Démolition de navires

Le démantèlement de navires (également connu sous le nom de recyclage de navires , démolition de navires , mise au rebut de navires , démantèlement de navires ou fissuration de navires ) est un type d' élimination de navires impliquant la démolition de navires soit comme source de pièces , qui peuvent être vendues pour réutilisation, soit pour l'extraction de matières premières , principalement de la ferraille . Les navires modernes ont une durée de vie de 25 à 30 ans avant que la corrosion , la fatigue du métal et le manque de pièces ne les rendent non rentables à exploiter. Le démantèlement de navires permet aux matériaux du navire, en particulier l'acier, d'être recyclés et transformés en nouveaux produits. Cela réduit la demande de minerai de fer extrait et réduit la consommation d'énergie dans le processus de fabrication de l'acier . Les installations et autres équipements à bord des navires peuvent également être réutilisés. Bien que le démantèlement de navires soit durable, son utilisation par les pays les plus pauvres sans législation environnementale stricte suscite des inquiétudes. Il s'agit également d'une activité à forte intensité de main-d'œuvre et considérée comme l'une des industries les plus dangereuses au monde.

En 2012, environ 1 250 navires océaniques ont été démolis, et leur âge moyen était de 26 ans. En 2013, le total mondial des navires démolis s'élevait à 29 052 000 tonnes, dont 92 % ont été démolis en Asie. En janvier 2020, le chantier de démolition de navires d'Alang en Inde détient la plus grande part mondiale avec 30 %, suivi du chantier de démolition de navires de Chittagong au Bangladesh et du chantier de démolition de navires de Gadani au Pakistan .

Les plus grandes sources de navires sont la Chine, la Grèce et l'Allemagne, bien que les sources de navires varient davantage que leur destination. Les chantiers de démolition de navires en Inde, au Bangladesh, en Chine et au Pakistan emploient 225 000 travailleurs et fournissent de nombreux emplois indirects. Au Bangladesh, l'acier recyclé couvre 20 % des besoins du pays et en Inde, près de 10 %.

En guise d'alternative au démantèlement des navires, les navires peuvent être coulés pour créer des récifs artificiels après élimination des matières dangereuses (bien que cela ne recycle aucun matériau), ou coulés dans les eaux profondes de l'océan. Le stockage est une option temporaire viable, que ce soit sur terre ou à flot, bien que la plupart des navires soient finalement mis à la ferraille ; certains seront coulés ou conservés comme musées .

Les navires à coque en bois étaient tout simplement incendiés ou « coulés de façon opportune ». À l' époque des Tudor (1485-1603), les navires étaient démantelés et le bois réutilisé. Cette procédure n'était plus applicable avec l'avènement des bateaux à coque métallique au XIXe siècle.

En 1880, Denny Brothers de Dumbarton utilisait des pièces forgées à partir de ferraille d'acier maritime dans sa construction navale. De nombreux autres pays ont commencé à acheter des navires britanniques pour les mettre à la ferraille à la fin du XIXe siècle, notamment l'Allemagne , l'Italie , les Pays-Bas et le Japon. L'industrie italienne a démarré en 1892, et l'industrie japonaise après l'adoption d'une loi de 1896 visant à subventionner la construction navale locale.

Après avoir subi des dommages ou une catastrophe, les exploitants de navires de ligne ne voulaient pas que le nom d'un navire endommagé ternisse l' image de leurs services de transport de passagers. De nombreux navires victoriens ont effectué leur dernier voyage avec la dernière lettre de leur nom effacée.

Dans les années 1930, il est devenu moins coûteux de « faire échouer » un bateau en le faisant échouer à terre, plutôt que d'utiliser une cale sèche. Le navire devait peser le moins possible et devait accoster à pleine vitesse. Les opérations de démantèlement nécessitaient une montée de la marée de 3 mètres et la proximité d'une aciérie. Des cisailles électriques , une boule de démolition et des chalumeaux oxyacétyléniques étaient utilisés. La technique de l'époque ressemble beaucoup à celle utilisée dans les pays en développement en 2020. Thos . W. Ward Ltd., l'un des plus grands démolisseurs du Royaume-Uni dans les années 1930, remettait en état et vendait tout le mobilier et les machines. De nombreux objets historiques ont été vendus aux enchères publiques : le Cunarder RMS Mauretania , vendu comme ferraille pour 78 000 £ , a reçu des offres élevées pour ses équipements dans le monde entier. Cependant, toutes les armes et informations militaires, même obsolètes, étaient soigneusement retirées par le personnel de la Marine avant de remettre le navire à la casse.

En 2020, alors que la pandémie de COVID-19 a paralysé le commerce des navires de croisière , les navires de croisière ont commencé à apparaître plus fréquemment dans les installations de démolition de navires.

Jusqu'à la fin du XXe siècle, la majorité des activités de démantèlement de navires se déroulaient dans les villes portuaires de pays industrialisés comme le Royaume-Uni et les États-Unis . En 2020, les démolisseurs qui restent aux États-Unis travaillent principalement sur des navires excédentaires du gouvernement.

