulation en direction du nord) et les péages ont été rétablis à 0,20 $ pour les voitures, 0,40 $ pour les camions légers et 0,60 $ pour les camions lourds et les autobus. Les péages ont été supprimés en 1966 une fois les dépenses de construction remboursées.

Une mise à niveau de 3 millions de dollars (7 millions de dollars en dollars de 2023) des câbles de levage, des joints de dilatation et un repavage du tablier ont été achevés en 1990. Le générateur diesel utilisé pour alimenter l'ascenseur a été remplacé en 1995 pour un coût de 150 000 $. En 1999, le pont a été repeint pour un coût de 17 millions de dollars. Une mise à niveau électrique de 10,8 millions de dollars a été achevée à la mi-mai 2005. Le tourillon du pont en direction sud a été remplacé en 1997, ce qui a nécessité un arrêt complet de l'I-5 pendant plusieurs jours ; pendant cette période, un train de banlieue temporaire a été mis en place entre Portland et Vancouver. Le tourillon du pont en direction nord a été remplacé en 2020, toute la circulation étant transportée sur le pont en direction sud, organisée en deux voies dans la direction de pointe contrôlée par une machine à fermeture éclair .

Le pont mesure 1 078 m de long et sa travée principale est de 162 m. L'élévation verticale permet une hauteur libre de 53,6 m lorsqu'il est entièrement ouvert. Les ouvertures durent environ dix minutes et se produisent entre 20 et 30 fois par mois, soit environ 300 par an.

En dehors des heures de pointe (de 6h30 à 9h et de 14h30 à 18h), la circulation maritime bénéficie du droit de passage sur le pont en vertu de la loi fédérale (33 CFR 117.869).

En 2006, les six voies des ponts ont transporté 130 000 véhicules par jour. La circulation est à pleine capacité quatre heures par jour.

Le nom du pont inter-États est un nom descriptif simple basé sur son emplacement, en tant que pont reliant deux États. En 1917, le nouveau pont a donné son nom à une artère de Portland. Peu de temps avant l'ouverture du pont, deux rues traversant le nord de Portland qui devaient être traitées comme la route principale vers et depuis le pont, Maryland Avenue et Patton Avenue, ont été renommées Interstate Avenue.

Le pont est souvent un goulot d'étranglement qui affecte à la fois le trafic sur l'autoroute et sur la rivière. Les départements des transports de l'Oregon et de Washington étudient conjointement comment remplacer le pont. Les deux travées ont été jugées « fonctionnellement obsolètes », avec des taux de suffisance de 18,3 % et 49,4 % pour les travées d'origine et de deuxième, respectivement. Au départ, le coût estimé pour un pont de remplacement était d'environ 2 milliards de dollars, mais ce chiffre a régulièrement grimpé jusqu'à environ 3,4 milliards de dollars. Une étude indépendante réalisée en 2010 a estimé que le coût total était plus proche de 10 milliards de dollars.

La conception d'un pont de remplacement (en particulier un pont à travée fixe) est compliquée par l'existence d'un pont-levis ferroviaire traversant le Columbia à une courte distance en aval (sur le Burlington Northern Railroad Bridge 9.6 ), qui limite l'emplacement du chenal de navigation ; et par les voies d'accès à l'aéroport international de Portland à Portland et à Pearson Field à Vancouver, qui limitent la hauteur de toute nouvelle structure. Certains ont proposé de remplacer le pont à un autre endroit. Il y avait à l'origine 12 plans de transport qui étaient à l'étude pour améliorer et étendre le franchissement du fleuve Columbia par l'Interstate 5. Fin 2006, quatre de ces plans ont été sélectionnés pour une proposition finale, ainsi qu'une cinquième option de non-construction. Les six agences partenaires locales du projet de traversée du fleuve Columbia ont sélectionné un pont de remplacement sur l'I-5 et une extension du métro léger jusqu'au Clark College comme alternative préférée localement (LPA) du projet en 2008.

Il existe également un débat de longue date sur la question de savoir si un nouveau pont comprendrait ou non une ligne de train léger MAX , des bus express ou un bus à haut niveau de service. Lors de son discours sur « l'état de la ville » de 2007, le maire de Vancouver Royce Pollard a déclaré

Je l’ai déjà dit, mais il vaut la peine de le répéter : les résidents de Vancouver et du comté de Clark bénéficient de l’un des systèmes de métro léger les plus performants au monde, le système MAX, qui est le moins cher à acheter. Plus de 5 milliards de dollars ont été investis dans le métro léger de l’autre côté du fleuve. Nous pouvons exploiter ce système à un coût très minime. Nous serions stupides de ne pas le faire. L’initiative bi-étatique de Columbia River Crossing prévoit l’avenir de notre communauté pour 50 ans et au-delà. Ce projet ne devrait pas se concrétiser sans l’intégration du métro léger qui dessert le centre-ville de Vancouver. Si l’alternative finale ne comporte pas de composante de métro léger, je ne la soutiendrai pas.

