Laverda

Laverda ( Moto Laverda SAS – Dottore Francesco Laverda e fratelli ) était un fabricant italien de motos de haute performance . À l'époque, les motos avaient la réputation d'être robustes et innovantes.

La marque Laverda a été absorbée par Piaggio en 2004 lorsque Piaggio a absorbé Aprilia . Piaggio a choisi de fermer discrètement toutes les activités liées à la marque Laverda et a déclaré publiquement qu'il serait prêt à vendre les droits de la marque si un investisseur se présentait. Depuis 2015, Laverda.com ne redirige plus vers le site Web d'Aprilia. Depuis 2021, laverda.com présente l'histoire de l'entreprise entre 1873 et 2004.

Les racines de l'entreprise Laverda Motorcycle remontent à 1873, lorsque Pietro Laverda (1845–1930) décide de créer une entreprise de moteurs agricoles – Laverda SpA – dans le petit village rural de Breganze , dans la province de Vicence (nord-est de l'Italie).

Presque exactement trois quarts de siècle plus tard, animé d'un esprit d'entreprise et ressentant la nécessité d'améliorer la situation d'une région économiquement sous-développée et durement touchée par les deux guerres mondiales, le petit-fils de Pietro, Francesco, fonde en octobre 1949 la Moto Laverda SAS – Dottore Francesco Laverda e fratelli .

En 1947, assisté de Luciano Zen, et après avoir passé des heures à gérer une entreprise agricole normale, Francesco avait commencé à concevoir une petite moto. On raconte que certaines pièces du moteur ont été moulées dans la cuisine de Francesco, ce qui confirme qu'au moins au début, le projet n'était pas considéré comme une proposition commerciale sérieuse. Ce qui a probablement commencé comme un projet de passe-temps du soir dans le garage de deux passionnés de technique allait devenir l'une des motos les plus réussies de l'histoire. Une simple moto à quatre temps de 75 cm3 avec fourches à poutrelles et chaîne de transmission entièrement fermée.

La petite moto se montra prometteuse et le 13 octobre 1949, les statuts de Moto Laverda furent officiellement déposés à la Chambre de Commerce de Vicence. Au cours des années suivantes, Laverda devint célèbre pour la construction de petites machines de haute qualité, durables et relativement innovantes pour l'époque. Pour le prouver, dès le début, ils modifièrent leurs motos afin de les faire participer à des épreuves de longue distance et d'endurance comme la Milan-Tarente , le Giro d'Italia et la Cavalcata delle Dolomiti . En 1951, lors de leur première participation à la Milan-Tarente , les Laverda 75 cc finirent 4e, 5e, 6e et 10e de leur catégorie, en compétition avec des marques renommées comme Ducati , Moto Guzzi , Alpino, Verga, Cimatti , Navarra, Ardito, Capriolo et Ceccato. Inspirée par ces résultats et après avoir amélioré une fois de plus ses motos, Laverda engagea l'année suivante 20 motos à la 15e édition de la Milan-Tarente en 1952. Dans cette course qui couvrait une distance de 1410 km, ils prirent les cinq premières places. Le vainqueur fut Nino Castellani, suivi de L. Marchi et de F. Diolio. Au total, 16 motos se classèrent parmi les 20 premières du classement. Les motos Laverda devinrent ainsi une référence parmi les motocyclistes des clubs de course en raison de leur fiabilité.

Au cours des deux décennies suivantes, Laverda a continué à produire de nouveaux modèles aux capacités et aux capacités toujours croissantes, dans différents secteurs du marché. Des machines tout-terrain, de trial et de motocross ont été développées en collaboration avec d'autres fabricants comme Zündapp, BMW et Husqvarna, et ont été utilisées avec succès en compétition. Mais le véritable développement a eu lieu dans les modèles de route, qui ont commencé à gagner une bonne réputation en tant que motos élégantes, nécessitant peu d'entretien et silencieuses. À partir de ce premier monocylindre de 75 cm3, ils ont fini par produire différentes motos allant des scooters, du Laverdino de banlieue et enfin du bicylindre de 200 cm3 .

À la fin des années 1960, Francesco et ses frères commencèrent à esquisser une nouvelle génération de grosses motos qui seraient construites autour d'un tout nouveau moteur bicylindre parallèle de 650 cm3. La marque était désormais suffisamment forte et connue, et le fils de Francesco, Massimo, venait de rentrer des États-Unis où il était clair que les ventes étaient dominées par des machines britanniques et américaines de grande capacité adaptées aux voyages longue distance. Par-dessus tout, il y avait le désir de produire une machine prestigieuse et puissante qui pourrait vraisemblablement rivaliser avec les meilleures et les plus fines de Moto-Guzzi, BMW et les Japonais en pleine émergence.

