Opération Benoît

L'opération Benedict (29 juillet - 6 décembre 1941) était la création de la Force Benedict avec des unités des forces aériennes soviétiques (VVS, Voenno-Vozdushnye Sily ) dans le nord de la Russie, pendant la Seconde Guerre mondiale . La force comprenait la 151e escadre de la Royal Air Force (RAF), avec deux escadrons de chasseurs Hawker Hurricane . L'escadre a volé contre la Luftwaffe (force aérienne allemande) et le Suomen Ilmavoimat (force aérienne finlandaise) depuis l'aérodrome de Vaenga dans le nord de l'URSS et a formé les pilotes et les équipages au sol soviétiques à utiliser les Hurricane, lorsque leurs pilotes et équipages au sol britanniques sont rentrés en Grande-Bretagne.

Vingt-quatre chasseurs Hurricane Mk IIb furent livrés par Operation Strength , volant directement vers Vaenga depuis le porte-avions HMS Argus, mais Operation Dervish , le premier convoi arctique, fut détourné de Mourmansk vers Arkhangelsk, à 640 km de là. Les quinze Hurricanes destinés à la 151e Escadre, livrés dans des caisses, durent être assemblés sur la piste d'atterrissage de Keg Ostrov. Malgré des conditions primitives, les Hurricanes furent prêts en neuf jours, avec une excellente coopération des autorités russes ; les avions volèrent vers Vaenga le 12 septembre.

En cinq semaines d'opérations, la 151e Escadre remporta 16 victoires, quatre probables et sept avions endommagés. Les neiges hivernales commencèrent le 22 septembre et la conversion des pilotes et des équipages au sol de l' aviation navale soviétique ( Aviatsiya voyenno-morskogo flota ) de la VVS aux Hurricanes commença à la mi-octobre. Le groupe de la RAF partit pour la Grande-Bretagne fin novembre, moins le personnel des transmissions, arriva le 7 décembre et la 151e Escadre fut dissoute. Les gouvernements britannique et russe firent beaucoup de publicité à Benedict et quatre membres de la 151e Escadre reçurent l' Ordre de Lénine .

Le 22 juin 1941, l' Union soviétique est envahie par l'Allemagne nazie et ses alliés. Le soir, Winston Churchill diffuse une promesse d'assistance à l'URSS contre l'ennemi commun. Le 7 juillet, Churchill écrit à Staline et ordonne à l'ambassadeur britannique à Moscou, Stafford Cripps , d'entamer des discussions en vue d'un traité d'assistance mutuelle. Le 12 juillet, un accord anglo-soviétique est signé à Moscou, prévoyant de combattre ensemble et de ne pas conclure de paix séparée. Le même jour, une commission soviétique rencontre la Royal Navy et la RAF à Londres et il est décidé d'utiliser l'aérodrome de Vaenga (aujourd'hui Severomorsk ) comme base de chasse pour défendre les navires lors du déchargement dans les ports de Mourmansk, Arkhangelsk et Polyarny . Ivan Maisky , ambassadeur soviétique à Londres depuis 1932, répond le 18 juillet que de nouveaux fronts dans le nord de la France et dans l'Arctique amélioreraient la situation en URSS.

Les opérations dans l'Arctique étaient favorisées par Staline et Churchill mais le Premier Lord de la Marine, l'amiral Dudley Pound, considérait ces propositions comme peu judicieuses, « les dés étant pipés contre nous dans tous les sens ». Le président américain Franklin D. Roosevelt et Churchill se rencontrèrent à Placentia Bay à Terre-Neuve le 9 août et le 12 août communiquèrent à Staline l'assurance que les Alliés occidentaux allaient fournir « le maximum de ravitaillement ». Une mission d'approvisionnement conjointe dirigée par W. Averell Harriman et Max Aitken (Lord Beaverbrook) arriva à Arkhangelsk le 27 septembre et le 6 octobre, Churchill s'engagea à faire naviguer un convoi tous les dix jours de l'Islande vers le nord de la Russie. Lorsque les convois arctiques passaient par le nord de la Norvège pour entrer dans la mer de Barents , ils se trouvaient à portée des avions, des sous-marins et des navires allemands opérant depuis des bases en Norvège et en Finlande. Les ports d'arrivée, en particulier Mourmansk, à seulement 24 km à l'est de la ligne de front, étaient vulnérables aux attaques de la Luftwaffe .

