Incident sur la piste

L'étude formelle des incursions sur piste a débuté dans les années 1980, suite à plusieurs incidents graves et à des collisions mortelles d' avions de ligne opérant sur des surfaces aéroportuaires. L'un des premiers rapports sur le sujet a été publié en 1986 par le Bureau national américain de la sécurité des transports (NTSB) , sous le titre « Incursions sur piste dans les aéroports contrôlés des États-Unis » . Citant des exemples tels que la catastrophe de l'aéroport de Tenerife et la collision sur piste de Chicago-O'Hare en 1972 , une enquête spéciale a été ouverte « afin d'étudier certaines incursions sur piste, d'en déterminer les causes sous-jacentes et de recommander des mesures correctives appropriées » Après un examen approfondi de 26 incidents d'incursion survenus en 1985 , les enquêteurs ont établi une liste de conclusions et de recommandations de sécurité. Parmi leurs conclusions figuraient la nécessité d'une signalisation aéroportuaire plus claire , d'une supervision accrue des contrôleurs aériens et d'une révision des procédures de formation des équipages et des contrôleurs. Malgré les précieuses données recueillies lors de l'enquête, le NTSB a reconnu qu'à l'époque, « l'ampleur du problème des incursions sur la piste ne pouvait être mesurée en raison de rapports incomplets et d'enquêtes complémentaires menées par la FAA ».

Deux ans plus tard, en 1988, la Federal Aviation Administration a publié son propre rapport, intitulé « Réduire les incursions sur piste » , dans le but d’établir un programme intégré de réduction des incursions sur piste. Ses recommandations générales comprenaient :

• Mettre en place un comité de pilotage sur la réduction des incursions sur piste
• Accélérer le développement et le déploiement sur le terrain de la technologie des systèmes de sécurité des aires de mouvement aéroportuaires
• Mettre l'accent sur l'analyse des facteurs causaux liés au projet pilote

En janvier 1991, la FAA publiait la première édition de son plan biennal de prévention des incursions sur les pistes (désormais connu sous le nom de Plan national de sécurité des pistes ). Ce document présentait des réformes organisationnelles et législatives ainsi que de nouvelles initiatives visant à tirer parti de la recherche sur les facteurs humains , la conception, l'innovation technologique et le développement professionnel . Cependant, en août 1992, un témoignage devant le Congrès, rédigé par le Bureau général de la comptabilité (GAO) des États-Unis, critiquait le budget de l'agence, les retards de mise en œuvre et l'insuffisance des rapports concernant ces initiatives, notamment le déploiement des technologies du système d'évitement des collisions (TCAS) .

Malgré l'importance accrue accordée à la prévention des incursions sur piste, un autre accident mortel s'est produit le 3 décembre 1990, lorsque deux avions de Northwest Airlines sont entrés en collision dans le brouillard à l'aéroport métropolitain de Détroit , faisant huit victimes . Le NTSB a déterminé que la cause probable de l'accident était une erreur de pilotage due à des problèmes de communication, une gestion inadéquate des ressources de l'équipage (CRM) et une désorientation aggravée par une géométrie de piste défectueuse. De plus, le NTSB a recommandé des exigences de certification aéroportuaire plus strictes en vertu de la partie 139 du titre 14 du CFR, notamment en ce qui concerne l'éclairage et la signalisation.

En 2000, le Système de signalement de la sécurité aérienne a mené une étude sur les incursions dans les aéroports non contrôlés et non surveillés, à partir de données recueillies lors d'entretiens avec des pilotes ayant subi une incursion sur piste. Les entretiens ont duré entre 45 minutes et une heure, et les données ont été anonymisées pour être utilisées par la FAA dans le cadre de l'élaboration de mesures de sécurité.

En 2005, la FAA a aidé l'OACI à élaborer une définition formelle et internationalement reconnue de l'incursion sur piste. La nouvelle formulation a d'abord été intégrée à la quatorzième édition du document PANS-OPS 4444 , mais ce n'est que le 1er octobre 2007 que la FAA a finalement adopté la définition de l'OACI. Auparavant, la FAA considérait qu'une incursion ne concernait que les incidents présentant un risque de conflit de trafic. Un événement sans risque de conflit – comme le franchissement d'une piste vide par un aéronef non autorisé – était qualifié d'« incident de surface ».

En 2017, le dernier accident mortel d'incursion sur piste impliquant un transporteur aérien relevant de la partie 121 de la réglementation fédérale américaine sur l'aviation remontait à 2006.

Entre 2011 et 2017, 12 857 incursions sur piste ont été recensées aux États-Unis. Entre octobre 2016 et septembre 2017, 1 341 ont été signalées. Parmi celles-ci, six ont été classées dans les catégories les plus graves (A et B). Quatre de ces incidents ont été considérés comme des déviations de trajectoire et deux comme des erreurs de pilotage. Sur les 1 341 incidents, 66 % étaient dus à des erreurs de pilotage, 17 % à des collisions avec des véhicules ou des piétons, 16 % à des erreurs de contrôle aérien et 1 % à d’autres causes.

Une étude de la FAA portant sur l'année se terminant en septembre 2016 a révélé que sur 361 incursions de piste attribuées à des écarts de pilotage, 27 % étaient dues au fait que le pilote n'avait pas respecté les instructions d'arrêt avant la piste, et 14,7 % à un défaut d'arrêt avant la piste. 5 % des écarts de pilotage ont été classés comme un non-respect des instructions du contrôle aérien. Dans 3,4 % des cas, le pilote a décollé sans autorisation de départ.

Le service de signalement de la sécurité aérienne de la NASA (ASRS) a reçu 11 168 rapports d’incursions sur piste entre janvier 2012 et août 2017, soit environ 2 000 par an. Plus de 40 % des rapports ont été déposés par des pilotes d’aviation générale et 36 % par des pilotes de ligne. Les facteurs en cause comprenaient une mauvaise perception de la situation, des problèmes de communication, de la confusion et des distractions.

L' équipement de détection de surface aéroportuaire, modèle X (ASDE-X) et le système de sécurité de la zone de mouvement aéroportuaire (AMASS) sont des systèmes informatisés destinés à alerter les contrôleurs aériens du risque d'incursion sur la piste.

Le système Honeywell de surveillance et d'alerte des pistes avertit les pilotes du risque d'incursion sur la piste.