Normes pour les autoroutes inter-États

Les normes applicables aux autoroutes inter-États aux États-Unis sont définies par l' American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) dans la publication A Policy on Design Standards: Interstate System . Pour qu'une autoroute donnée soit considérée comme une autoroute inter-États , elle doit répondre à ces exigences de construction ou obtenir une dérogation de la Federal Highway Administration .

La normalisation permet de maintenir la cohérence de la conception des routes, de sorte que les conducteurs puissent apprendre les caractéristiques cohérentes et conduire en conséquence. La normalisation peut donc réduire les accidents et augmenter la sécurité des conducteurs.

Ces normes sont, en date de mai 2023 :

• Accès contrôlé : Tous les accès à l'autoroute et hors de celle-ci doivent être contrôlés par des échangeurs et des sauts-de - mouton , y compris tous les passages à niveau. Les échangeurs doivent permettre l'accès vers et depuis les deux sens de l'autoroute et les deux sens du carrefour. Les échangeurs doivent être espacés d'au moins 1 mi (1,6 km) dans les zones urbaines et de 3 mi (4,8 km) dans les zones rurales ; des routes collectrices/distributrices ou d'autres configurations de chaussée qui réduisent le tissage peuvent être utilisées dans les zones urbaines pour raccourcir cette distance.
  • Dans les zones urbaines, il ne devrait y avoir aucune allée ni aucun autre point d'accès aux propriétés adjacentes le long du carrefour sur au moins 100 pieds (30 m) des rampes d'entrée et de sortie, dans les deux sens, et sur au moins 300 pieds (91 m) dans les zones rurales.
  • En zone urbaine et périurbaine, il convient de réfléchir à l’aménagement des voies de circulation pour les vélos et les piétons le long des carrefours.
• Vitesse de conception minimale : Une vitesse de conception minimale de 70 mph (113 km/h) doit être utilisée, sauf dans les zones montagneuses et urbaines, où le minimum est de 50 mph (80 km/h).
  • La distance de visibilité , la courbure et le dévers de l'autoroute doivent suivre l'édition actuelle de la politique de l'AASHTO sur la conception géométrique des autoroutes et des rues pour la vitesse de conception choisie.
• Pente maximale : L'angle vertical maximal autorisé le long de l'autoroute est déterminé en fonction du terrain et de la vitesse de conception, avec jusqu'à 6 % généralement autorisés dans les zones montagneuses, 5 % sur un terrain vallonné et 4 % sur un terrain plat. Un 1 % supplémentaire est autorisé dans les zones urbaines.
• Nombre minimum de voies : Il doit y avoir au moins deux voies dans chaque direction, à moins que davantage ne soient nécessaires pour assurer un niveau de service acceptable , conformément à l'édition actuelle de la politique de l'AASHTO sur la conception géométrique des autoroutes et des rues . Des voies d'accès et des rampes d'évacuation d'urgence doivent être prévues le cas échéant.
• Largeur minimale de voie : La largeur minimale de voie est de 12 pieds (3,7 m), identique à la plupart des autoroutes américaines et nationales.
• Largeur de l'accotement : La largeur minimale de l'accotement pavé gauche est de 4 pieds (1,2 m) et celle de l' accotement pavé droit de 10 pieds (3,0 m). Avec trois voies ou plus dans chaque direction, les deux accotements doivent avoir au moins 10 pieds (3,0 m) de largeur. En terrain montagneux, un accotement gauche de 4 pieds (1,2 m) et un accotement droit de 8 pieds (2,4 m) sont acceptables, sauf s'il y a au moins quatre voies dans chaque direction, auquel cas les deux accotements doivent avoir au moins 8 pieds (2,4 m) de largeur. Dans les endroits où le trafic de camions est plus élevé, soit un volume horaire de conception directionnel supérieur à 250, des accotements plus larges doivent être envisagés.
• Pente de la chaussée : Sur les sections droites de l'autoroute, la chaussée doit avoir une pente transversale d'au moins 1,5 %, et de préférence de 2 % pour assurer un drainage adéquat , avec jusqu'à 2,5 % dans les zones de fortes précipitations . La pente transversale des accotements gauche et droit doit être comprise entre 2 % et 6 %, mais pas inférieure à celle des voies principales.
• Largeur médiane : La médiane doit avoir une largeur d'au moins 50 pieds (15 m), et de préférence 60 pieds (18 m), dans les zones rurales, et 10 pieds (3,0 m), plus une barrière, dans les zones urbaines ou montagneuses.
• Zones de récupération : Il ne doit y avoir aucun objet fixe dans la zone dégagée , dont la largeur doit être déterminée par la vitesse de conception conformément à l'édition actuelle du Guide de conception des accotements de l'AASHTO . Lorsque cela n'est pas possible, des supports de rupture ou des barrières protégeant les objets doivent être utilisés. Une attention particulière doit être portée aux autoroutes en dépression, où les piliers et les murs doivent être placés à au moins 2 pieds (0,61 m) au-delà du bord extérieur de l'un ou l'autre des accotements. Les pentes dans la zone dégagée doivent être au maximum de 1:4, et doivent généralement être de 1:6.
• Bordures : Aucune bordure ne doit être placée plus près de la chaussée que le bord extérieur de l'accotement pavé. Toute bordure doit avoir une face inclinée et non verticale et ne pas dépasser 10 cm (4 po) de hauteur. Une attention particulière doit être portée lorsque des bordures sont combinées à des barrières.
• Dégagement vertical : Le dégagement vertical minimum sous les structures suspendues, comme les ponts, est de 16 pieds (4,9 m), y compris les accotements pavés et une marge pour les couches supplémentaires de chaussée . En zone urbaine, au moins un itinéraire doit avoir un dégagement de 16 pieds (4,9 m), mais d'autres peuvent avoir un dégagement inférieur de 14 pieds (4,3 m). Les supports de signalisation et les passerelles pour piétons doivent être à au moins 17 pieds (5,2 m) au-dessus de la route, sauf sur les itinéraires urbains avec un dégagement inférieur, où ils doivent être au moins 1 pied (30 cm) plus haut que les autres objets. Le contreventement des ponts à poutres en treillis a une exigence de dégagement supplémentaire spéciale de 17,5 pieds (5,3 m).
• Ponts : Les ponts de moins de 200 pieds (61 m) de longueur doivent supporter toute la largeur de la chaussée, y compris les accotements pavés. Les ponts plus longs peuvent réduire la largeur des deux accotements à 4 pieds (1,2 m).
  • Les ponts existants peuvent continuer à faire partie du réseau inter-États s'ils ont des voies d'au moins 12 pieds (3,7 m) de large avec un accotement de 3,5 pieds (1,1 m) à gauche et un accotement de 10 pieds (3,0 m) à droite, sauf que les ponts plus longs peuvent avoir des accotements de 3,5 pieds (1,1 m) des deux côtés. Pour tous les ponts, la rambarde doit être améliorée si nécessaire.
• Dégagement des tunnels : Les tunnels ne devraient pas être très différents des ponts, mais en raison du coût élevé des tunnels, la largeur des deux accotements peut être réduite à 120 cm (4 pieds). Une passerelle de sortie de 120 cm (4 pieds) de large est également requise, qui doit être surélevée ou séparée de la chaussée par une barrière. De plus, l'accès des intervenants d'urgence doit être prévu. Le dégagement vertical minimum est le même que sous les ponts.
• Marquages ​​: Tous les marquages ​​routiers doivent être rétroréfléchissants .

