Plaqué argent

Silverplate était le code de référence pour la participation des forces aériennes de l'armée américaine au projet Manhattan pendant la Seconde Guerre mondiale . À l'origine, le nom du projet de modification d'avion qui a permis à un bombardier B-29 Superfortress de larguer une arme atomique , "Silverplate" a fini par identifier également les aspects opérationnels et de formation du programme. La directive originale du projet avait pour objet "Silver Plated Project", mais l'utilisation continue du terme l'a raccourci en "Silverplate".

Les tests ont commencé avec des modèles réduits au Naval Proving Ground de Dahlgren, en Virginie , en août 1943. Les modifications ont commencé sur un prototype Silverplate B-29 connu sous le nom de « Pullman » en novembre 1943, et il a été utilisé pour les essais en vol de bombes à l'aérodrome de l'armée de Muroc en Californie à partir de mars 1944. Les tests ont donné lieu à de nouvelles modifications des bombes et de l'avion.

Dix-sept appareils Silverplate de série furent commandés en août 1944 pour permettre au 509th Composite Group de s'entraîner avec le type d'avion qu'ils piloteraient au combat, et pour permettre à la 216th Army Air Forces Base Unit de tester les configurations de bombes. Ils furent suivis par 28 autres appareils commandés en février 1945 pour une utilisation opérationnelle par le 509th Composite Group. Ce lot comprenait les avions qui furent utilisés lors des bombardements atomiques d'Hiroshima et de Nagasaki en août 1945. En incluant le Pullman B-29, 46 Silverplate B-29 furent produits pendant et après la Seconde Guerre mondiale. 19 Silverplate B-29 supplémentaires furent commandés en juillet 1945, qui furent livrés entre la fin de la guerre et la fin de 1947. Ainsi, 65 Silverplate B-29 furent fabriqués. L'utilisation du nom de code Silverplate fut abandonnée après la guerre, mais les modifications continuèrent sous un nouveau nom de code, Saddletree. 80 autres appareils furent modifiés dans le cadre de ce programme. Le dernier groupe de B-29 a été modifié en 1953 mais n'a jamais été utilisé ultérieurement.

Le projet Silverplate a été lancé en juin 1943 lorsque Norman Ramsey Jr. du groupe E-7 du laboratoire de Los Alamos a identifié le Boeing B-29 Superfortress comme le seul avion de l'inventaire des États-Unis capable de transporter l'un ou l'autre type d'armes proposées : la forme tubulaire du Thin Man ou la forme ovale du Fat Man .

Avant la décision d'utiliser le B-29, on avait sérieusement envisagé d'utiliser l' Avro Lancaster britannique avec sa soute à bombes caverneuse de 10 mètres pour larguer l'arme. Cela aurait nécessité beaucoup moins de modifications mais aurait nécessité une formation supplémentaire pour les équipages de l'United States Army Air Forces (USAAF). Le major-général Leslie R. Groves Jr. , directeur du projet Manhattan , et le général Henry H. Arnold , chef de l'USAAF, souhaitaient utiliser un avion américain si cela était possible. La portée supérieure et les performances à haute altitude du B-29 en ont fait un bien meilleur choix, et après que le B-29 a commencé à être modifié en novembre 1943 pour transporter la bombe atomique, la suggestion d'utiliser le Lancaster n'a plus jamais été évoquée.

Le premier B-29 fut livré à l'USAAF le 1er juillet 1943 et Groves rencontra Arnold plus tard dans le mois. Groves informa Arnold du projet Manhattan et lui demanda de l'aider à tester la balistique des bombes proposées dans le cadre du projet. Arnold et le chef de la division de l'artillerie à Los Alamos, le capitaine William S. Parsons , organisèrent des tests sur le terrain d'essai naval de Dahlgren, en Virginie , en août 1943. Aucun avion n'était disponible pour transporter le Thin Man de 5,2 m de long, donc un modèle réduit de 2,7 m fut utilisé. Les résultats furent décevants – la bombe tomba en vrille – mais la nécessité d'un programme de tests approfondis fut démontrée .