En novembre 1966, Laverda présenta le résultat de ses réflexions avec le prototype 650 à Earls Court à Londres. Bien qu'il ne s'agisse pas d'une moto de sport extrême, elle présentait toutes les vertus qui avaient fait la renommée de Laverda. En même temps, son apparition bouleversa le concept de bicylindre parallèle de gros calibre construit en Grande-Bretagne . Après cette première apparition, Luciano Zen et Massimo Laverda se retirèrent jusqu'en avril 1968, travaillant dur pour préparer la moto pour la production. Entre-temps, ils avaient également développé une version 750 cc. Ils étaient suffisamment confiants pour inscrire quatre exemplaires au prestigieux Giro d'Italia . Deux machines 650 et deux 750 ont permis à Laverda de remporter la victoire pour la 650 dans sa catégorie, avec trois motos terminant dans les 6 premières et toutes dans le top 10 ! Deux semaines après cette victoire, les premiers modèles de production 650 cc quittèrent l'usine. Les motos étaient équipées des meilleurs composants disponibles à l'époque, des instruments britanniques Smiths, des bielles Pankl, des suspensions Ceriani , des pistons Mondial, des pièces électriques Bosch et (révolutionnaire à l'époque !) du démarreur japonais Nippon-Denso, éliminant ainsi le seul problème qui affligeait presque toutes les motos britanniques et italiennes contemporaines à l'époque : leur manque de fiabilité électrique. La 650 cc offrait un confort et une stabilité supérieurs avec une maniabilité au moins équivalente à celle de la concurrence. Bien sûr, elle avait aussi un prix élevé. Il est difficile de quantifier les quantités produites puisque la numérotation du cadre était la même que celle de la 750 lancée en mai 1968 - seulement 52 ou jusqu'à 200 Laverda 650 cc ont été produites.

La véritable naissance de Laverda en tant que marque de grosses motos sérieuses eut lieu avec l'introduction de la 750 cc ; son apparition stoppa les ventes de la 650 récemment introduite. Beaucoup des premières motos furent produites pour le marché américain sous la marque "American Eagle", qui furent importées aux États-Unis de 1968 à 1969 par Jack McCormack, et furent utilisées par le cascadeur Evel Knievel jusqu'en 1970. La 750 était identique à la 650 à l'exception de la compression plus basse et du réarmement du carburateur. En 1969 naquirent la "750 S" et la "750 GT", toutes deux équipées d'un moteur qui allait véritablement lancer la renommée de Laverda . Le moteur et le cadre furent retravaillés : la puissance fut portée à 60 ch (45 kW) pour la S. 3 motos ont été engagées par l'usine lors de la course d'endurance néerlandaise de 24 heures de 1969 à Oss, la 750S était clairement la moto la plus rapide jusqu'à ce qu'une panne de piston ne laisse qu'une seule machine terminer quatrième.

Tout comme les machines agricoles de Laverda SpA , l'autre entreprise familiale, les Laverda étaient construites pour être indestructibles. Le moteur bicylindre parallèle était équipé de pas moins de cinq paliers principaux (quatre paliers de carter et un palier de palier à aiguilles dans le carter de chaîne primaire), d'une chaîne à cames duplex et d'un démarreur deux fois plus puissant que nécessaire. Bien entendu, cela rendait le moteur et donc la moto entière plus lourds que d'autres motos du même âge, comme la Ducati 750.

La SF a évolué pour inclure des freins à disque et des jantes en alliage moulé. Développée à partir de la moto de route 750S, la 750 SFC ( super freni competizione ), une moto de course à demi-carénage a été développée pour remporter des épreuves d'endurance comme les 24 heures d'Oss , les 24 heures de Barcelone et le Bol d'Or au Mans. Elle y est parvenue, se classant souvent première, deuxième et troisième dans la même course, et dominant le circuit international de courses d'endurance en 1971. Se distinguant par sa peinture orange caractéristique qui deviendrait la couleur du département course de l'entreprise, son carénage aérodynamique lisse et son échappement relevé, la SFC était le produit phare de Laverda et sa meilleure publicité, affichant son pedigree et le message de durabilité, de qualité et d'exclusivité. La SFC « Série 15 000 » a été présentée dans l'exposition « L'art de la moto » du musée Guggenheim de New York en 1999 comme l'une des motos les plus emblématiques des années 1970.