Le contingent de la RAF devait être composé de deux escadrons de Hawker Hurricane et d'un escadron de Bristol Blenheim et de Bristol Beaufighter bimoteurs . Charles Portal , le chef d'état-major de l'armée de l'air , décida le 25 juillet d'envoyer uniquement le No. 151 Wing RAF ( Neville Ramsbottom-Isherwood ) comprenant le 81 Squadron (Squadron Leader AH [Tony] Rook) et le 134 Squadron (Squadron Leader AG [Tony] Miller), équipés de Hurricane Mk IIB. Une escadrille du 504 Squadron , basée à Exeter, forma le noyau d'un nouveau 81 Squadron et fut envoyée en congé, pour retourner à la RAF Leconfield dans le Yorkshire ou venait de terminer sa formation ; deux pilotes du 615 Squadron qui avaient délibérément échoué à un cours de conversion de chasseur de nuit furent également affectés au 151 Wing. Le quartier général de l'escadre comprenait environ 350 membres du personnel administratif, des transmissions, de l'ingénierie, de la maintenance, des transports, du personnel médical et non technique et chaque escadron avait un commandant, deux commandants de vol, au moins trente pilotes et environ 100 membres du personnel au sol. L'escadre devait être transportée dans le nord de la Russie dans le premier convoi arctique et devait opérer jusqu'à ce que les conditions météorologiques d'octobre ou de novembre clouent les avions au sol. Pendant l'accalmie hivernale, les chasseurs devaient être remis aux forces aériennes soviétiques (VVS, Voyenno-Vozdushnye Sily ). Après plusieurs retards, un groupe précurseur de la 151e escadre composé de deux officiers et de 23 hommes quitta Leconfield à la mi-août.

Le gros du groupe, la majorité des 2 700 hommes de la 151e escadre, dont quatorze pilotes, fut embarqué sur le navire de transport de troupes SS Llanstephan Castle avec 15 Hurricanes emballés dans des caisses, au mouillage de Scapa Flow dans les îles Orcades . Les navires quittèrent Scapa Flow le 17 août 1941 avec le convoi Dervish et se dirigèrent vers l' archipel du Svalbard et le soleil de minuit , pour faire le tour de la Norvège aussi loin que possible au nord. Étaient également embarqués le journaliste et député Vernon Bartlett , un reporter américain, Wallace Carrol, Feliks Topolski , le peintre expressionniste polonais voyageant en tant qu'artiste de guerre officiel britannique et polonais , une légation polonaise, une commission tchécoslovaque et Charlotte Haldane , une féministe réputée et membre du Parti communiste de Grande-Bretagne , qui donna une conférence sur la vie domestique en Russie dans le cadre d'un cours improvisé organisé par les passagers civils. Le danger d' attaques de la Luftwaffe sur Mourmansk a conduit à ce que les navires soient détournés vers Arkhangelsk, à 640 km à l'est. Alors que le Llanstephan Castle remontait le fleuve pour accoster, des coups de feu ont été entendus et un membre de l'équipage a été touché au bras, les tirs provenant de personnes à terre qui ont confondu les uniformes britanniques avec ceux des Allemands.

Le navire jeta l'ancre à environ 15 mètres du quai et les ouvriers commencèrent à construire un quai en bois vers l'extérieur, une course contre la montre avant que les eaux ne gèlent ; les passagers furent surpris de constater que la plupart des dockers étaient des femmes. Ramsbottom-Isherwood avait élaboré un plan au cas où un groupe de liaison britannique de Moscou ne parviendrait pas à arriver et avait l'intention d'utiliser le transport de la 151e Escadre pour se rendre à Vaenga, mais fut surpris de constater qu'il n'existait aucune route vers Mourmansk. Le groupe de liaison dirigé par le vice-maréchal de l'air Basil Collier arriva et des discussions s'ensuivirent quant à l'emplacement du groupe précurseur, qui avait voyagé en avant avec du matériel et des provisions. Les pilotes de l'Argus devaient arriver à Vaenga dans quelques jours et il avait également besoin des quinze Hurricanes en caisse transportés par Dervish, pour constituer l'effectif de l'escadre de 39 Hurricanes. Il était prévu de transporter l'escadre par train, mais la ligne Kandalaksha -Mourmansk avait été bombardée par la Luftwaffe . Un petit groupe de signaleurs fut envoyé à l'aérodrome de Keg Ostrov (île) à l'extérieur d'Archangelsk et un groupe de 200 hommes accompagné du commandant d'escadre devait voyager par mer à bord des destroyers HMS Electra et Active dans deux jours. Deux jours plus tard, un groupe devait se rendre par bateau à vapeur à Kandalaksha, de là par train jusqu'à Vaenga et deux groupes devaient suivre par chemin de fer, une fois la ligne réparée.