Groves rencontra à nouveau Arnold en septembre 1943. Il informa Arnold qu'une deuxième forme de bombe était désormais à l'étude, la Fat Man, et il demanda formellement que d'autres tests soient effectués, que pas plus de trois B-29 ne soient modifiés pour transporter les armes, et que l'USAAF forme et entraîne une unité spéciale pour larguer les bombes. Arnold délégua cette responsabilité au major-général Oliver P. Echols . À son tour, Echols désigna le colonel Roscoe C. Wilson comme responsable du projet.

À l'origine, le nom du projet de modification de l'avion B-29 pour lui permettre de larguer une arme nucléaire , Silverplate en est venu à identifier également les aspects opérationnels et de formation du programme. Le projet de modification de l'avion est tombé sous la responsabilité du Projet Alberta du Projet Manhattan après mars 1945. Le nom de code original du projet était « Silver Plated », mais l'utilisation continue du terme l'a raccourci en un seul mot « Silverplate ». Pour des raisons de sécurité, le nom de code « Silverplate » n'a pas été officiellement enregistré. Une confusion s'est alors produite lorsque le Département de la Guerre a attribué « Silverplate » à un autre projet. Le bureau d'Arnold a dû ordonner à l'autre agence de cesser d'utiliser le nom de code.

Les noms de code Thin Man et Fat Man de Los Alamos ont été adoptés par l'USAAF pour les armes. Une histoire de couverture a été conçue selon laquelle Silverplate concernait la modification d'une voiture Pullman pour être utilisée par le président Franklin Roosevelt (Thin Man) et le Premier ministre britannique Winston Churchill (Fat Man) lors d'une visite secrète aux États-Unis.

L'USAAF a envoyé des instructions à son commandement du matériel des forces aériennes de l'armée à Wright Field , dans l'Ohio , le 30 novembre 1943 pour un projet de modification hautement classifié du B-29. Le projet Manhattan devait livrer des maquettes grandeur nature des formes d'armes à Wright Field à la mi-décembre, où le commandement du matériel des forces aériennes de l'armée modifierait un avion et le livrerait pour une utilisation dans les essais de vol de bombes à Muroc Army Air Field en Californie . Le B-29-5-BW 42-6259 (appelé « avion Pullman » d'après un nom de code interne qui lui a été attribué par la division d'ingénierie du commandement du matériel des forces aériennes de l'armée) a été livré au 468e groupe de bombardement à Smoky Hill Army Airfield au Kansas le 30 novembre 1943 et a été envoyé à Wright Field le 2 décembre.

Les modifications apportées aux soutes à bombes du 42-6259 furent importantes et longues. Ses quatre portes de soute à bombes de 3,7 m (12 pieds) et la section du fuselage entre les soutes furent retirées et une seule soute à bombes de 10 m (33 pieds) fut configurée. La longueur de la bombe de type canon initiale était d'environ 5,2 m (17 pieds), ce qui nécessitait qu'elle soit transportée dans la soute à bombes arrière, avec une partie de sa longueur dépassant dans la soute avant. La bombe de type implosion fut montée dans la soute avant. De nouvelles suspensions et renforts de bombes furent fixés pour les deux types de soutes, et des mécanismes de largage séparés furent montés dans chaque soute, en utilisant des mécanismes de fixation et de largage de câbles de remorquage de planeur modifiés.

Le Pullman B-29 vola vers Muroc le 20 février 1944 et les essais commencèrent le 28 février. Vingt-quatre largages furent effectués avant que les essais ne soient interrompus afin que des améliorations puissent être apportées au Thin Man. Les bombes ne furent pas larguées immédiatement, frustrant les tests d'étalonnage . Lors de ce qui s'avéra être le dernier vol d'essai de la série, le 16 mars, un Thin Man fut largué prématurément alors que le B-29 était toujours en route vers le champ de tir et tomba sur les portes de la soute à bombes, endommageant gravement l'avion. Les mécanismes de planeur modifiés avaient apparemment causé les quatre dysfonctionnements, en raison du poids des bombes, et furent remplacés par des attaches monopoint britanniques de type G et des largages de type F utilisés sur le Lancaster BI Special pour transporter la bombe Tallboy de 12 000 livres (5 400 kg) .