À partir du milieu du XXe siècle, les pays d’Asie de l’Est, où les coûts de main-d’œuvre étaient plus faibles, ont commencé à dominer le secteur de la démolition navale. À mesure que les coûts de main-d’œuvre ont augmenté, les centres de démolition de navires se sont déplacés, d’abord du Japon et de Hong Kong, vers la Corée et Taïwan, puis vers la Chine. Par exemple, la ville portuaire de Kaohsiung , dans le sud de l’île, a été le premier site de démantèlement au monde à la fin des années 1960 et dans les années 1970, avec la démolition de 220 navires totalisant 1,6 million de tonnes rien qu’en 1972 ; en 1977, Taïwan a continué à dominer le secteur avec plus de la moitié des parts de marché, suivi par l’Espagne et le Pakistan. À l’époque, le Bangladesh n’avait aucune capacité de production. Cependant, le secteur est instable et fluctue énormément, et Taïwan n’a traité que deux navires 13 ans plus tard, alors que les salaires augmentaient dans toute l’Asie de l’Est. À titre de comparaison, selon leur profession, les démolisseurs de navires à Kaohsiung gagnaient entre 40 NT$ (journalier) et 180 NT$ (chalumeau) par jour en 1973.

En 1960, après un violent cyclone, le navire grec MD Alpine s'est échoué sur les côtes de Sitakunda , Chittagong (alors partie du Pakistan oriental ). Il n'a pas pu être remis à flot et est donc resté là pendant plusieurs années. En 1965, la Chittagong Steel House a acheté le navire et l'a fait démolir. Il a fallu des années pour démolir le navire, mais le travail a donné naissance à l'industrie au Bangladesh. Jusqu'en 1980, le chantier de démolition de navires de Gadani au Pakistan était le plus grand chantier de démolition de navires au monde.

Dans les années 1980, le durcissement des réglementations environnementales a entraîné une augmentation des coûts d'élimination des déchets dangereux dans les pays industrialisés, ce qui a entraîné l'exportation de navires hors d'usage vers des régions à faible revenu, principalement en Asie du Sud. Cela a créé un problème environnemental bien plus grave, qui a conduit à la Convention de Bâle de 1989. En 2004, une décision de la Convention de Bâle a officiellement classé les vieux navires comme des « déchets toxiques », les empêchant de quitter un pays sans l'autorisation de l'État importateur. Cela a conduit à une résurgence du recyclage dans des sites respectueux de l'environnement dans les pays développés, en particulier dans d'anciens chantiers navals.

Le 31 décembre 2005, le Clemenceau de la Marine française quitta Toulon pour être démantelé au chantier de démolition de navires d'Alang , en Inde, malgré les protestations concernant les capacités et les installations d'élimination inadéquates des déchets toxiques. Le 6 janvier 2006, la Cour suprême de l'Inde a temporairement refusé l'accès à Alang, et le Conseil d'État français a ordonné au Clemenceau de retourner dans les eaux françaises. Able UK à Hartlepool a reçu un nouveau contrat de démantèlement pour utiliser les pratiques acceptées pour la démolition du navire. Le démantèlement a commencé le 18 novembre 2009 et la démolition a été achevée fin 2010 ; l'événement a été considéré comme un tournant dans le traitement des navires excédentaires. L'Europe et les États-Unis ont connu une résurgence de la démolition de navires depuis les années 1990.

En 2009, l'Association des avocats environnementaux du Bangladesh a remporté un procès interdisant toute démolition de navires de qualité inférieure. Pendant 14 mois, l'industrie n'a pas pu importer de navires et des milliers d'emplois ont été perdus avant que l'interdiction ne soit annulée. Cette même année, la récession mondiale et la baisse de la demande de biens ont conduit à une augmentation de l'offre de navires à démanteler. Le taux de démolition est inversement proportionnel au prix du fret, qui s'est effondré en 2009.

Le processus de démantèlement est totalement différent dans les pays développés et dans les pays du tiers monde. Dans les deux cas, les démolisseurs de navires soumissionnent pour le navire et le plus offrant remporte le contrat. Le démantèlement de navires achète ensuite le navire auprès d'un courtier international qui négocie des navires obsolètes. Le prix payé est d'environ 400 dollars par tonne ; les régions où la législation environnementale est plus laxiste peuvent généralement offrir des prix plus élevés. Pour l'industrie du Bangladesh, 69 % des revenus sont consacrés à l'achat de navires ; seuls 2 % sont consacrés aux coûts de main-d'œuvre. Le navire est amené au lieu de démantèlement par ses propres moyens ou à l'aide de remorqueurs.