Vingt-quatre avions et pilotes embarquèrent à bord du porte-avions HMS Argus à Gourock , près de Glasgow, en direction de Scapa Flow. Le départ du navire fut retardé de dix jours et l'on craignit que le voyage soit annulé, mais finalement l'Argus appareilla, escorté par un croiseur et trois destroyers. Une grande partie du voyage se déroula dans le brouillard, seul un marqueur du navire de devant étant visible. La ration de rhum fut appréciée et les pilotes inspectèrent les nouveaux chasseurs Hurricane Mk IIb, stockés sous le pont, sans leurs ailes. Les pilotes du Hurricane pensaient que le pont était plutôt court pour décoller et s'intéressèrent aux deux chasseurs Grumman Martlet maintenus en alerte . Le temps resta inchangé alors que le porte-avions tournait vers le sud en direction de la Russie, mais lorsque le navire atteignit le point de départ, il faisait calme plat et l'Argus dut naviguer en rond jusqu'à ce que le vent se lève suffisamment. Les Martlets durent être démontés avant que les Hurricanes puissent être placés sur le pont d'envol, six à la fois ; L'Argus avancerait face au vent à 17 nœuds (20 mph ; 31 km/h).

L' équipage de la Fleet Air Arm (FAA) a informé les pilotes qu'ils devaient s'assurer qu'ils roulaient sur la rampe à l'extrémité du pont d'envol pour être poussés dans les airs. Pour éviter les problèmes avec les compas magnétiques à cette latitude, l'un des destroyers pointait vers la côte et une fois que trois pilotes de Hurricane avaient formé une formation de Vic , ils devaient s'aligner le long de celle-ci et continuer jusqu'à ce qu'ils atteignent la côte, puis tourner à droite vers Vaenga, à quelques kilomètres à l'intérieur des terres. Les commandants d'escadron ont informé leurs pilotes que le 134e escadron décollerait en premier et qu'ils devaient garder un œil attentif sur les chasseurs allemands, mais qu'ils ne transporteraient que six de leurs douze mitrailleuses pour économiser du poids. Les premiers Hurricanes sont arrivés sur l'ascenseur dans une journée grise et nuageuse et le pont de combat a commencé à vibrer alors que le navire prenait de la vitesse dans un léger vent de face au démarrage des moteurs Hurricane. Tony Miller, le chef de l'escadron 134, est allé le premier, a frappé la rampe comme suggéré par les pilotes de la marine et a décollé, bien que le train d'atterrissage soit trop endommagé pour se rétracter. Les autres pilotes ont vu qu'ils devraient décoller sans toucher la rampe, car les trains d'atterrissage des Hurricane n'étaient pas assez robustes pour utiliser cette méthode. Chaque victime s'est rassemblée à environ 300 m (1 000 pieds), a volé le long du guide du destroyer ; après environ vingt minutes, elle a atteint la côte et a viré à tribord. La visibilité était bonne et après environ soixante-dix minutes de vol, Vaenga était facile à voir, tout comme le premier Hurricane à atterrir, qui était arrivé avec les roues rentrées.

Les premiers hommes qui quittèrent le château de Llanstephen étaient principalement le personnel de R/T nécessaire à Vaenga pour communiquer avec les Hurricanes lorsqu'ils arrivaient d' Argus . Les hommes furent transportés par avion depuis Keg Ostrov plusieurs jours de suite, le premier vol étant de routine. Le deuxième jour, l'avion fut intercepté par des avions allemands et dut rentrer chez lui, heureusement que les avions allemands étaient à la limite de leur portée et ne pouvaient pas le poursuivre ; le pilote essaya à nouveau le lendemain et atteignit Vaenga. Un groupe d'environ 200 hommes embarqua sur les deux destroyers et atteignit Mourmansk en 22 heures mais manqua un destroyer russe qui était censé les guider dans le port à travers les champs de mines ; le capitaine utilisa à la place l' ensemble Asdic et s'amarra en toute sécurité. Le 28 août, les hommes d' Archangelsk formèrent une équipe de montage (sic) de 36 hommes sous le commandement de l'officier mécanicien Flight-Lieutenant Gittins et de l'adjudant Hards. Les hommes se rendirent en bateau à Keg Ostrov et trouvèrent quinze caisses sur une vasière près des hangars. Une caisse a été vidée pour accueillir la section radio et les hommes ont ensuite découvert que certains types d'outils spécialisés avaient été omis des kits de maintenance, mais que des housses isolantes tropicales pour les moteurs avaient été incluses. Un officier du génie russe a improvisé des clés à hélice et à bougie dans l'atelier de l'aérodrome et a ensuite construit des housses de moteur appropriées, avec un coffre en dessous pour un « camion à air chaud » pour augmenter la température du moteur.