Après la réparation du Pullman B-29 à Wright Field, les essais reprirent avec trois formes Thin Man et neuf formes Fat Man larguées au cours des deux dernières semaines de juin 1944. Des photographies à grande vitesse révélèrent que les dérives se repliaient sous la pression, entraînant une descente erratique. Diverses combinaisons de stabilisateurs et de dérives furent testées sur la forme Fat Man pour éliminer son oscillation persistante jusqu'à ce qu'un arrangement baptisé « California Parachute » - une boîte de queue cubique avec huit dérives dans le « cadre » de la boîte en tôle, espacées de 45° les unes des autres (quatre dérives « orthogonales » et quatre autres, une à chaque angle de 45° par rapport à chaque coin) - soit approuvé.

La conception du canon Thin Man était à l'époque basée sur la fissibilité de l'isotope très pur plutonium-239, produit jusqu'alors uniquement en quantités microgrammes par le cyclotron de l'Université de Californie à Berkeley . Lorsque les réacteurs de production du site de Hanford furent mis en service au début de 1944, le mélange de plutonium-239 et de plutonium-240 obtenu se révéla avoir un taux élevé de fission spontanée. Pour éviter une pré-détonation, la vitesse initiale du canon devait être considérablement augmentée, ce qui le rendait trop long.

Le concept de bombe à base de plutonium Thin Man a donc été abandonné et l'arme a été repensée pour utiliser de l'uranium 235. La vitesse initiale requise était beaucoup plus faible, réduisant la longueur du canon de la bombe résultante, nom de code Little Boy , à moins de 10 pieds (3,0 m). Cela a permis à l'appareil de s'adapter à une soute à bombes standard B-29, de sorte que le Pullman a été modifié pour retrouver sa configuration d'origine avec la soute à bombes arrière d'un modèle B-29 standard. Tous les Silverplates ultérieurs ont également été configurés de cette manière. Le Pullman B-29 a été envoyé à l'aérodrome de l'armée de Wendover dans l'Utah en septembre 1944. Il a effectué d'autres tests de largage avec la 216th Army Air Forces Base Unit jusqu'à ce qu'il soit endommagé lors d'un accident d'atterrissage en décembre.

Le 22 août 1944, pour répondre aux besoins du groupe de l'USAAF sur le point d'être formé pour s'entraîner à la mission atomique, une phase de production de Silverplate B-29 fut commandée au centre de modification de la Glenn L. Martin Company à Offutt Field , au sud d' Omaha, dans le Nebraska , sous la désignation Project 98146-S. Les trois premiers de ces Silverplate B-29 de deuxième génération furent livrés à l'USAAF à la mi-octobre et envoyés à Wendover. Ils étaient équipés de largages de bombes monopoints britanniques montés sur un support de suspension en H redessiné installé dans la soute à bombes avant, de sorte que des réservoirs de carburant supplémentaires puissent être transportés dans la soute arrière. Un nouveau poste d'équipage, appelé « poste d'armement », fut créé dans le cockpit avec un panneau pour surveiller le largage et la détonation de la bombe pendant les largages de combat réels. Quatorze avions de production ont été affectés au 393e escadron de bombardement pour la formation, et trois à la 216e unité de base de l'armée de l'air pour les tests de largage de bombes.

