Société British Overseas Airways

British Overseas Airways Corporation ( BOAC ) était une compagnie aérienne publique britannique créée en 1939 par la fusion d' Imperial Airways et de British Airways Ltd. Elle a continué à exploiter des services outre-mer tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Après l'adoption de la loi sur l'aviation civile de 1946, les services européens et sud-américains ont été transférés à deux autres compagnies aériennes publiques, British European Airways (BEA) et British South American Airways (BSAA). BOAC a absorbé BSAA en 1949, mais BEA a continué à exploiter des lignes intérieures britanniques et européennes pendant le quart de siècle suivant. La loi sur l'aviation civile de 1971 a fusionné BOAC et BEA, à compter du 31 mars 1974, pour former l'actuelle British Airways .

Le 24 novembre 1939, la BOAC fut créée par le British Overseas Airways Act 1939 pour devenir la compagnie aérienne nationale britannique, issue de la fusion d' Imperial Airways et de British Airways Ltd. Les sociétés opéraient ensemble depuis la déclaration de guerre le 3 septembre 1939, date à laquelle leurs opérations furent évacuées de la région de Londres vers Bristol . Le 1er avril 1940, la BOAC commença ses opérations en tant que société unique. Après la chute de la France (22 juin 1940), les avions de la BOAC maintinrent la Grande-Bretagne en temps de guerre en contact avec ses colonies et le monde allié, souvent sous le feu ennemi, et au départ avec une pénurie désespérée d'avions long-courriers. Pendant la guerre, la compagnie aérienne était parfois vaguement appelée « British Airways », et les avions et équipements étaient marqués d'une combinaison de ce titre et/ou du symbole Speedbird et/ou du drapeau de l'Union .

La BOAC hérita des services d'hydravions d'Imperial Airways vers les colonies britanniques d'Afrique et d'Asie, mais avec la perte de la route au-dessus de l'Italie et de la France vers Le Caire pendant la guerre , ceux-ci furent remplacés par la route du Fer à Cheval pour les expatriés , avec Le Caire comme plaque tournante et Sydney et Durban comme destinations finales. Relier la Grande-Bretagne à la route du Fer à Cheval taxa les ressources de la BOAC. Bien que l'Espagne ait refusé l'accès, le Portugal accueillit les avions civils de la BOAC à Lisbonne . Cependant, la route méditerranéenne de Lisbonne ou Gibraltar vers l'Égypte via Malte risquait d'être attaquée par l'ennemi, de sorte que la longue route de l'Afrique de l'Ouest dut être empruntée (au-dessus de l'eau via Lisbonne, Bathurst , Freetown , Lagos ), puis par avion terrestre jusqu'à Khartoum sur la route du Fer à Cheval. Les routes de l'Empire contenaient des secteurs d'avions terrestres, mais les Armstrong Whitworth Ensign et de Havilland Albatross commandés pour remplacer les biplans Handley Page HP.42 "Heracles" s'étaient révélés décevants, laissant les hydravions Short Empire comme l'épine dorsale de la flotte en temps de guerre. (Seule une poignée d'entre eux disposaient de réservoirs à longue portée, mais beaucoup d'entre eux ont finalement été modernisés avec des réservoirs plus grands et ont fonctionné avec des poids de surcharge.)

Les hydravions de l'Empire étaient à leur limite sur le secteur Lisbonne-Bathurst de 1 900 milles. Le ravitaillement en carburant à Las Palmas dans les îles Canaries fut autorisé par l'Espagne pour certains vols d'hydravions de l'Empire en 1940 et 1941. En 1941, des Consolidated Catalina à plus long rayon d'action , des Boeing 314 A (et plus tard des Short Sunderland convertis ) furent introduits pour garantir des vols sans escale entre Lisbonne et Bathurst (éliminant ainsi le besoin de ravitaillement en carburant à Las Palmas). La base d'hydravions de la BOAC pour la Grande-Bretagne fut déplacée de Southampton à Poole , dans le Dorset , mais de nombreux vols utilisèrent Foynes en Irlande, accessible par navette depuis Whitchurch. L'utilisation de réduisit les risques d'interception ennemie ou d'incidents de tir ami au-dessus de la Manche . La BOAC avait de grandes bases à Durban , Asmara , Alexandrie une école de pilotes à Soroti , Ouganda .

Des vols expérimentaux avaient été effectués au-dessus de l'Atlantique Nord avant la guerre par des hydravions Empire d'Imperial Airways dotés d'une capacité de carburant améliorée, certains utilisant le ravitaillement en vol, aboutissant à une série de vols de courrier/courrier effectués par Clare and Clyde de la BOAC à destination de LaGuardia en tenue de camouflage pendant la bataille d'Angleterre . Il s'agissait des premiers services de la BOAC à New York. En 1941, la BOAC fut chargée d'exploiter un « service de ferry aller-retour » de Prestwick à Montréal pour repositionner les pilotes de ferry qui avaient piloté des bombardiers de construction américaine depuis le Canada, et ils reçurent des Consolidated Liberators de la RAF avec une conversion de passagers très basique. Il s'agissait du premier service aérien terrestre durable dans l'Atlantique Nord.

En septembre 1944, la BOAC avait effectué 1 000 traversées transatlantiques.