À 13 h 30, le deuxième Hurricane fut extrait de sa caisse d'emballage et poussé dans un hangar à 15 h 30 , suivi d'un troisième à 18 h 30 , lorsque la station radio-pilotée fut opérationnelle. En raison d'un manque de matériel de levage, le travail s'arrêta peu de temps après et les Britanniques furent logés sur un bateau à aubes qui ressemblait à un vapeur du Mississippi. Le principal problème lors du remontage des avions fut le manque de matériel de levage pour les sortir des caisses, les soulever, les descendre sur le train d'atterrissage, ajouter l'empennage des ailes, puis l'armement, le ravitaillement en carburant et les essais en vol. Le lendemain, les Russes fournirent trois grues de 1 000 kg, qui durent être manœuvrées à la main pour soulever l'avion. Le soir du deuxième jour, deux Hurricanes avaient leurs ailes et comme il avait commencé à pleuvoir, aucun autre Hurricane ne fut déballé. Les hommes furent divisés en trois groupes pour se concentrer sur l'installation des ailes et des empennages de ceux déjà sortis. Les Britanniques travaillaient treize heures par jour et furent surpris par l'hospitalité russe, comparée aux rations qu'ils recevaient chez eux, qui se manifesta par des maux d'estomac (les grognements) pour lesquels un médecin fut envoyé du château de Llanstephen . Dans l'après-midi, cinq avions avaient été assemblés et poussés dans le hangar. Le groupe principal du transport de troupes était toujours enfermé, mais les groupes qui débarquaient devaient être armés au cas où les locaux les prendraient pour des Allemands. Lorsque l'assemblage final du premier Hurricane fut terminé le cinquième jour, un essai moteur fut effectué à 20h37 devant une foule de dignitaires et de spectateurs.

Le sixième jour, trois Hurricanes furent préparés pour des essais aériens, qui attirèrent davantage de dignitaires, dont des amiraux de la marine et de l'aéronavale. Les forces militaires locales et les unités antiaériennes furent informées et les pilotes des Hurricanes firent le spectacle que la base nuageuse basse leur permettait, principalement des virages serrés et des passages à basse altitude. Le lendemain, des ingénieurs arrivèrent de Moscou pour discuter du carburant à utiliser dans les Hurricanes, les avions soviétiques utilisant toujours de l' octane à 87 au lieu du 100 octane des machines britanniques. Henry Broquet travailla avec les ingénieurs pour rendre le carburant local compatible avec le moteur Merlin , ce qui conduisit au développement d'un catalyseur à l'étain qui améliora l'efficacité de la combustion . Le soir, les Britanniques eurent de la nourriture anglaise pour changer et le neuvième jour, les quinze avions étaient prêts et avaient amélioré le moral des habitants d'Archangelsk qui les avaient vus performer. Les avions ont parcouru 480 km jusqu'à Vaenga le 12 septembre, guidés par un bombardier russe, avec la base des nuages ​​à 1 800 m. La formation a survolé la mer Blanche, échangé des signaux de reconnaissance avec des navires russes et a atterri en toute sécurité à Vaenga, juste au moment où les Hurricanes d' Argus revenaient d'une sortie. Deux Hurricanes, dont les pilotes ont succombé à l'hospitalité russe lors d'une escale de ravitaillement, ont été en retard, devant continuer le lendemain matin.

L'aérodrome de Vaenga-1 (aujourd'hui Severomorsk-1 ) était la base du 72e SAP-SF (Composite Aviation Regiment-Northern Fleet) commandé par le colonel Georgii Gubanov, une partie de la Northern Fleet Air Force (Major-General AA Kuznetsov) de la Naval Air Fleet. Le 4e escadron du 72 SAP-SF (capitaine Boris Safonov ), pilotant des chasseurs Polikarpov I-16 , était également basé à Vaenga. L'aérodrome avait une surface adéquate de sable compacté, un grand ovale d'environ 3 miles (4,8 km) de long, sur son axe est-ouest. L'aérodrome était dans un bol entouré de collines et de bois et devenait très, très bosselé par temps humide. La ligne de front était à environ 15 miles (24 km) à l'ouest et les installations de l'aérodrome étaient presque invisibles, étant bien dispersées, creusées et camouflées parmi les collines et les pousses de bouleaux argentés. Il y avait une route goudronnée d'environ 1 mi (1,6 km) de long, le long de laquelle se trouvaient des bâtiments, mais il n'y avait que des pistes et des sentiers pour charrettes reliant les bâtiments et les huttes.