En février 1945, les 17 appareils de la deuxième série avaient besoin d'être modernisés, en particulier ceux de la 216th Army Air Force Base Unit. Quatre des appareils assignés au 393d Bombardment Squadron (maintenant intégré au 509th Composite Group ) furent transférés au 216th pour répondre à une augmentation de son rythme de test. Plutôt que de tenter de modifier les appareils existants quelques-uns à la fois, il fut décidé de lancer une nouvelle série de production. Les cinq premiers de cette troisième série, connus sous le nom de Projet 98228-S, furent également envoyés à l'unité de test. La commande totalisait 28 appareils supplémentaires, avec la livraison de 15 modèles de combat désignés pour le 393d à partir d'avril. Les huit derniers ne furent livrés qu'après les deux missions de bombardement atomique d'août. Deux furent donnés au 216th tandis que les six autres furent assignés au 509th à Wendover en remplacement des bombardiers perdus lors de leurs opérations à partir de la base navale de Tinian . Ironiquement, aucun bombardier n'a été perdu au cours des opérations depuis Tinian, mais cinq de ces six appareils ont été perdus dans des crashs au cours des années suivantes.

Les derniers Silverplates de la guerre incorporaient toutes les améliorations techniques apportées aux avions B-29, ainsi que la dernière série de modifications Silverplate qui comprenaient des hélices à pas réversible Curtiss Electric et des actionneurs pneumatiques pour une ouverture et une fermeture rapides des portes de la soute à bombes. Le largage de bombes britannique de type F et la fixation de type G furent installés, ainsi que des mécanismes de largage de bombes doubles électriques et mécaniques. Les premiers modèles de B-29 étaient en proie à une multitude de problèmes de moteur, et les premiers bombardiers Silverplate ne faisaient pas exception. L'un d'eux fut radié après avoir été gravement endommagé à la suite d'un incendie de moteur en février 1945. Les moteurs Wright R-3350-41 à injection de carburant des derniers modèles de bombardiers livrés en juillet et août 1945 furent grandement améliorés et beaucoup plus fiables. Ce fut un facteur important dans le succès des opérations du 509th Composite Group.

Les bombes Fat Man et Pumpkin (bombes remplies d'explosifs qui ressemblaient et se maniaient comme un Fat Man) pesaient plus de 10 000 livres (4 500 kg), le poids était donc un problème, même avec les moteurs les plus puissants. La réduction du poids a été accomplie en retirant toutes les tourelles de canon et le blindage . Ce travail a été effectué par le 509th Composite Group pour les premiers avions Silverplate, mais les modèles ultérieurs ont été livrés sans eux. Ces B-29 représentaient une augmentation significative des performances par rapport aux variantes standard.

En volant à 30 000 pieds (9 100 m), les B-29 étaient hors de portée de la DCA japonaise . [ Chaque mission de bombe Pumpkin était menée par une formation de trois avions dans l'espoir de convaincre l'armée japonaise que de petits groupes de B-29 ne justifiaient pas une réponse forte. Cette stratégie s'est avérée efficace et les chasseurs japonais n'ont tenté qu'occasionnellement d'intercepter les avions du 509e groupe composite. Un B-29 a subi des dommages de combat mineurs au cours des opérations.

En comptant le Pullman B-29, un total de 46 Silverplate B-29 ont été produits pendant la Seconde Guerre mondiale. Parmi ceux-ci, 29 ont été affectés au 509th Composite Group pendant la Seconde Guerre mondiale, dont 15 utilisés pour effectuer les bombardements atomiques d'Hiroshima et de Nagasaki . 19 Silverplate B-29 supplémentaires ont été commandés en juillet 1945, qui ont été livrés entre la fin de la guerre et la fin de 1947. À cette époque, seuls 13 des 46 originaux étaient encore opérationnels. Ainsi, un total de 65 Silverplate B-29 ont été fabriqués, dont 32 étaient opérationnels au début de 1948. Martin-Omaha a produit 57 Silverplate B-29. Les 8 autres ont été construits par Boeing-Wichita. Parmi ces 65 bombardiers, 31 ont été convertis en d'autres configurations, 16 ont été stockés puis mis à la ferraille et 12 ont été perdus dans des accidents (dont quatre bombardiers de Tinos). Les deux avions historiques de livraison d'armes, nommés Enola Gay et Bockscar , sont actuellement exposés dans des musées.