À la fin des années 1960, Laverda fait face à une concurrence croissante de la part des Japonais. Lors du lancement de sa nouvelle gamme de modèles 750 cm3 en 1968, la société s'intéresse à un nouveau moteur à trois cylindres, qui est présenté pour la première fois sous forme de prototype aux salons de Milan et de Genève en 1969. Le prototype de 1 000 cm3 est essentiellement un bicylindre 750 avec un cylindre supplémentaire. Après de nombreux tests, modifications et travaux d'ingénierie mécanique, la société dévoile finalement la nouvelle moto à trois cylindres de la catégorie des litres en compétition lors de la course de Zeltweg en Autriche. La moto qui entre en production peu de temps après en 1972 est reconnaissable comme une moto de l'ère moderne, mais elle est toujours configurée dans une configuration conservatrice, partageant certaines des caractéristiques des premiers modèles SF/SFC, comme les pièces moulées en alliage de haute qualité et le style distinctif. Le triple de 981 cm3 fournissait plus de puissance que les jumeaux sortants, avec un poids à peine supérieur. Le modèle Laverda 1000 3C Triple de 1973-1981 développait 85 ch (63 kW) à 7 250 tr/min et atteignait des vitesses de plus de 210 km/h.

La nouvelle Laverda Jota basée sur la 3C a fait forte impression en 1976, produisant 90 ch (67 kW) et atteignant des vitesses de 146 mph (235 km/h), grâce aux pièces de course d'usine montées sur le moteur de route directement à l'usine, c'était la moto de production la plus rapide à ce jour. L'importateur britannique Roger Slater a travaillé avec l'usine pour développer une version haute performance de la moto, la Jota. Les moteurs trois cylindres Laverda jusqu'en 1982 présentaient une disposition de vilebrequin à 180 degrés, dans laquelle le piston central est en haut de sa course lorsque les deux pistons extérieurs sont en bas. Cette conception volontairement déphasée a donné aux Laverda de 1 000 cm3 un caractère distinctif. Le moteur a évolué vers une configuration à 120 degrés plus douce et montée sur caoutchouc en 1982.

La Laverda 1200 TS Mirage à trois cylindres de 1978-1979 était l'une des plus grosses cylindrées jamais montées sur une machine de Laverda. Le 1 115 cm3 (68,0 pouces cubes) produisait 73 ch (54 kW) et 40 lb⋅ft (54 N⋅m) et un poids de 545 lb (247 kg).

En 1977, Laverda a dévoilé un V6 au Salon de Milan et l'a engagé dans la course de 24 heures du Bol d'Or qui s'est tenue sur le circuit Paul Ricard en France. Bien qu'elle ait atteint une vitesse de pointe impressionnante de 282,38 km/h (175,46 mph) lors d'un essai, ses performances en course ont été entravées par une construction volumineuse et elle n'a pas terminé la course. Laverda avait prévu de réengager le V6 dans la course de 1979, mais les changements de règlement ont limité les pilotes d'endurance à quatre cylindres et le projet V6 a été officiellement arrêté.

Laverda a lancé une machine d'entrée de gamme plus petite de 500 cm3 à deux cylindres et huit soupapes appelée Alpina en 1977 (rapidement rebaptisée Alpino en raison d'une violation de marque et de Zeta aux États-Unis). Elle était équipée d'une boîte de vitesses à six rapports et d'un arbre d'équilibrage . Une version 350 cm3 de l'Alpino était également disponible à partir de novembre 1977 - principalement conçue pour le marché intérieur italien où une taxe élevée était payable pour les machines de plus de 350 cm3. Cela a été suivi par l'Alpino S amélioré et la Formule 500 en 1978, pour soutenir une série de courses à modèle unique. Son importation au Royaume-Uni a conduit Roger Slater à développer la Montjuic en 1979 qui était une F500 homologuée pour la route avec des lumières, une béquille latérale et des instruments. Elle a évolué vers la mk2 en 1981. Les restrictions de bruit de la CEE ont vu sa disparition en 1983. De manière révélatrice, Massimo Laverda a déclaré que chaque Alpino vendue perdait l'argent de l'usine.

Puis, vers le milieu des années 80, un cadre d'enduro a été construit avec un moteur de 500 cc, suivi par la série Atlas avec un moteur de 570 cc et un refroidissement d'huile amélioré.

