S-Bahn

Le S-Bahn ( / ˈ ɛ s b ɑː n / ESS -bahn , allemand : [ˈɛsˌbaːn] ^ⓘ ),littéralement«S-Train», est unsystèmeferroviaireurbainetrégion métropolitaineprincipalement dansgermanophones. Certains des plus grands systèmes S-Bahn offrent un service similaire auxde transport rapide, tandis que les plus petits ressemblent souvent àferroviairesde banlieueou même. Le nom S-Bahn dérive deSchnellbahn(littéralement«train rapide»),Stadtbahn(littéralement«train urbain»Stadtbahnactuel) ouStadtschnellbahn(littéralement«train urbain rapide»).     

Des systèmes similaires en Autriche et en Suisse alémanique sont également connus sous le nom de S-Bahn. En Belgique , ils sont connus sous le nom de S-Trein ( flamand ) ou Train S ( français ). Au Danemark , ils sont connus sous le nom de S-tog [ˈesˌtsʰɔˀw] , et en République tchèque sous le nom d'Esko ou de S-lines . À Milan , ils sont connus sous le nom de Linee S.

Il n'existe pas de définition complète du système S-Bahn. Les S-Bahn sont, lorsqu'ils existent, le type de service de train de voyageurs le plus local qui s'arrête dans toutes les gares existantes sur les réseaux de lignes principales à l'intérieur et autour d'une ville (tandis que les autres trains de lignes principales ne s'arrêtent que dans les gares principales).

Ils sont plus lents que les trains régionaux, mais servent généralement à desservir rapidement les villes. Le S-tog de Copenhague , par exemple, atteint une vitesse de 120 kilomètres par heure (75 mph), soit plus vite que la plupart des trains lourds urbains et des transports en commun. Les trains S-Bahn desservent généralement l'arrière-pays d'une ville donnée, plutôt que de relier des villes différentes, bien que dans les zones à forte densité de population, il existe quelques exceptions à cette règle. Un bon exemple d'une telle exception est le S-Bahn Rhin-Ruhr , qui relie les villes, les villages et les banlieues de la Ruhr , une grande agglomération urbaine .

De nombreux réseaux de S-Bahn de grande taille sont dotés d'un corridor de voies réservées dans lequel circulent des ramifications de banlieue individuelles, créant ainsi un corridor principal à haute fréquence. Dans de nombreux cas, ce corridor central est une ligne dédiée à niveau séparé dans le centre-ville avec des arrêts rapprochés et une fréquence élevée, similaire aux systèmes de métro. Un bon exemple est la Berliner Stadtbahn du S-Bahn de Berlin, qui est considérée comme une attraction touristique.

En dehors du centre-ville, la plupart des systèmes S-Bahn sont entièrement construits sur des voies ferrées locales plus anciennes, ou dans certains cas parallèles à une voie ferrée à double voie existante. La plupart utilisent les voies ferrées principales locales existantes, mais quelques branches et lignes peuvent être des lignes S-Bahn spécialement construites. Les trains S-Bahn utilisent généralement des lignes aériennes ou un troisième rail pour la traction. À Hambourg, les deux méthodes sont utilisées, selon la ligne alimentée. Dans les petits systèmes S-Bahn et les sections suburbaines des plus grands, les trains partagent généralement les voies avec d'autres véhicules ferroviaires, les S-Bahn de Berlin , de Hambourg et de Copenhague étant des exceptions notables.

Au-delà des centres-villes, les lignes se divisent en plusieurs lignes dont les distances entre les stations peuvent dépasser 5 km, à l'instar des trains de banlieue. Le S-Bahn remplit ainsi une double fonction de transport : le transport local dans le centre-ville et le transport suburbain entre les banlieues et les quartiers centraux des grandes villes. Les fréquences varient considérablement d'un réseau à l'autre, avec des intervalles allant de 2 minutes dans les sections centrales des grands réseaux à 30 ou même 60 minutes dans les sections éloignées du réseau, aux heures creuses et dans les réseaux plus petits.

Le matériel roulant généralement utilisé pour les systèmes S-Bahn reflète sa vocation hybride. L'intérieur est conçu pour les trajets courts avec possibilité de transport debout, mais peut disposer de plus d'espace alloué à des sièges confortables que dans les rames de métro.