L'aérodrome était attaqué de temps en temps par la Luftwaffe et des soldats russes le gardaient depuis des positions dans les bois autour du périmètre. Avec les pluies d'automne et le nombre de camions transportant des personnes dans les deux sens, les pistes devinrent rapidement pleines de nids-de-poule. Les hangars d'avions étaient en partie enterrés pour le camouflage mais avaient été construits pour les Polikarpov I-16 et étaient trop étroits pour les Hurricanes ; les ouvriers russes semblaient les élargir, travaillant sans interruption jusqu'à ce que l'agrandissement soit terminé. L'hébergement se faisait dans des bâtiments en briques et des cabanes en bois, les cabanes étant mal entretenues, certaines infestées de poux. La literie était neuve, la nourriture était abondante, bien que certains la considéraient comme un peu grasse et les installations sanitaires étaient hideuses, ce qui a conduit les Britanniques à nommer les latrines principales, directement au-dessus d'une fosse septique, "Le Kremlin". La coopération des Russes fut excellente, Isherwood établit des relations avec le général commandant soviétique et organisa des tactiques d'escorte de bombardiers avec les commandants aériens locaux.

L'automne arctique était froid mais l'air était sec, pas comme le froid humide de l'Angleterre. Le 11 septembre, la première opération fut effectuée, un vol de familiarisation pour apprendre la géographie locale et tester leurs canons. La visibilité était bonne parmi les nuages ​​fragmentés et la formation volait à 1 100 m (3 500 pieds). Les pilotes étudièrent la péninsule de Rybachy et Mourmansk, puis volèrent vers le sud, pour éviter Petsamo à l'ouest. Sans le contrôle radar au sol disponible en Grande-Bretagne. Les pilotes devaient naviguer par eux-mêmes, mais il y avait une agréable absence de montagnes et il était simple de voler vers le nord pour suivre la côte ou vers l'ouest pour atteindre la crique de Kola . Il y eut quelques averses de neige dans la soirée, mais les Russes assurèrent aux Britanniques que les vraies neiges hivernales ne commenceraient pas avant fin septembre ou début octobre. Les derniers Hurricanes à être assemblés étaient encore à Keg Ostrov, les moteurs devaient être réglés pour voler avec du carburant à 87 octanes et une pénurie de sears , nécessaires pour déclencher les canons, signifiait qu'il n'y en avait que six par avion au lieu des douze habituellement transportés.

Le 12 septembre, trois Hurricanes du 134 Squadron effectuèrent la patrouille inaugurale de la 151 Wing ; par bonne visibilité, les pilotes des Hurricane virent des bombardiers allemands mais ne purent les contacter. La deuxième patrouille fut effectuée par deux Hurricanes du 81 Squadron, qui endommagèrent un Me 110 et plus tard, le 134 Squadron escorta deux sorties de bombardiers soviétiques sans incident. Cinq Hurricanes du 81 Squadron en alerte furent lancés et volèrent vers l'ouest à 5 000 pieds (1 500 m). À mi-chemin entre Mourmansk et la côte, les pilotes cherchèrent des tirs antiaériens russes pour indiquer l'emplacement des avions allemands. Après quelques minutes, les pilotes virent des rafales de DCA et aperçurent une formation d' avions de reconnaissance Henschel Hs 126 avec cinq escortes Messerschmitt Bf 109 E de Petsamo, volant de gauche à droite. De manière inattendue, les Bf 109 se détournèrent alors que les Hurricanes attaquaient. Trois des Bf 109 furent abattus et le Henschel, touché au moteur et vu en train de laisser un panache de fumée, fut enregistré comme probable, entraînant la perte d'un pilote (le sergent « Nudger » Smith) et de son Hurricane. Plus tard dans l'après-midi, des avions du 134 Squadron partirent en patrouille et attaquèrent une formation de trois bombardiers allemands et de quatre Bf 109 se dirigeant vers Arkhangelsk ; les Allemands virent les Hurricanes, larguèrent leurs bombes et retournèrent chez eux avant que les Hurricanes ne puissent attaquer.