Les normes interétatiques ont changé au fil des ans, ce qui a eu pour conséquence que de nombreuses routes plus anciennes ne sont pas conformes aux normes actuelles et qu'un nombre croissant de routes ne sont pas construites selon ces normes parce que cela serait trop coûteux ou nocif pour l'environnement.

Certaines routes ont été intégrées au système. La plupart d'entre elles étaient des routes à péage construites avant la création du système inter-États ou étaient en construction au moment où le président Dwight D. Eisenhower a signé le Federal-Aid Highway Act de 1956. Un exemple est le Pennsylvania Turnpike , qui avait à l'origine un terre-plein central très étroit qui a nécessité plus tard l'installation d'une glissière de sécurité en acier et plus tard d'une barrière Jersey en raison des charges de trafic importantes. Le Kansas Turnpike avait un terre-plein central surbaissé de 20 pieds (6,1 m) (16 pieds [4,9 m] plus étroit que le minimum inter-États) sur toute sa longueur de 236 miles (380 km) depuis son ouverture en 1956 jusqu'au milieu des années 1980, lorsque les barrières Jersey ont été installées.

L'Interstate 35E qui traverse Saint Paul, dans le Minnesota, est un exemple d'autoroute qui n'a pas été intégrée au système, mais qui constitue néanmoins une exception aux normes. Conçue initialement dans les années 1960, mais ouverte seulement en 1990, l'autoroute a une limite de vitesse de 45 mph (72 km/h) et n'autorise pas les véhicules pesant plus de 9 000 livres (4 100 kg) de poids brut du véhicule (GVW). Cela est dû à l'opposition politique des propriétaires des quartiers environnants, qui a considérablement retardé et modifié le projet. L'Interstate 670 , un embranchement de l'Interstate 70 , n'atteint pas non plus le minimum de 50 miles par heure et traverse plutôt le centre-ville de Kansas City, dans le Missouri, à 45 miles par heure.

L'Interstate 75 sur le pont Mackinac entre St. Ignace et Mackinaw City, dans le Michigan , est une voie à chaussée unique. Le pont a été conçu avant le début du réseau autoroutier inter-États et a été intégré au réseau.

L'Interstate 93 qui traverse Franconia Notch , dans le New Hampshire, est également une exception notable, étant une super deux promenades avec une limite de vitesse de 45 mph (72 km/h).

Toutes les autoroutes non signalées en Alaska et à Porto Rico sont exemptées des normes des autoroutes inter-États et sont, conformément au titre 23, chapitre 1, section 103 du Code américain, « conçues conformément à des normes géométriques et de construction adéquates pour les demandes de trafic actuelles et probables futures et les besoins de la localité de l'autoroute ».

• Lansford, John (2 novembre 1999). « Normes interétatiques ». Groupe de discussion misc.transport.road .