L'intégration avec d'autres transports locaux pour la billetterie, la connectivité et les échanges faciles entre les lignes ou d'autres systèmes comme le métro est typique du S-Bahn. Là où le S-Bahn et le métro existent à la fois, le nombre de stations d'échange entre les deux systèmes est important, les billets de métro étant valables sur les services du S-Bahn et vice versa. Le S-Bahn Mitteldeutschland constitue le principal système ferroviaire local de Leipzig, mais il relie également Halle , où se trouvent quelques stations. Le S-Bahn de Rostock est un exemple de système S-Bahn plus petit.

Le nom S-Bahn est une abréviation de l'allemand Stadtschnellbahn (« chemin de fer rapide urbain ») et a été introduit en décembre 1930 à Berlin. Le nom a été introduit au moment de la reconstruction des voies ferrées de banlieue - la première section à être électrifiée était une section de la ligne ferroviaire Berlin-Stettin de la gare de Berlin Nordbahnhof à la gare de Bernau bei Berlin en 1924, ce qui a conduit à la formation du S-Bahn de Berlin.

La ligne principale Berliner Stadtbahn (« chemin de fer urbain de Berlin ») a été électrifiée avec un troisième rail de 750 volts en 1928 (certains trains à vapeur ont fonctionné jusqu'en 1929) et la ligne circulaire Berliner Ringbahn a été électrifiée en 1929. L'électrification s'est poursuivie sur les voies ferrées radiales de banlieue, tandis que l'horaire évoluait vers un modèle de transport rapide avec un intervalle ne dépassant pas 20 minutes par ligne, où un certain nombre de lignes se chevauchaient sur la ligne principale. Le système a atteint son apogée lors des Jeux olympiques d'été de 1936 à Berlin, avec des trains programmés au moins toutes les 2 minutes.

L'idée d'un transport rapide par rail lourd n'était pas propre à Berlin. Hambourg possédait un chemin de fer électrique entre la gare centrale ( Hauptbahnhof ) et Altona qui ouvrit en 1906, et en 1934 le système adopta le nom de S-Bahn de Berlin. La même année au Danemark, le S-tog de Copenhague ouvrit sa première ligne. En Autriche, Vienne fit électrifier sa ligne principale Stadtbahn en 1908 et introduisit également le terme Schnellbahn (« chemin de fer rapide ») en 1954 pour son réseau ferroviaire de banlieue prévu, qui commença à fonctionner en 1962. Le nom de S-Bahn était également parfois utilisé, mais le nom ne fut changé en S-Bahn Wien qu'en 2005.

En 1938 , le gouvernement nazi lança la construction d'un réseau de transport rapide de type S-Bahn dans la Lindwurmstraße, près de l'actuelle station Goetheplatz, sur la ligne U6. Le réseau devait passer par des tunnels dans le centre-ville. Le processus de planification consistait principalement à regrouper et à interconnecter les lignes de banlieue et locales existantes, ainsi qu'à construire quelques nouvelles lignes. Les plans et les travaux de construction - y compris le gros œuvre de la station Goetheplatz - furent interrompus très tôt pendant la Seconde Guerre mondiale et ne furent pas poursuivis par la suite. Très étendu aujourd'hui, le réseau de S-Bahn de Munich, ainsi que les deux premières lignes de U-Bahn , n'ont commencé à fonctionner qu'avant les Jeux olympiques d'été de 1972 .

Le terme S-Bahn était une marque déposée de la Deutsche Bahn jusqu'au 14 mars 2012, date à laquelle, à la demande d'une association de transport, la Cour fédérale des brevets d'Allemagne a ordonné son retrait des registres de l' Office allemand des brevets et des marques . Avant cela, la Deutsche Bahn percevait une redevance de 0,4 centime par kilomètre de train pour l'utilisation du terme.