Dans les pays en développement, principalement dans le sous-continent indien, les navires sont mis à terre sur des plages de sable en pente douce à marée haute afin de pouvoir y accéder pour le démontage. Dans la méthode d'échouage, aucune source d'énergie externe n'est utilisée pour tirer le navire, contrairement à la méthode de recyclage des navires en cale sèche, où un navire est mis à flot dans la cale sèche en utilisant une quantité importante d'énergie. Cependant, manœuvrer un grand navire sur une plage à grande vitesse exige de l'habileté et de l'audace, même pour un capitaine spécialisé, et n'est pas toujours couronné de succès. Ensuite, l'ancre est jetée pour stabiliser le navire et le moteur est arrêté. Il faut environ trois mois à 50 ouvriers pour démonter un cargo de taille normale d'environ 40 000 tonnes.

Avant le début du démantèlement, diverses autorisations et permissions sont obtenues auprès des autorités réglementaires, antipollution et douanières après une inspection approfondie. Le processus de recyclage du navire commence alors par la vidange du carburant, du liquide hydraulique , du liquide de refroidissement , des huiles de lubrification et du liquide anti-incendie qui peuvent être éliminés ou vendus au commerce. Tous les équipements réutilisables sont vendus au commerce. Tout type de déchet tel que le plastique, les ordures ou le sable huileux est envoyé vers des installations de traitement des déchets, comme le Common Hazardous Waste Treatment Storage Disposal Facility (CHW-TSDF) mis en place par le Gujarat Maritime Board à Alang. Toute huile utilisable est envoyée vers des raffineries agréées par le gouvernement où l'huile usagée est traitée chimiquement. Les étapes suivantes impliquent la récupération des matériaux inutilisés et partiellement usés, l'élimination des eaux de cale , la récupération et l'obtention de matériaux réutilisables et l'élimination en toute sécurité des matériaux biodangereux comme l'amiante et la laine de verre . Chacun de ces matériaux est inspecté et envoyé vers des installations de traitement des déchets réglementées ou vers des acheteurs pour une utilisation et un traitement ultérieurs.

Dans les chantiers de recyclage du sous-continent indien, en particulier à Alang, des installations modernisées telles que des sols 100 % imperméables avec systèmes de drainage, des grues de levage lourd, une formation spécifique au chantier et au navire pour les travailleurs, ainsi que l'élaboration et la mise en œuvre de plans d'installations de recyclage des navires et de plans de recyclage des navires (conformément aux directives de l'OMI dans les résolutions MEPC.210(63) et MEPC.196(62)) ont été mises en œuvre.

Dans les pays développés, le processus de démantèlement reflète les directives techniques pour une gestion écologiquement rationnelle du démantèlement total et partiel des navires, publiées par la Convention de Bâle en 2003. Des taux de recyclage de 98 % peuvent être atteints dans ces installations.

Avant le démontage, un inventaire des substances dangereuses est dressé. Toutes les matières et liquides dangereux, comme l'eau de cale , sont évacués avant le démontage. Des trous sont percés pour la ventilation et toutes les vapeurs inflammables sont extraites.

Les navires sont d'abord conduits vers une cale sèche ou un quai, bien qu'une cale sèche soit considérée comme plus respectueuse de l'environnement car tous les déversements sont contenus et peuvent être facilement nettoyés. La flottaison est cependant moins chère qu'une cale sèche. Les installations d'évacuation des eaux pluviales arrêteront le débordement de liquide toxique dans les voies navigables. Le transporteur est ensuite fixé pour assurer sa stabilité. Souvent, l'hélice est retirée au préalable pour permettre au navire d'être déplacé dans des eaux moins profondes.

Les ouvriers doivent démonter complètement le navire jusqu'à la coque nue, avec des objets découpés à l'aide de scies, de meuleuses, de meules abrasives, de cisailles à main, de plasma et de chalumeaux à gaz. Tout ce qui a de la valeur, comme les pièces de rechange et l'équipement électronique, est vendu pour être réutilisé, bien que les coûts de main-d'œuvre signifient que les articles de faible valeur ne sont pas rentables à vendre. La Convention de Bâle exige que tous les chantiers séparent les déchets dangereux et non dangereux et disposent d'unités de stockage appropriées, et cela doit être fait avant que la coque ne soit découpée. L'amiante , trouvé dans la salle des machines, est isolé et stocké dans un emballage en plastique sur mesure avant d'être placé dans des conteneurs en acier sécurisés, qui sont ensuite mis en décharge.

De nombreux déchets dangereux peuvent être recyclés en nouveaux produits. On peut citer comme exemples les batteries au plomb ou les cartes de circuits électroniques. Un autre traitement couramment utilisé est la solidification et la stabilisation à base de ciment . Les fours à ciment sont utilisés car ils peuvent traiter une gamme de déchets dangereux en améliorant les caractéristiques physiques et en diminuant la toxicité et la transmission des contaminants. Les déchets dangereux peuvent également être « détruits » en les incinérant à haute température ; les déchets inflammables peuvent parfois être brûlés comme sources d'énergie. Certains types de déchets dangereux peuvent être éliminés par pyrolyse dans un arc électrique à haute température, dans des conditions inertes pour éviter la combustion. Cette méthode de traitement peut être préférable à l'incinération à haute température dans certaines circonstances, comme dans la destruction de types de déchets organiques concentrés, notamment les PCB, les pesticides et autres polluants organiques persistants. Les produits chimiques dangereux peuvent également être stockés de manière permanente dans des décharges à condition que la lixiviation soit évitée.