La seule autre unité de combat de l'US Air Force à utiliser le Silverplate B-29 était la 97th Bombardment Wing de la base aérienne de Biggs à El Paso, au Texas . Au milieu de l'année 1949, elle reçut 27 appareils de la 509th Bombardment Wing lorsque cette dernière passa au bombardier B-50D , une version améliorée du B-29. Le rééquipement de la 97th Bombardment Wing faisait partie d'une extension de la force de frappe atomique à dix escadres en 1949. En un an, tous furent convertis en avions d'entraînement TB-29. Un autre Silverplate B-29, en mission temporaire au Royaume-Uni, fut converti en avion de reconnaissance météorologique (WB-29) et transféré à la 9th Bombardment Wing de la base aérienne de Travis en Californie. Le dernier Silverplate B-29 en service comme transporteur d'armes nucléaires a été réaffecté à un autre rôle en novembre 1951, mettant fin à Silverplate après près de huit ans.

L'utilisation du nom de code Silverplate a été abandonnée le 12 mai 1947 car le nom de code était devenu compromis. Il a été remplacé par un nouveau nom de code, "Saddletree", qui a été appliqué uniquement aux modifications d'avions. Il était initialement prévu que Saddletree ne se réfère qu'aux modifications des B-29, mais il a été également utilisé pour les modifications des bombardiers B-50 et B-36 . Les modifications de Saddletree comprenaient un nouveau cadre de soute à bombes et un nouveau palan et le remplacement du largage de bombes britannique FG par le nouveau mécanisme de largage de bombes pneumatique U-1. En raison de retards dans la livraison des B-50, Saddletree a commencé en février 1948. Au total, 6 000 heures de travail ont été effectuées sur chacun des 36 B-50 par Sacramento Air Materiel Area.

En janvier 1948, le Comité des chefs d'état-major interarmées émit une directive pour la modification de 225 bombardiers B-29, B-50 et B-36 afin qu'ils puissent transporter des armes nucléaires, ainsi que de huit avions C-97 Stratofreighter pour transporter des équipes d'assemblage de bombes. Il y avait déjà 32 B-29 Silverplate en service au sein du Strategic Air Command , et l'Air Materiel Command fut donc chargé d'effectuer des modifications Saddletree sur 80 B-29, 36 B-50A, 23 B-50B et 18 B-36B supplémentaires. Le B-36A ne pouvait pas transporter d'armes nucléaires sans modifications majeures.

L'ennemi prévu étant l' Union soviétique , les avions devaient également être « hivernés » pour pouvoir opérer à partir de bases arctiques . Le 16 avril 1948, le mot de code « Gem » fut attribué à toutes les modifications et améliorations destinées à fournir une capacité de frappe atomique. Le projet comprenait 36 ​​B-29 et la modification de 36 autres pour avoir une capacité de ravitaillement en vol . Avec l'ajout des 80 B-29 Saddletree, un total de 145 B-29 furent modifiés pour transporter des armes nucléaires, et 117 d'entre eux furent affectés à des unités opérationnelles.

En octobre 1951, en prévision d'un renforcement majeur de l'USAF à 95 groupes et des retards dans le programme B-47 , l'Air Materiel Command reçut l'ordre de modifier 180 B-29 supplémentaires alors stockés pour transporter les bombes nucléaires Mark 4 , Mark 5 , Mark 6 et Mark 8. Les modifications furent effectuées à Oklahoma City et Sacramento. Au moment où tous les avions furent livrés en septembre 1953, le B-29 était en cours de retrait et les avions modifiés retournèrent en stockage sans voir de service supplémentaire.

En 1945, un bombardier B-29 coûtait 782 000 $. Il en coûtait 32 000 $ pour mettre à niveau un avion en configuration Silverplate, donc le coût total d'un bombardier Silverplate était de 814 000 $. Le coût total des 65 B-29 Silverplate en temps de guerre était donc de 53 millions de dollars. En ajoutant 7 millions de dollars pour la logistique, cela portait le coût estimé du projet Silverplate à environ 60 millions de dollars.