En décembre 2007, le gouverneur de l'Oregon, Ted Kulongoski, a plaidé en faveur d'un nouveau pont, approuvant publiquement la proposition du plan d'affaires de l'Oregon.

En 2008, alors que les prix du carburant ont augmenté et que les estimations de coûts du projet ont grimpé en flèche, de nombreux habitants de la région ont commencé à se demander si le projet valait le coup. De plus, de nombreux habitants de la rive de Portland craignent qu'un pont routier à 12 voies vers Vancouver, qui, selon beaucoup, n'est soumis à pratiquement aucune restriction d'utilisation du sol, encourage l'étalement urbain et le développement au nord de la rivière.

D'autres inquiétudes concernant le projet de « Columbia River Crossing » (CRC) à 12 voies incluent l'incapacité à examiner les impacts environnementaux critiques, tels que les dommages causés à l'approvisionnement en eau potable du comté de Clark, l'habitat menacé des poissons dans le Columbia et la pollution de l'air dans le nord de Portland.

En 2008, l'Agence de protection de l'environnement a constaté que le projet de déclaration d'impact environnemental du CRC n'avait pas suffisamment couvert ces questions, ainsi que la demande potentielle induite d'étalement urbain. Dans une lettre adressée aux planificateurs du CRC, l'EPA a écrit que « rien n'indiquait (dans la déclaration d'impact environnemental du CRC) comment ces populations vulnérables pourraient être affectées par la pollution de l'air, le bruit, les véhicules de chantier diesel et l'augmentation du trafic », faisant référence aux communautés minoritaires du nord de Portland.

En juin 2013, la législature de Washington a voté contre un financement supplémentaire du CRC. Le 29 juin, le gouverneur de l'Oregon Kitzhaber a ordonné au CRC de cesser ses activités.

Le programme relancé de remplacement des ponts inter-États est un effort conjoint entre l'ODOT , le WSDOT , la Federal Highway Administration , la Federal Transit Administration , le Metro, le Southwest Washington Regional Transportation Council, les villes de Portland et de Vancouver, le port de Portland et le port de Vancouver USA .

Le Comité d'action législative conjoint Oregon-Washington a été formé par l'assemblée législative de Washington en 2017 pour étudier le remplacement d'un pont, mais il n'a initialement eu aucune représentation de l'Oregon pendant un an. Le nouveau comité a été formé pour empêcher que 140 millions de dollars de financement fédéral alloués au CRC ne soient retirés après une date limite, qui a été prolongée jusqu'en 2025. En avril 2019, l'assemblée législative de Washington a approuvé 17,5 millions de dollars pour établir un bureau de projet afin de mener des travaux de préconception et de planification, qui a été suivi d'une contribution équivalente de la Commission des transports de l'Oregon en août.

Un nouveau calendrier pour le projet, avec le début de l'évaluation environnementale en 2020 et la construction d'ici 2025, a été approuvé par le comité mixte fin 2019. La conception du pont de remplacement n'est pas spécifiée, des discussions sur l'inclusion du métro léger, la configuration des voies et l'étude d'un troisième passage étant toutes à l'étude. L'ancien directeur adjoint du département des transports du Michigan, Greg Johnson, a été nommé administrateur du programme de pont en juin 2020. Plusieurs idées alternatives ont été proposées, notamment un tunnel tubulaire immergé , un troisième pont et un pont basculant privilégié par la garde côtière américaine, mais ont été rejetées en raison de leurs inconvénients et de leur coût.

En décembre 2022 , le coût du projet est estimé entre 5,5 et 7,5 milliards de dollars. L'alternative préférée localement sélectionnée en 2022 est un pont à huit voies avec une voie de guidage pour train léger sur le côté ouest et plusieurs échangeurs modifiés. La ​​Garde côtière américaine a demandé une conception alternative avec un pont-levis pour préserver le dégagement pour le trafic fluvial, qui serait abaissé de 60 pieds (18 m) si l'alternative préférée localement était construite. La construction devrait commencer fin 2025 ou début 2026. Des péages seront mis en place du côté de l'Oregon du pont existant pour aider à financer le nouveau pont pendant sa construction.

Le pont complet vu depuis l'île Hayden , montrant la section « bossue » construite en 1959 à mi-travée.