Les métaux précieux, comme le cuivre ou l'aluminium dans les câbles électriques, qui sont mélangés à d'autres matériaux peuvent être récupérés à l'aide de broyeurs et de séparateurs de la même manière que le recyclage des déchets électroniques . Les broyeurs coupent les composants électroniques en morceaux métalliques et non métalliques. Les métaux sont extraits à l'aide de séparateurs magnétiques, de colonnes de séparation par flottation à air, de tables vibrantes ou de courants de Foucault . Le plastique contient presque toujours des déchets dangereux réglementés (par exemple, de l'amiante, des PCB, des hydrocarbures) et ne peut pas être fondu.

Les gros objets, comme les pièces de moteur, sont extraits et vendus dès qu'ils deviennent accessibles. La coque est découpée en sections de 300 tonnes, en commençant par le pont supérieur et en descendant lentement. Bien que les chalumeaux à gaz oxyacétylénique soient les plus couramment utilisés, les charges de détonation peuvent rapidement retirer de grandes sections de la coque. Ces sections sont transportées vers un four à arc électrique pour être fondues en nouveaux produits ferreux, bien que la peinture toxique doive être décapée avant le chauffage.

À Kaohsiung, à la fin des années 1960 et dans les années 1970, les navires à démolir étaient amarrés aux postes d'amarrage de Dah Jen et Dah Lin Pu, à l'extrémité sud du port de Kaohsiung. Il y avait au total 24 postes d'amarrage à Kaohsiung ; chaque poste d'amarrage était loué par le démolisseur à l'autorité portuaire à un taux nominal de 7 NT$ par pied carré par mois, et jusqu'à 18 000 pieds carrés (1 700 m ² ) pouvaient être loués autour d'un poste d'amarrage de 300 pieds de long (91 m) à la fois. Un navire typique de 5 000 tonnes pouvait être démoli en 25 à 30 jours.

Le processus commençait par le « nettoyage », une opération au cours de laquelle des sous-traitants montaient à bord du navire pour le débarrasser des éléments détachés et inflammables, qui étaient souvent revendus dans des magasins d'occasion. Après cela, les équipes de découpe commençaient à démonter la coque, la poupe en premier ; de grandes sections étaient découpées du navire et déplacées à l'aide de grues et de gréements récupérés sur des navires précédemment mis à la casse. Comme la mise à la casse à Kaohsiung se faisait sur les quais, la ferraille était placée sur des camions en attendant d'être transportée vers les usines de Kaohsiung.

La Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination de 1989 a été la première convention à régir l'industrie de la démolition navale sur le plan environnemental. Elle a été ratifiée par 187 pays, dont l'Inde et le Bangladesh. Elle contrôle les mouvements internationaux de déchets dangereux et leur gestion écologiquement rationnelle, principalement par le biais d'un consentement pour le transport entre les autorités du pays exportateur des déchets dangereux et les autorités du pays importateur.

Bien que la Convention de Bâle ait considérablement réduit les exportations illégales de déchets dangereux vers des pays incapables de les traiter et de les éliminer de manière écologiquement rationnelle, elle n'a pas défini de normes minimales de recyclage. Elle ignore également complètement des aspects importants tels que la sécurité des travailleurs et ne parvient pas à surmonter les barrières bureaucratiques en matière de communication entre les pays exportateurs et importateurs. En outre, la décision de démanteler un navire est souvent prise dans les eaux internationales , où la convention n'a aucune juridiction.

L'Amendement d'interdiction à la Convention de Bâle a été adopté en mars 1994, interdisant l'exportation de déchets dangereux des pays de l'OCDE vers les pays non membres. L'Amendement entrerait en vigueur 90 jours après avoir été ratifié par au moins les trois quarts des 87 pays qui étaient Parties à la Convention au moment de son adoption. La Croatie a déposé la 66e ratification en septembre 2019 et l'amendement d'interdiction est entré en vigueur 25 ans après son adoption le 5 décembre 2019. Cependant, l'Union européenne avait déjà promulgué l'amendement d'interdiction de manière unilatérale par le biais du règlement européen sur le transfert des déchets, qui a incorporé la Convention de Bâle et l'amendement d'interdiction dans le droit de l'Union européenne en février 1993, l'Union européenne a remplacé son règlement précédent par le règlement sur le transfert des déchets (CE) n° 1013/2006 (le WSR), qui a également mis en œuvre unilatéralement l'amendement d'interdiction, interdisant l'exportation de déchets dangereux des États membres de l'Union européenne vers tout pays en développement (c'est-à-dire non membre de l'OCDE) et réglementant leur exportation vers les pays de l'OCDE par le biais du mécanisme de consentement préalable en connaissance de cause de la Convention de Bâle.