Le « S » signifiait « station ». Juste avant l'ouverture de la première ligne du réseau S-train de Copenhague , le journal Politiken organisa le 17 février 1934 un concours sur le nom, qui devint en danois Den elektriske enquete ou « L'enquête électrique » (car les S-trains de Copenhague allaient devenir les premiers chemins de fer électriques du Danemark). Mais comme un « S » avait déjà été apposé dans toutes les gares, des semaines avant l'enquête, le résultat devint S-tog, ce qui signifie « S-train ». C'était également quelques années seulement après l'ouverture des S-trains à Berlin et Hambourg. Aujourd'hui, les S-trains de Copenhague utilisent six lignes et desservent 86 gares, dont 32 sont situées à l'intérieur des frontières (assez petites) de la municipalité. Chaque ligne utilise 6 tph (trains par heure) dans chaque direction, à l'exception de la ligne F (jaune). La ligne F a des départs dans chaque direction toutes les cinq minutes, soit un service de 12 tph.

L'histoire du S-Bahn dans l'Allemagne actuelle commence au 19e siècle en Prusse .

En 1882, le nombre croissant de trains à vapeur autour de Berlin a incité la Prussian State Railway à construire des voies ferrées séparées pour le trafic de banlieue. La Berliner Stadtbahn reliait les huit gares interurbaines de Berlin qui étaient réparties dans toute la ville (toutes sauf la Stettiner Bahnhof qui est aujourd'hui une gare purement S-Bahn connue sous le nom de Berlin Nordbahnhof ; la ville de Stettin étant aujourd'hui la ville polonaise de Szczecin ). Un tarif plus bas Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn (train urbain, circulaire et suburbain de Berlin) nouvellement fondé a été introduit le 1er octobre 1891. Ce tarif et la succession croissante de trains ont permis au service de courte distance de se démarquer des autres chemins de fer.

Le deuxième chemin de fer de banlieue était le Hamburg -Altonaer Stadt- und Vorortbahn, qui reliait Hambourg à Altona et Blankenese . Le bureau d'Altona des chemins de fer d'État prussiens a mis en place le chemin de fer électrique en 1906.

Au début du XXe siècle, les premiers trains électriques ont été mis en service en Allemagne, fonctionnant à 15 000 V sur des lignes aériennes . Les lignes de la ville, du ring et de la préfecture de Berlin ont quant à elles été équipées de rames à courant continu fonctionnant à 750 V à partir d'un troisième rail . En 1924, la première ligne électrifiée a été mise en service. Le troisième rail a été choisi car il facilitait à la fois les modifications des voies ferrées (en particulier dans les tunnels et sous les ponts) et l'utilisation côte à côte des trains électriques et à vapeur.

Pour le distinguer du métro souterrain , le terme S-Bahn a remplacé Stadt-, Ring- und Vorortbahn en 1930.

Le service de Hambourg avait mis en place une ligne à courant alternatif en 1907 avec l'utilisation d'unités multiples à portes battantes . En 1940, un nouveau système avec troisième rail à 1200 V CC et unités multiples électriques modernes à portes coulissantes a été intégré sur cette ligne (sur les mêmes voies). L'ancien système avec caténaire est resté en place jusqu'en 1955. Les autres lignes du réseau utilisaient encore la vapeur et plus tard le diesel. En 1934, la Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn a été rebaptisée S-Bahn.

Le réseau de S-Bahn le plus ancien et le plus important d' Autriche est le S-Bahn de Vienne , qui utilise principalement des voies ferrées non exclusives en dehors de Vienne . Il a été créé en 1962, bien qu'il ait été généralement appelé Schnellbahn jusqu'en 2005. Le « S » blanc sur un cercle bleu utilisé comme logo est censé refléter la disposition de la ligne ferroviaire centrale de Vienne. Cependant, il a maintenant été remplacé par une version plus stylisée qui est utilisée dans toute l'Autriche, à l'exception de Salzbourg. Le matériel roulant a été bleu pendant longtemps, reflétant la couleur du logo, mais le rouge est utilisé uniformément pour presque tout le trafic local aujourd'hui.

En 2004, le S-Bahn de Salzbourg a été mis en service en tant que premier S-Bahn de l'Eurorégion , traversant la frontière vers les villes voisines de Freilassing et Berchtesgaden en Bavière . Le réseau est desservi par trois sociétés : la Berchtesgadener Land Bahn (BLB) (S4), les chemins de fer fédéraux autrichiens (en allemand : Österreichischen Bundesbahn / ÖBB) (S2 et S3) et la Salzburger Lokalbahn (SLB) (S1 et S11). Le logo du S-Bahn de Salzbourg est différent, il s'agit d'un S blanc sur un cercle bleu clair.