"Nudger" Smith fut enterré le 14 septembre dans un village surplombant la crique de Kola. Le 17 septembre, le 81 Squadron devait escorter des bombardiers soviétiques, mais des avions allemands furent signalés près de la crique de Kola et l'escadron fut dépêché et monta à 5 000 pieds (1 500 m) sous les nuages ​​bas. Sans avertissement, les Hurricanes furent repoussés par des Bf 109, dont l'un manqua un Hurricane, le dépassa et fut rapidement abattu, tout comme trois autres par d'autres pilotes, sans perte. Une patrouille fut effectuée le 19 septembre par mauvais temps brumeux et le lendemain, deux patrouilles furent effectuées par des conditions météorologiques similaires. La première vraie neige tomba le 22 septembre pendant environ dix minutes, laissant un ciel clair, puis recommença, laissant les avions dispersés et la piste de sable pleine de flaques d'eau. Le lendemain matin, il faisait beau et le 81 Squadron escorta des bombardiers légers Petlyakov Pe-2 qui attaquaient une cible en Norvège, les pilotes des Hurricane trouvant nécessaire de voler très vite pour suivre. Les météorologues ont déclaré que maintenant que la neige était arrivée, les Britanniques pouvaient s'attendre à environ six jours de beau temps par mois.

Le 25 septembre, la météo s'améliora dans l'après-midi et Kuznetsov fit son premier vol à bord d'un Hurricane. Les missions d'escorte de bombardiers se poursuivirent, mais en deuxième position après le programme de conversion des pilotes et des équipages au sol russes au chasseur britannique. Le même jour, le 81 Squadron fut chargé d'escorter des bombardiers et des bombardiers en piqué qui devaient attaquer les troupes terrestres allemandes près de Petsamo ; le A Flight couvrirait les bombardiers en piqué et le B Flight les bombardiers moyens. Le A Flight décolla en formation, puis les bombardiers en piqué Pe-2 depuis une piste d'atterrissage voisine, suivis par le B Flight puis les Pe-2 FT, les Hurricanes volant à 300 m au-dessus des bombardiers. Le vol vers la cible et le bombardement se déroulèrent sans incident, mais peu après son retour à la base, le B Flight fut percuté par six Bf 109, dont trois furent abattus sans perte. Le 27 septembre, la météo était très bonne avec quelques nuages ​​élevés et le 81 Squadron a décollé à nouveau pour escorter des bombardiers russes et a abattu deux autres Bf 109. De l'autre côté de l'aérodrome, le 134 Squadron avait effectué un nombre similaire de patrouilles et de sorties d'escorte, mais n'avait été en action contre aucun avion allemand. Vers midi, un Junkers Ju 88 a survolé Vaenga et le 134 Squadron a décollé. Le sol était si humide que les pilotes avaient besoin de beaucoup de gaz pour se déplacer et deux aviateurs par avion se sont penchés à l'arrière du fuselage pour maintenir la queue en bas. Lorsque le Ju 88 est apparu, le Flight Lieutenant Vic Berg a essayé de décoller avant que les aviateurs ne se soient posés de la queue. Lorsque Berg a décollé, le Hurricane s'est élevé verticalement sur environ 60 pieds (18 m), puis a plongé dans le sol, les deux aviateurs à l'arrière ont été tués et Berg a reçu de graves blessures aux jambes.

Un raid de bombardement sur un pont de 91 m de long au-dessus de la rivière Pechenga était prévu pour le 28 septembre. Une route longeant la péninsule de Rybachy jusqu'au golfe de Botnie sur la mer Baltique était parallèle à la rivière et le pont était sur la seule voie de ravitaillement des 2e et 3e divisions de montagne allemandes . Le pont était défendu par une grande quantité de FlaK qui se leva sur les Pe-2 alors qu'ils plongeaient pour larguer leurs bombes de 230 kg. L'eau, la fumée et la terre projetées rendaient impossible de voir si le pont avait été touché. Alors que l'avion rentrait chez lui, deux des pilotes britanniques firent une démonstration de vol en formation serrée pour les équipages des bombardiers russes.

Peu de temps après le retour de l'avion, les 1 400 mètres de terrain entre la rivière et la route ont glissé dans la vallée de la rivière et ont enseveli le pont. La rivière étant bloquée, les eaux ont monté et ont inondé la route, bloquant environ 15 000 soldats allemands, 7 000 chevaux et des milliers de véhicules à moteur. La 6e division de montagne a dû être détournée vers Parkkina pour des opérations de sauvetage. Les ingénieurs ont dû creuser des canaux dans la terre bloquant la rivière pour en abaisser la profondeur afin de construire des passerelles pour acheminer les vivres aux troupes isolées. Ce soir-là, la ration de rhum [0,5 gi (71 ml)] a commencé, comme moyen de soulager le froid.