Lorsque la Commission européenne a tenté d’appliquer le règlement sur les transferts de déchets aux navires en fin de vie, elle s’est heurtée à de nombreux obstacles et à de nombreuses évasions. En effet, en appliquant l’amendement d’interdiction, le règlement sur les transferts de déchets européen considère qu’il est illégal de recycler tout navire ayant commencé son dernier voyage depuis un port de l’Union européenne au Bangladesh, en Chine, en Inde ou au Pakistan, quel que soit le pavillon du navire. Ces quatre pays non membres de l’OCDE ont systématiquement recyclé environ 95 % du tonnage mondial. En fait, selon une étude menée par la Commission européenne en 2011, au moins 91 % des navires couverts par le règlement sur les transferts de déchets ont désobéi ou contourné ses exigences. La Commission européenne a admis publiquement que l’application de son propre règlement sur le transport des déchets pour recycler les navires n’avait pas été couronnée de succès. La Commission, incapable d’attendre l’entrée en vigueur du règlement de Hong Kong, a commencé à élaborer une nouvelle législation pour réglementer le recyclage des navires battant pavillon européen. Cela a conduit la Commission européenne en 2012 à proposer l’élaboration d’un nouveau règlement européen sur le recyclage des navires.

Pour surmonter les difficultés de la Convention de Bâle, en termes de temps et d’efforts excessifs nécessaires pour obtenir le consentement de tous les pays concernés en temps voulu, et pour mettre en évidence les réglementations que cette convention avait laissées de côté, son organe directeur a demandé à l’Organisation maritime internationale d’élaborer une nouvelle convention en 2004. C’est ainsi qu’est née la Convention de Hong Kong. Essentiellement, la Convention vise à garantir que les navires, lorsqu’ils sont recyclés après avoir atteint la fin de leur vie opérationnelle, ne présentent aucun risque inutile pour la santé humaine, la sécurité et l’environnement. La convention couvre les réglementations suivantes :

1. la conception, la construction, l’exploitation et la préparation des navires pour faciliter un recyclage sûr et respectueux de l’environnement, sans compromettre la sécurité et l’efficacité opérationnelle des navires ;
2. l’exploitation des installations de recyclage des navires de manière sûre et respectueuse de l’environnement ; et
3. la mise en place d’un mécanisme d’application approprié pour le recyclage des navires (exigences de certification/rapport).

Avec des normes de recyclage des navires beaucoup plus solides, une mise en œuvre plus facile et une meilleure supervision, la Convention de Hong Kong a finalement été adoptée en 2009. Cependant, la convention n'entrera en vigueur universellement que 24 mois après la date à laquelle les conditions suivantes seront remplies :

1. ratification ou adhésion de 15 États,
2. la flotte des États qui ont ratifié ou adhéré à la Convention doit représenter au moins 40 pour cent de la flotte marchande mondiale en tonnage brut, et
3. le volume annuel maximal combiné de recyclage de navires des États au cours des dix années précédentes ne doit pas être inférieur à 3 pour cent du tonnage brut de la marine marchande combinée des mêmes États.

Au 2 avril 2023, 20 pays ont adhéré à la Convention de Hong Kong, représentant 30,16 % du tonnage brut de la marine marchande mondiale, avec un volume annuel maximal combiné de recyclage de navires de 2,6 % du tonnage brut de la marine marchande combinée de ces mêmes États. Il reste donc à remplir les deuxième et troisième conditions pour que la Convention de Hong Kong entre en vigueur.

Près de 96 des 120 chantiers de recyclage de navires opérationnels en Inde ont obtenu des déclarations de conformité (SoC) avec la Convention de Hong Kong par diverses sociétés de classification IACS, notamment ClassNK , IRClass , Lloyd's Register et RINA. En outre, un chantier de Chattogram, au Bangladesh, est également devenu le premier à obtenir une SoC de ClassNK en janvier 2020, après avoir obtenu une SoC RINA en 2017. En outre, pour encourager la croissance du secteur vital du recyclage des navires en Inde, en novembre 2019, le gouvernement indien a adhéré à la Convention de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires et est devenu le seul pays d'Asie du Sud et une destination majeure de recyclage de navires à ce jour à prendre une telle mesure.

Plus récemment, en mars 2012, la Commission européenne a proposé des réglementations plus strictes pour garantir que toutes les parties assument leurs responsabilités. L'objectif de la EUSRR était de faciliter la ratification rapide de la Convention de Hong Kong. Cependant, elle diffère de la Convention de Hong Kong dans la manière dont les chantiers navals sont autorisés et dans sa liste d'inventaires de matières dangereuses, ou IHM . En vertu de cette réglementation, si un navire a un pavillon européen, il doit être éliminé dans un chantier naval figurant sur une « liste verte » de l'UE. Les installations devraient prouver qu'elles sont conformes et réglementées au niveau international pour contourner les autorités locales corrompues.

