Aviation ultralégère

L'aviation ultralégère (appelée aviation microlight dans certains pays) désigne le vol d'avions légers à voilure fixe monoplace ou biplace. Certains pays font une distinction entre les avions à commande par transfert de poids et les avions à commande triaxiale conventionnelle avec ailerons , gouverne de profondeur et gouvernail , appelant les premiers « microlight » et les seconds « ultralight ».

À la fin des années 1970 et au début des années 1980, stimulés principalement par le mouvement du deltaplane , de nombreuses personnes ont cherché à voler à moteur à un prix abordable. En conséquence, de nombreuses autorités aéronautiques ont établi des définitions d'avions légers et lents qui pourraient être soumis à une réglementation minimale. Les avions qui en résultent sont communément appelés « avions ultra-légers » ou « micro-légers », bien que les limites de poids et de vitesse diffèrent d'un pays à l'autre. En Europe, la définition sportive (FAI) limite la vitesse de décrochage maximale à 65 km/h (40 mph) et le poids maximal au décollage à 450 kg (992 lb), ou 472,5 kg (1 042 lb) si un parachute balistique est installé. Cette définition signifie que l'avion a une vitesse d'atterrissage lente et un roulement d'atterrissage court en cas de panne moteur.

Dans la plupart des pays riches, les ULM représentent désormais un pourcentage important des aéronefs civils mondiaux. Par exemple, au Canada , en février 2018, la flotte d’aéronefs ultralégers représentait 20,4 % du total des aéronefs civils immatriculés. Dans d’autres pays qui n’enregistrent pas les aéronefs ultralégers, comme aux États-Unis , on ne sait pas quelle proportion de la flotte totale ils représentent. Dans les pays où il n’existe pas de réglementation spécifique supplémentaire, les ULM sont considérés comme des aéronefs ordinaires et soumis à des exigences de certification pour l’aéronef et le pilote.

En Australie, les avions ultralégers et leurs pilotes peuvent être enregistrés auprès de la Fédération australienne de vol libre (HGFA) ou de Recreational Aviation Australia (RA Aus). Dans tous les cas, à l'exception des avions ultralégers monoplaces de construction privée, les avions ultralégers ou tricycles sont réglementés par la réglementation de l'aviation civile.

Les pilotes d'aéronefs à voilure fixe ou à moteur ou de paramoteurs n'ont pas besoin de licence, à condition que leur poids avec un réservoir plein ne dépasse pas 75 kg (165 lb), mais ils doivent obéir aux règles de l'air.

Pour les ULM plus lourds, la réglementation britannique actuelle est similaire à celle européenne, mais les hélicoptères et les autogires ne sont pas inclus.

À l'exception des tout premiers appareils, tous les ULM biplaces britanniques (et jusqu'en 2007 tous les monoplaces) ont dû répondre à une norme de navigabilité ; BCAR Section S. En 2007, la sous-catégorie d'avions monoplaces Single Seat DeRegulated (SSDR) a été introduite, ce qui permet aux propriétaires une plus grande liberté de modification et d'expérimentation. En 2017, la navigabilité de tous les ULM monoplaces est devenue la seule responsabilité de l'utilisateur, mais les pilotes doivent détenir une licence ULM ; actuellement NPPL(M) (National Private Pilots Licence).

Les ultralégers en Nouvelle-Zélande sont soumis aux réglementations de l'aviation générale de la NZCAA avec des variations spécifiques aux ultralégers telles que décrites dans la partie 103 et l'AC103-1.

La définition d'un ultra-léger donnée par la FAA aux États-Unis est très différente de celle de la plupart des autres pays et peut prêter à confusion lors des discussions sur le sujet. La réglementation en vigueur aux États-Unis est la FAR 103 Ultralight Vehicles . En 2004, la FAA a introduit la catégorie « Light-sport aircraft », qui ressemble aux catégories d'ULM de certains autres pays. L'aviation ultra-légère est représentée par l'United States Ultralight Association ( USUA ), qui agit en tant que représentant des aéroclubs américains auprès de la Fédération Aéronautique Internationale .

Il existe plusieurs catégories d'avions qualifiés d'ULM dans certains pays :

• Avions à voilure fixe : conceptions traditionnelles de type avion .
• Tricycle à commande par transfert de poids : utilise une aile de type deltaplane, sous laquelle est suspendu un chariot à trois roues qui porte le moteur et les aviateurs. Ces appareils sont contrôlés en poussant contre une barre de commande horizontale à peu près de la même manière qu'un pilote de deltaplane vole.
• Parachute motorisé : moteurs montés sur le fuselage avec des ailes en parafoil, qui sont des aéronefs à roues.
• Parapente motorisé : moteurs portés par le dos avec des ailes en parafoil, qui se décollent à pied.
• Deltaplane motorisé : harnais de deltaplane motorisé lancé à pied.
• Autogire : aile tournante avec moteur monté sur le fuselage, un gyrocoptère est différent d'un hélicoptère en ce que l'aile tournante n'est pas alimentée, le moteur fournit une poussée vers l'avant et le flux d'air à travers les pales rotatives les fait tourner en autorotation ou « tourner vers le haut », créant ainsi une portance.
• Hélicoptère : il existe un certain nombre d'hélicoptères monoplaces et biplaces qui entrent dans la catégorie des ULM dans des pays comme la Nouvelle-Zélande. Cependant, peu de modèles d'hélicoptères entrent dans la catégorie plus restrictive des ULM définie aux États-Unis d'Amérique.
• Montgolfière : il existe de nombreuses montgolfières ultra-légères aux États-Unis, et plusieurs autres ont été construites et ont volé en France et en Australie ces dernières années. Certaines montgolfières ultra-légères sont des ballons-sauteurs , tandis que d'autres sont des montgolfières classiques qui transportent des passagers dans une nacelle.

Les progrès réalisés dans le domaine des batteries, des moteurs et des contrôleurs de moteur ont permis de mettre au point des systèmes de propulsion électrique de production pratiques pour certaines applications ultralégères. À bien des égards, les ultralégers constituent une bonne application de l'énergie électrique, car certains modèles sont capables de voler à faible puissance, ce qui permet des vols de plus longue durée sur batterie.

En 2007, la première entreprise pionnière dans ce domaine, Electric Aircraft Corporation , a commencé à proposer des kits de moteurs pour convertir les tricycles ultralégers à déplacement de poids en énergie électrique. Le moteur de 18 ch pèse 12 kg et son concepteur Randall Fishman revendique une efficacité de 90 %. La batterie se compose d'un bloc-batterie lithium-polymère de 5,6 kWh qui fournit 1,5 heure de vol dans l'application tricycle. La société a déclaré un coût de recharge de vol de 60 cents en 2007.

Un obstacle important à l'adoption de la propulsion électrique pour les ultra-légers aux États-Unis est le poids de la batterie, qui est considérée comme faisant partie du poids à vide de l'avion malgré les efforts pour la considérer comme un carburant. À mesure que l' énergie spécifique des batteries s'améliore, des batteries plus légères peuvent être utilisées.