En 2006, la ligne de train régional de la vallée du Rhin dans le Land du Vorarlberg a été rebaptisée Vorarlberg S-Bahn . Il s'agit d'un réseau de trois lignes, exploité par la Montafonerbahn et l'ÖBB. Il a ensuite été étendu. Actuellement, un service fréquent, le S1, circule entre Bludenz et Lindau-Reutin ( D ) via Bregenz . De plus, un service horaire, le S3 ( ÖBB ), relie Bregenz à St. Margrethen ( CH ), et un autre service (S2) circule entre Feldkirch ( A ), Schaan ( FL ) et Buchs SG (CH). La Montafonerbahn exploite le S4.

Le réseau S-Bahn Steiermark a été inauguré en décembre 2007 en Styrie , construit pour relier sa capitale Graz au reste de la région métropolitaine. Actuellement, les lignes suivantes sont en service : S1, S11, S3, S31, S5, S51, S6, S61, S7, S8 et S9. Le réseau est exploité par trois compagnies ferroviaires : la Graz-Köflacher Bahn (GKB) (lignes : S6, S61 et S7), l'ÖBB (lignes : S1, S3, S5, S51, S8 et S9) et la Steiermärkische Landesbahnen (StB) (lignes : S11 et S31).

En décembre 2007, le S-Bahn du Tyrol a également été inauguré. Il relie Hall au Tyrol à l'est, la gare centrale d'Innsbruck et Telfs à l'ouest, et d'Innsbruck à Steinach am Brenner. Le matériel roulant de ce réseau est assuré par des automotrices électriques de la série 4024 .

En 2010, le S-Bahn Kärnten a été ouvert dans le Land de Carinthie et se compose actuellement de 4 lignes exploitées par ÖBB.

Le réseau le plus récent est le S-Bahn Oberösterreich dans la région du Grand Linz , dans l'État de Haute-Autriche , qui a été inauguré en décembre 2016. Il s'agit d'un système de 5 lignes exploité par Stern und Hafferl et l'ÖBB.

Depuis 2015, les trains du Réseau Express Régional Bruxellois ( RER ) de la SNCB appartiennent à la catégorie de train S et sont appelés train S (en néerlandais : « S-trein », en français : train S , en allemand : « S-Züge »). En 2018, les trains locaux de la SNCB dans et autour d'Anvers , Gand , Liège et Charleroi sont également passés à la catégorie de train S.

En République tchèque , des réseaux ferroviaires de banlieue intégrés existent à Prague et dans la région de Moravie-Silésie . Les deux systèmes sont appelés Esko , qui est le nom habituel de la lettre S en tchèque. Esko Prague fonctionne depuis le 9 décembre 2007 dans le cadre du système de transport intégré de Prague . Esko Moravie-Silésie a commencé à fonctionner le 14 décembre 2008 dans le cadre du système de transport intégré ODIS desservant la région de Moravie-Silésie. Les deux systèmes sont principalement exploités par České dráhy . Plusieurs lignes plus courtes sont exploitées par d'autres sociétés.

Le S-train de Copenhague relie le centre-ville, les autres quartiers et banlieues du centre-ville. La distance moyenne entre les stations est de 2,0 km , plus courte dans le centre-ville et les quartiers du centre-ville, plus longue à la fin des lignes qui desservent les banlieues. Sur les 86 stations, 32 sont situées dans les parties centrales de la ville. Certaines stations sont situées à environ 40 km du centre-ville de Copenhague. Pour cette raison, les tarifs varient en fonction de la distance. Les pass d'une journée que les touristes achètent ne sont valables que dans les parties les plus centrales du système S-train. En semaine, chaque ligne part toutes les 10 minutes, à l'exception de la ligne F, sur laquelle un train part toutes les cinq minutes. Lorsque plusieurs lignes convergent sur une voie commune, il peut y avoir jusqu'à 30 trains par heure dans chaque direction. Le dimanche, les sept lignes sont réduites à quatre lignes, mais toutes les stations sont desservies au moins toutes les 10 minutes. Les trois gares d' Amager ont un service local qui est l'équivalent des S-trains.