Cette liste, au 11 novembre 2020, comprend 43 chantiers navals, dont 34 en Europe, huit en Turquie et un aux États-Unis. La liste exclut certains des plus grands chantiers de recyclage de navires en Inde et au Bangladesh, qui ont obtenu des SoC avec le HKC dans diverses sociétés de classification. Cette exclusion a conduit de nombreux propriétaires de navires à changer de pavillon pour échapper à la réglementation, et de nombreux pays exclus à s'efforcer de faire entrer en vigueur le HKC en tant que réglementation universelle, arguant qu'il serait irrationnel que le transport maritime international soit réglementé par des normes multiples et concurrentes.

Soixante-dix pour cent des navires sont simplement démantelés dans les pays en développement, où (en particulier dans les navires plus anciens) des matériaux potentiellement toxiques comme l'amiante , le plomb , les biphényles polychlorés et les métaux lourds, ainsi que des normes de sécurité industrielle laxistes, constituent un danger pour les travailleurs. Brûlures dues aux explosions et aux incendies, suffocation, mutilations dues aux chutes de métal, cancer et maladies dues aux toxines sont des phénomènes courants dans l'industrie. L'amiante a été largement utilisé dans la construction navale jusqu'à son interdiction définitive dans la plupart des pays développés au milieu des années 1980. Actuellement, les coûts associés au retrait de l'amiante, ainsi que les assurances potentiellement onéreuses et les risques pour la santé, signifient que le démantèlement des navires dans la plupart des pays développés n'est plus économiquement viable. Les vapeurs et fumées dangereuses provenant de la combustion des matériaux peuvent être inhalées, et les zones poussiéreuses chargées d'amiante sont monnaie courante.

L'extraction du métal pour le mettre à la ferraille peut coûter plus cher que la valeur de la ferraille elle-même. Dans les pays en développement, cependant, les chantiers navals peuvent fonctionner sans risque de poursuites pour blessures corporelles ou de réclamations pour atteinte à la santé des travailleurs , ce qui signifie que bon nombre de ces chantiers navals peuvent fonctionner avec des risques élevés pour la santé. L'équipement de protection est parfois absent ou inadéquat. Les plages de sable ne peuvent pas supporter suffisamment l'équipement lourd, qui est donc sujet à s'effondrer. De nombreuses personnes sont blessées par des explosions lorsque le gaz inflammable n'est pas retiré des réservoirs de carburant. Au Bangladesh, un groupe de surveillance local affirme qu'en moyenne, un travailleur meurt par semaine et un est blessé par jour.

Le problème est dû à la négligence des gouvernements nationaux, des exploitants de chantiers navals et des anciens propriétaires de navires qui ne respectent pas la Convention de Bâle. Selon l' Institute for Global Labour and Human Rights , les travailleurs qui tentent de se syndiquer sont licenciés puis mis sur liste noire. Les employés n'ont pas de contrat officiel ni de droits et dorment dans des auberges surpeuplées. Les autorités ne produisent pas de statistiques complètes sur les blessures, de sorte que le problème est sous-estimé. Le travail des enfants est également répandu : 20 % des travailleurs du Bangladesh qui travaillent à la démolition de navires ont moins de 15 ans et sont principalement occupés à découper au chalumeau à gaz.

Il existe cependant un syndicat actif de démolisseurs de navires à Mumbai, en Inde (Mumbai Port Trust Dock and General Employees' Union) depuis 2003, avec 15 000 membres, qui fait grève pour obtenir une indemnisation en cas de décès. Il a créé une branche sœur à Alang, obtenant des congés payés et des équipements de sécurité pour les travailleurs depuis 2005. Il espère s'étendre sur tout le littoral sud-asiatique.

Dans la plus grande destination de recyclage de navires au monde, Alang, des campagnes de sensibilisation à la sécurité avec des panneaux, des affiches, des films ainsi que des programmes de formation pour différentes catégories de travailleurs sous l'égide de l'Institut de formation à la sécurité et au bien-être des travailleurs, une évaluation de la sécurité par des équipes externes, des équipements de protection individuelle (EPI) comprenant des gants, des bottes en caoutchouc, des lunettes et des masques sont fournis aux travailleurs pour atténuer les risques liés à leur travail. En outre, le GMB a également inclus des examens médicaux réguliers des travailleurs exposés à des matières biologiques dangereuses, la mise à disposition d'installations médicales à l'hôpital de la Croix-Rouge à Alang, des camionnettes médicales mobiles et des programmes de sensibilisation à la santé.