En octobre, les jours de vol furent beaucoup moins nombreux et seuls les essais aériens et les vols locaux furent possibles, entre des averses de pluie et de grésil. Le 7 octobre, le temps s'éclaircit, avec une base nuageuse élevée et une bonne visibilité, et quatorze Ju 88 avec six escorteurs Bf 109 attaquèrent l'aérodrome en milieu d'après-midi. Certains Hurricanes étaient en vol avant l'attaque et d'autres, prêts à décoller, se précipitèrent avec d'autres pilotes près des machines lorsque l'alarme retentit. Un pilote, "Scotty" Edmiston fut arrêté par une bombe explosant devant le Hurricane qui arrêta le moteur ; alors qu'Edmiston montait, une autre bombe le projeta dans une flaque profonde. Deux des Ju 88 furent abattus par le 134 Squadron, ainsi que trois probables et six endommagés. Micky Rook, cousin du commandant du 81 Squadron, rejoint une formation de Hurricanes du 134 Squadron qui se révèle être des Bf 109, en abat un et est poursuivi par les cinq autres, leur échappant en survolant un destroyer au large de Mourmansk à hauteur de mât. Les Allemands construisent un nouveau pont sur la Pechenga, une entreprise gargantuesque ; des madriers de bois doivent être transportés depuis une scierie à 190 km, des planches plus légères sont expédiées depuis Kirkenes et des milliers de rondins sont détournés des stocks des mines de nickel de Petsamo. Le nouveau pont Prinz Eugen est achevé en onze jours, un véritable exploit d'ingénierie. Le 9 octobre, une tempête arctique apporte de la neige épaisse et une forte baisse de température, ce qui arrête tout mouvement ; les porteurs se perdent dans la tempête de neige et meurent de froid ; la reconstruction du pont est annulée. Grâce au bombardement du pont original et au début de l'hiver, l'Armée rouge a pu empêcher la prise de Mourmansk.

Une fois le gel hivernal commencé, des équipes de travail avec des rouleaux compresseurs aplanirent la piste en un mélange de neige et de sable gelés ; au milieu du mois, la 151e Escadre commença à convertir les pilotes et les équipages au sol russes au Hurricane, la plupart de la formation étant organisée par le Flight Lieutenant Ross de l'Escadron 134. Le succès des pilotes de la RAF et leur record de quinze avions allemands pour un Hurricane et aucune perte de bombardier soviétique, les quelques jours où les conditions de vol étaient bonnes, rendirent la conversion au type très populaire parmi les pilotes russes. Après plusieurs accidents d'atterrissage et des dommages aux extrémités des ailes et aux trains d'atterrissage, les pilotes soviétiques prêtèrent davantage attention aux conseils de la RAF, en particulier après que Safonov eut endommagé ses volets. Les pilotes russes étaient réticents à relever le train d'atterrissage pendant les circuits et les bosses ou à fermer le capot du cockpit, jusqu'à ce que Kuznetsov menace de clouer au sol tout pilote surpris en train de désobéir aux ordres.

Les Russes avaient pris l'habitude de garder les capots fermés en permanence, même pendant le roulage, et de relever le train d'atterrissage dès qu'ils étaient en l'air. Les pilotes russes testaient leurs canons au sol, mais étaient persuadés d'arrêter lorsqu'on leur disait que les canons des canons avaient besoin d'être nettoyés davantage et que les patchs sur les sabords devaient être remplacés. Certains pilotes soviétiques confondaient le maximum avec la normale et un pilote fut surpris de tomber en panne de carburant alors qu'il essayait de voler à la portée maximale de 750 nmi (860 mi ; 1 390 km) à plein régime, ce qui mit son avion hors service. Les services techniques et radio de l'escadre restèrent occupés à former des étudiants russes. Les techniciens radio essayèrent parfois de modifier les émetteurs radio, une pratique qui dut également être éradiquée par Kuznetsov. Malgré le besoin d'interprètes, les équipes au sol soviétiques obtinrent une note moyenne de 80 %, malgré le fait que l'officier ingénieur plaçait la barre très haut et notait sévèrement.