Dans les années 1980, l'industrie européenne de la moto dans son ensemble était sous le choc de la concurrence japonaise, ce qui a poussé de nombreuses entreprises comme NVT (les sociétés britanniques Norton, Triumph et BSA), Moto-Guzzi et bien d'autres à lutter ou à disparaître complètement. Laverda a tenté de mettre à jour sa gamme de produits en introduisant le tourer sportif RGS en 1983, avec des caractéristiques telles que des moulages en plastique Bayflex incassables, un réservoir de carburant dans le carénage, des bagages intégrés mais amovibles (version Executive) et une position réglable des repose-pieds. En 1985, est arrivé le modèle sportif SFC 1000 - une tentative de conception de badge basée sur la RGS pour reprendre le nom sacré de SFC.

Sous cette nouvelle carrosserie se cachaient des moteurs et des technologies qui étaient dépassés depuis dix ans et trop chers par rapport aux motos japonaises plus légères, plus rapides, moins chères et plus avancées. Par exemple, en 1983, la Montjuic mk2 coûtait le même prix que la Kawasaki Z1000J à quatre cylindres de 100 ch (75 kW). Sur les circuits, les motos japonaises dominaient également.

Le flirt avec le très complexe moteur trois cylindres deux temps de 350 cm3 à cadre en aluminium et le V6 de course d'endurance peu performant ont consommé des ressources que la petite usine ne pouvait pas se permettre. De plus, l'industrie de la moto en général était en difficulté avec la chute des ventes. Dans ces conditions, la famille Laverda a tiré sa révérence en 1985.

Les initiatives visant à sauver Laverda comprenaient une société d'investissement japonaise qui souhaitait vendre des vêtements et d'autres marchandises sous le nom, ainsi qu'une initiative du gouvernement local qui a tenté de gérer l'usine comme une coopérative ; mais aucune de ces initiatives n'a abouti à un échec.

En 1993, le millionnaire Francesco Tognon rachète la totalité de la marque, sauvant ainsi l'entreprise et lançant ce qui semble être la première tentative sérieuse depuis une décennie pour relancer la marque. Au cours des cinq années suivantes, ils lancent une petite sélection de nouveaux modèles sportifs basés sur une refonte complète du bicylindre parallèle DOHC de 650 cm3 dérivé de l'ancien Alpino, porté à 668 cm3 et habillé d'une livrée superbike contemporaine. Ces motos sont équipées d'une injection électronique Weber-Marelli, de freins Brembo Gold Line, d'une suspension Paioli entièrement réglable (White Power sur certains modèles), de roues Marchesini à rayons creux et d'un cadre moderne à poutre ou treillis. En un an et demi, une 750 plus grande, refroidie par eau, est apparue avec un nouveau moteur dans un châssis à poutre en aluminium développé par le spécialiste des cadres Nico Bakker.

Lors des salons internationaux successifs, Laverda a présenté des maquettes des nouveaux modèles qu'elle prévoyait de construire, dont un tout nouveau moteur trois cylindres à refroidissement liquide de 900 cm3 ; les variantes roadster 750 Ghost et Strike ; le Lynx , un petit roadster nu avec un moteur Suzuki V-twin de 650 cm3 ; et enfin le trail/enduro 800TTS , qui visait à affronter des modèles comme la Cagiva Gran Canyon et la Honda Transalp . L'aventure a échoué après cinq ans.

En 2000, Aprilia SpA (un autre constructeur italien de motos basé dans la même région) rachète la marque de motos Laverda, qui est également son rival historique Moto Guzzi . Elle est restructurée et intégrée au groupe Aprilia. Plusieurs projets en cours de développement et les deux motos déjà en production sont annulés. Aprilia fonde une nouvelle division commerciale Laverda qui commence peu après à importer des scooters et des quads asiatiques à bas prix et à les vendre sous la marque Laverda.

En 2003, Laverda a présenté au salon de la moto EICMA de Milan un nouveau prototype SFC, basé sur une Aprilia RSV 1000 fortement remaniée . Bien qu'étonnant à bien des égards, en particulier l'attention portée aux composants et aux détails mécaniques, il n'a pas suscité suffisamment d'intérêt positif pour mériter un développement ultérieur.

En 2004, le groupe Aprilia a été racheté par Piaggio , le fabricant de scooters géants Vespa . Piaggio a choisi de fermer toutes les activités liées à la marque Laverda et a déclaré publiquement qu'il serait prêt à vendre les droits de la marque si un investisseur se présentait. Aujourd'hui, la marque n'est plus utilisée.