Plusieurs comités des Nations Unies renforcent leur couverture des droits de l'homme des démolisseurs de navires. En 2006, l'Organisation maritime internationale a élaboré une législation mondiale juridiquement contraignante concernant la conception des navires, le recyclage des navires et l'application de la réglementation en la matière, ainsi qu'un système de « passeport vert ». Les navires doivent avoir un inventaire des matières dangereuses avant d'être mis à la casse, et les installations doivent répondre aux exigences de santé et de sécurité. L'Organisation internationale du travail a créé un ensemble de directives volontaires pour la sécurité au travail en 2003. Néanmoins, Greenpeace a constaté que même la réglementation obligatoire préexistante n'a eu que peu d'effet notable pour les ouvriers, en raison de la corruption du gouvernement, du secret des propriétaires de chantiers et du manque d'intérêt des pays qui donnent la priorité à la croissance économique. Il y a également des gardes qui surveillent les dénonciateurs. Pour protéger la santé des travailleurs, le rapport recommande aux pays développés de créer un fonds pour soutenir leurs familles, de certifier les transporteurs comme « sans gaz » (c'est-à-dire sans danger pour la découpe) et d'éliminer les matières toxiques dans des installations appropriées avant l'exportation. Pour compléter les traités internationaux, des organisations telles que l’ONG Shipbreaking Platform, l’ Institute for Global Labour and Human Rights et ToxicsWatch Alliance font pression pour que des améliorations soient apportées au secteur.

Ces dernières années, la démolition des navires est devenue un problème environnemental qui va au-delà de la santé des ouvriers. De nombreux chantiers de démolition de navires opèrent dans des pays en développement où la législation environnementale est laxiste ou inexistante , ce qui permet à de grandes quantités de matériaux hautement toxiques de s'échapper dans l'environnement général et de provoquer de graves problèmes de santé parmi les démolisseurs de navires, la population locale et la faune. Des groupes de défense de l'environnement tels que Greenpeace ont fait de cette question une priorité absolue de leurs activités.

Le long du sous-continent indien, des forêts de mangroves d'une grande importance écologique, qui constituaient une protection précieuse contre les tempêtes tropicales et les moussons, ont été abattues pour permettre le démontage des embarcations. Au Bangladesh, par exemple, 40 000 palétuviers ont été illégalement abattus en 2009. La Banque mondiale a constaté que les plages du pays sont désormais menacées par la montée du niveau de la mer. Vingt-et-une espèces de poissons et de crustacés ont également été anéanties dans le pays à cause de cette industrie. Le plomb, les organostanniques tels que le tributylétain dans les peintures antisalissures, les composés organiques polychlorés, les sous-produits de combustion tels que les hydrocarbures aromatiques polycycliques , les dioxines et les furanes sont présents dans les navires et représentent un grand danger pour l'environnement.

La Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination de 1989 a été ratifiée par 166 pays, dont l'Inde et le Bangladesh, et en 2004, les navires en fin de vie ont été soumis à sa réglementation. Elle vise à mettre un terme au transport de substances dangereuses vers les pays moins développés et à imposer l'utilisation d'installations réglementées. En outre, la décision de démanteler un navire est souvent prise dans les eaux internationales , où la convention n'a aucune juridiction.

La Convention de Hong Kong est un compromis. Elle permet l'exportation de navires pour recyclage, à condition que diverses conditions soient respectées : tous les navires doivent disposer d'un inventaire et chaque chantier naval doit publier un plan de recyclage pour protéger l'environnement. La Convention de Hong Kong a été adoptée en 2009, mais peu de pays l'ont signée.

Cependant, près de 96 des 120 chantiers de recyclage de navires en Inde ont obtenu des déclarations de conformité (SoC) avec la Convention de Hong Kong par diverses sociétés de classification IACS, notamment ClassNK , IRClass , Lloyd's Register et RINA. En outre, un chantier de Chattogram, au Bangladesh, est également devenu le premier à obtenir une SoC de ClassNK en janvier 2020, après avoir obtenu une SoC RINA en 2017. En outre, pour encourager la croissance du secteur vital du recyclage des navires en Inde, en novembre 2019, le gouvernement indien a adhéré à la Convention de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires et est devenu le seul pays d'Asie du Sud et la principale destination de recyclage de navires à prendre une telle mesure positive.

En mars 2012, la Commission européenne a proposé des réglementations plus strictes pour que toutes les parties assument leurs responsabilités. Selon ces règles, si un navire porte un pavillon européen, il doit être éliminé dans un chantier naval figurant sur la « liste verte » de l’UE. Les installations devraient prouver qu’elles sont conformes et le tout serait réglementé au niveau international afin de contourner les autorités locales corrompues. Cependant, il existe des preuves que des propriétaires de navires changent de pavillon pour échapper à la réglementation. L’industrie chinoise de la ferraille a protesté avec véhémence contre la réglementation européenne proposée. Bien que les entreprises de recyclage chinoises soient moins dommageables que leurs homologues sud-asiatiques, les démolisseurs de navires européens et américains respectent une législation beaucoup plus stricte.