La plupart des pilotes russes étaient des aviateurs expérimentés et il leur fallut peu de temps pour se convertir au Hurricane. Le 15 octobre, les avions du A Flight 81 Squadron furent repris par des pilotes soviétiques qui effectuèrent six sorties ; le 19 octobre, les Hurricanes du 134 Squadron furent remis et le 22 octobre, le reste des Hurricanes du 81 Squadron fut repris. Le VVS organisa des escadrons de douze avions en sections de trois. Les avions avaient deux membres d'équipage au sol et chaque section était supervisée par un sous-officier mécanicien. Deux techniciens radio et un électricien furent affectés à chaque escadron, ce qui, selon la RAF, était insuffisant. Le 26 octobre, les Russes abattirent un Bf 110 dans un Hurricane ex-124 Squadron, leur première victoire avec ce type ; un Hurricane soviétique revint endommagé. En novembre, trois escadrons russes étaient opérationnels et capables de former d'autres étudiants ; les équipages au sol étaient compétents en matière d'entretien et de maintenance.

Dans la morosité de l'hiver arctique, avec des températures qui chutent de −23 à −26 °C et des encriers gelés, il est difficile de voler. Le 16 octobre, la Luftwaffe subit un raid aérien qui ne fait que peu de dégâts et le 17 octobre, l'escadre effectue trois patrouilles. Le 20 octobre, le dernier équipement est remis au VVS VMF, ce qui laisse peu de travail au personnel navigant de l'escadre 151. Deux jours plus tard, le QG de l'escadre 151 prend en charge l'administration des deux escadrons, ce qui les rend obsolètes en tant qu'unités opérationnelles. Les pilotes mettent la main sur un frein de tir et l'utilisent pour remorquer un traîneau à grande vitesse, jusqu'à ce que plusieurs blessures entraînent l'arrêt de la pratique. Ramsbottom-Isherwood a réinstauré les marches et le tir à la carabine, le football et l'entraînement physique jusqu'à ce que la température descende à −21 °C (−5 °F), trop basse pour la sécurité. La dernière activité en plein air était un entraînement physique avant le petit-déjeuner pour les jeunes officiers, mais le refroidissement éolien a mis fin à cette activité en novembre.

En octobre, il semblait que la 151e Escadre devait se diriger vers le Moyen-Orient, selon les signaux du ministère de l'Air . Lorsque Ramsbottom-Isherwood prit contact avec ses homologues russes, il sembla que cela pourrait impliquer un voyage en train de 3 200 km. Un tel périple devint encore moins encourageant lorsque le ministère de l'Air signala que l'ambassade britannique et la mission militaire et aérienne décampaient pour Kuybyshev (aujourd'hui Samara ), à 800 km à l'est de Moscou. En novembre, la perspective d'un voyage transcontinental s'éloigna et un voyage en mer de Mourmansk à la Grande-Bretagne fut remplacé. Lorsque la Marine envoya un message pour se préparer à partir, peu de choses furent nécessaires en dehors des effets personnels, à l'exception de la mascotte de l'Escadre, un jeune renne offert par Kuznetsov. Le croiseur HMS Kenya arriva avec le convoi PQ 3 et prit à son bord la 151 Wing, partit et, à la surprise de la RAF, bombarda l'artillerie côtière de l'Axe à Vardø , en compagnie de deux destroyers britanniques et de deux destroyers soviétiques. Le Kenya retourna à Mourmansk et repartit le 27 novembre avec le convoi QP 3 , le croiseur arrivant à Rosyth en Écosse le 7 décembre.

Sur le chemin du retour, un message radio au Kenya annonça que le 27 novembre, l' Ordre de Lénine avait été décerné à Ramsbotham-Isherwood, Rook, Miller et au Flight Sergeant C. « Wag » Haw, qui était le pilote le plus performant de l'escadre. Lorsque le Kenya arriva à Rosyth, la nouvelle de l' attaque japonaise sur Pearl Harbor arriva également . Le personnel de la 151e escadre fut envoyé en congé et l'escadre fut dissoute, de nombreux membres étant surpris de l'intérêt du public pour l'opération Benedict. Des films et des photographies avaient été envoyés par les Russes, que le ministère de l'Air avait transmis à la presse et aux actualités. Plusieurs hommes furent même contactés par la presse locale et nationale ; Haw fit la une des journaux et l'escadre fut également montrée dans les actualités soviétiques. Les quatre Ordres de Lénine furent les seuls décernés aux Alliés pendant la guerre ; aucune médaille de campagne britannique ne fut frappée et l'opération devint une note de bas de page dans l'histoire.