Le métro de Copenhague a ouvert ses portes en 2002 en complément du réseau S-train déjà existant. Le réseau S-train de Copenhague est le seul du pays. En dehors du Danemark, dans les villes où les deux existent, il n'est pas rare qu'un réseau de métro soit complété ultérieurement par des S-trains. La branche vers Køge (la station S-train la plus au sud du réseau S de Copenhague) a une histoire assez unique, car elle a été construite dans les années 1970 là où aucune ligne de chemin de fer n'existait auparavant.

Bien que n'étant pas appelé « Train S » en français, le RER parisien a la structure caractéristique d'un système S-Bahn, avec des branches allant vers des banlieues éloignées et partageant un couloir commun dans le centre-ville. Il est également appelé « S-Bahn » dans certains panneaux en langue allemande.

Les trains des réseaux S-Bahn de Berlin et de Hambourg circulaient dès le début sur des voies séparées. Lorsque d'autres villes ont commencé à mettre en place leurs systèmes dans les années 1960, elles ont dû pour la plupart utiliser les voies interurbaines existantes, et elles les utilisent encore plus ou moins.

Les gares interurbaines centrales de Francfort , Leipzig , Munich et Stuttgart sont des gares terminales , de sorte que ces quatre villes disposent d'un réseau S-Bahn monocentrique. Les trains S-Bahn utilisent comme segment central un tunnel sous la gare centrale et le centre-ville (par exemple le S-Bahn Munich Stammstrecke et le futur Zweite Stammstrecke ).

Le grand nombre de grandes villes de la Ruhr favorise un réseau polycentrique reliant toutes les villes et banlieues. Le S-Bahn Rhein-Ruhr , comme on l'appelle, comporte peu de tunnels et ses itinéraires sont plus longs que ceux des autres réseaux. Le S-Bahn de la Ruhr est le seul réseau S-Bahn à être exploité par plusieurs sociétés en Allemagne, et le S-Bahn de Salzbourg détient une distinction similaire en Autriche. Cependant, la plupart des systèmes S-Bahn suisses sont des réseaux multi-sociétés.

La plupart des réseaux S-Bahn allemands disposent d'un système de billetterie unique, distinct des tarifs de la Deutsche Bahn , mais relié au système de billetterie urbain utilisé pour les métros et les bus locaux. Le S-Bahn de Hanovre , cependant, fonctionne selon cinq tarifs différents en raison de sa grande étendue.

Un système S-Bahn n'est plus en service : le S-Bahn d'Erfurt qui a fonctionné de 1976 à 1995 et était un système diesel à ligne unique de 8,6 km (5,3 mi) composé de quatre stations allant de la gare centrale d'Erfurt à la station Erfurt Berliner Straße dans la banlieue nord d' Erfurt alors nouvellement construite .

Plusieurs systèmes S-Bahn ou similaires sont en cours de planification, comme le S-Bahn d'Augsbourg ( plan de réseau ) et le S-Bahn de Lübeck ( plan de réseau ).

Le réseau de tram-train de Karlsruhe utilise le logo vert « S » pour les stations situées en périphérie et indique ses lignes par un « S » devant le numéro de ligne, mais ne se désigne pas comme S-Bahn . Le logo ne se trouve pas non plus sur les trains, contrairement à la plupart des autres réseaux où il est placé quelque part sur les côtés ou à l'avant des trains. Un nouveau tunnel du centre-ville a été ouvert fin 2021, mais le logo bleu du U-Bahn n'est pas non plus utilisé pour celui-ci. Pour marquer ces stations du tunnel, on utilise un U jaune, qui est unique et ne peut être trouvé que là-bas.

Malgré leurs noms, le S-Bahn Ortenau ( Offenburg ) et le S-Bahn régional Danube-Iller ( Ulm / Neu-Ulm , ouvert en 2020) sont des services Regionalbahn .

Les réseaux suivants sont actuellement en exploitation :