Français Cela étant dit, les propriétaires de chantiers de recyclage de navires ont récemment investi dans la modernisation de leurs installations de recyclage et de leurs infrastructures de sécurité, notamment en installant des sols 100 % imperméables avec des systèmes de drainage, en mettant en place des installations de traitement des déchets dangereux comme l'installation de traitement, de stockage et d'élimination des déchets dangereux communs (CHW-TSDF) à Alang, et en adhérant à diverses conventions reconnues au niveau international. L'industrie du recyclage des navires produit également environ 4,5 millions de tonnes d'acier relaminable par an. Cela représente près de 2 % de l'acier total produit en Inde, provenant d'un processus qui n'exploite pas les ressources naturelles et économise ainsi les ressources naturelles et l'énergie non renouvelables. Le recyclage d'une tonne de ferraille permet d'économiser 1,1 tonne de minerai de fer , 0,6 à 0,7 tonne de charbon à coke et environ 0,2 à 0,3 tonne de fondants. La consommation énergétique spécifique pour la production d'acier par BF-BOF (voie primaire) et EAF&IF (voie secondaire) est respectivement de 14 MJ/kg et 11,7 MJ/kg. Ainsi, cela conduit à des économies d'énergie de 16 à 17 %. Cela réduit également la consommation d'eau et les émissions de GES de 40 % et 58 % respectivement.

Voici quelques-uns des plus grands chantiers de démolition de navires au monde :

• Chantier de démolition de navires à Chittagong

• Galloo, Gand , anciennement Van Heyghen Recycling

• Chantier de démolition de navires de Changjiang, situé à Jiangyin , en Chine

En janvier 2020, l'Inde représentait 30 % du démantèlement de navires. Une fois que l'Inde aura adopté la « Loi sur le recyclage des navires de 2019 » qui ratifie la Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologique des navires , les navires qui ne viennent pas actuellement en Inde pour être démantelés en provenance des États-Unis, de l'Europe et du Japon, pays signataires du traité, commenceront à arriver en Inde, doublant ainsi sa part mondiale du démantèlement de navires à 60 %. Cela doublera également les revenus annuels du démantèlement de navires en Inde à 2,2 milliards de dollars américains.

• Chantier de démolition de navires d'Alang
• Steel Industrials Kerala Limited

• Chantier de démolition de navires de Gadani

• Chantier de démolition des navires Aliaga , à Aliağa

• Able UK , Graythorpe Dock , Teesside

• SA Recyclage, Brownsville, Texas
• Démolition de navires internationaux, Brownsville, Texas
• Cales sèches de Mare Island, Vallejo, Californie

Voici une liste de chantiers de démolition navale notables :

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  Accès sécurisés aux navires pendant le recyclage
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  Vue du sol du chantier de recyclage de navires conforme à la Convention de Hong Kong à Alang, en Inde
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  Recyclage de navires à Alang
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  Démolition de navires à Jafrabad Chittagong
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  Coupeur dans un chantier de recyclage de navires
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  Démolition de navires à Jafrabad Chittagong
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  Nettoyage des sections tachées d'huile dans un chantier de recyclage de navires conforme à la Convention de Hong Kong à Alang, en Inde
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  Sol imperméable dans un chantier de recyclage de navires
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  Découpe de la coque d'un navire recyclé à l'aide d'un coupeur à gaz dans un chantier indien conforme à la Convention de Hong Kong
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  Fenêtre découpée pour la ventilation et l'éclairage lors du recyclage du navire
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  L'équipe du programme de recyclage durable des navires et des installations offshore effectue des inspections de sécurité dans le cadre du recyclage sûr des actifs offshore dans les chantiers de traitement des plaintes relatives à la Convention de Hong Kong en Inde
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  Démolition de navires à Jafrabad Chittagong
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  Démolition de navires à Jafrabad Chittagong
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  Démolition de navires à Jafrabad Chittagong
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  Navire échoué en fin de vie coupé en zigzag pour plus de stabilité pendant le recyclage du navire
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  Démolition de navires à Jafrabad Chittagong
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  Élimination sécurisée des matières dangereuses dans un chantier de recyclage de navires en Inde
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  Fenêtre découpée pour la ventilation et l'éclairage de la coque lors du recyclage du navire
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  Démolition de navires à Jafrabad Chittagong
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  Démolition de navires à Jafrabad Chittagong
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  Chantier de démolition de navires de Chittagong
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  Démolition de navires à Sitakunda
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  Chantier de démolition navale Bhatiari, Sitakunda
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  Exercice de lutte contre les incendies dans un chantier de recyclage de navires à Alang, en Inde
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  Chantier naval de Dhaka sur la rivière Buriganga
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  Accès sécurisé au navire échoué à Alang
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  Chantier de démolition de navires de Chittagong
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  Un magasin indien vend des pièces détachées usagées récupérées lors du recyclage de navires