Fin 1942, le nouvel aéroport de Lisbonne autorisa l'utilisation de Liberator civils vers l'Afrique du Nord et de l'Ouest et l'Égypte. La route la plus célèbre de la BOAC pendant la guerre fut sans doute la « Ball-bearing Run » de Leuchars à Stockholm ( Bromma ) en Suède neutre . Initialement utilisés par des Lockheed 14 et des avions de transport Lockheed Hudson , les bombardiers Armstrong Whitworth Whitley « civilisés » furent également utilisés entre le 9 août et le 24 octobre 1942 (« Civilisés » signifiait que tous les armements et les canons et tourelles inutiles avaient été retirés, une exigence légale pour exploiter un service civil commercial vers un pays neutre). Les de Havilland Mosquito, immatriculés civilement, beaucoup plus rapides , furent introduits par la BOAC en 1943. L'importance des roulements à billes est discutable, mais ces vols de nuit furent un geste diplomatique important de soutien à la Suède neutre qui avait abattu deux DC-3 lors de son propre service vers la Grande-Bretagne. D'autres types d'avions utilisés en Suède comprenaient les Lockheed Lodestars , les Consolidated Liberators et le seul Curtiss CW-20 (prototype C-46) que la BOAC avait acheté ; ces types avaient une plus grande charge utile et certains avaient une autonomie suffisante pour éviter la route directe du Skagerrak sous contrôle allemand .

Entre 1939 et 1945, 6 000 passagers ont été transportés par la BOAC entre Stockholm et la Grande-Bretagne.

À la fin de la guerre, la flotte de la BOAC se composait de Lockheed Lodestar, de Douglas DC-3 en prêt-bail , de Liberator, de Sunderland convertis et des premiers Avro Lancastrian , Avro York et Handley Page Halton . Les hydravions Short Empire, Short S.26 et Boeing 314A, ainsi que les AW Ensign, devaient être retirés du service. Les avions, les bases et le personnel de la société étaient dispersés dans le monde entier et il fallut une décennie pour la réorganiser en une unité efficace à Heathrow . En 1943, le Comité Brabazon avait établi un ensemble de types d'avions de transport civils à produire par l'industrie aéronautique britannique, mais ceux-ci allaient prendre plusieurs années à venir, et en particulier dans le cas de l' Avro Tudor à roue de queue , ce n'était pas ce que la BOAC voulait.

Depuis 1941, le Lockheed Constellation pressurisé avancé était en cours de développement et, en 1946, la BOAC fut autorisée à utiliser des dollars pour acheter une flotte initiale de cinq appareils pour la prestigieuse ligne de l'Atlantique Nord (il n'existait pas de modèles britanniques équivalents disponibles). Tout au long de l'existence de la BOAC, le débat sur l'achat de produits américains ou (souvent retardés) britanniques a continué et le Parlement, la presse, les fabricants britanniques et les syndicats ont accusé la direction de la BOAC de ne vouloir que des avions américains. Alors que les principales compagnies aériennes mondiales abandonnaient les hydravions à la fin de la Seconde Guerre mondiale, la BOAC a continué à utiliser les siens jusqu'en 1950 et a même introduit le nouveau Short Solent sur la ligne tranquille du Nil vers l'Afrique du Sud. En 1948, les York non pressurisés assuraient toujours des services passagers jusqu'à Nairobi (Kenya), Accra (Gold Coast, plus tard Ghana), Delhi et Calcutta (Inde), et le type a continué à exploiter des horaires de fret jusqu'à la fin de 1957.

Après ses six premiers Lockheed 049 Constellation, la BOAC a dû faire preuve d'ingéniosité pour augmenter sa flotte de Constellation. En 1947, Aerlínte Éireann en Irlande a acheté cinq nouveaux Lockheed 749 Constellation et s'est préparée à lancer un service transatlantique avec l'aide et la formation des équipages des capitaines OP Jones et JC Kelly-Rogers de la BOAC. Le projet a été abandonné en février 1948 et la BOAC a pu acheter les 749 presque neufs sans dépenser un sou quatre mois plus tard. Cela a permis à la BOAC de desservir l'Australie avec des Constellation à partir de 1949. Au total, 25 Constellation ont transité par la flotte de la BOAC, dont 12 749A obtenus auprès de Capital Airlines au milieu des années 1950, les anciens 049 de la BOAC ayant été échangés.

La BOAC fut également autorisée à dépenser des dollars pour six nouveaux Boeing 377 Stratocruisers pour ses principales lignes transatlantiques à partir d'octobre 1949, offrant un service à deux ponts sans escale en direction de l'est de New York à l'aéroport de Londres (plus tard Heathrow). Cependant, en raison des vents d'ouest dominants, les vols en direction de l'ouest devaient être ravitaillés à Shannon et Gander avant d'atteindre New York. Quatre autres Stratocruisers furent repris d'une commande de SAS non satisfaite et sept furent achetés d'occasion au milieu des années 1950. Le Handley Page Hermes et le Canadair DC-4M Argonaut rejoignirent la flotte de la BOAC entre 1949 et 1950, remplaçant le dernier des types non pressurisés sur les services passagers. Lorsque l'entrée en service du Bristol Britannia fut retardée à la fin de 1956, la BOAC fut autorisée à acheter dix nouveaux Douglas DC-7 C. Ces avions long-courriers ont permis à la BOAC d'opérer des vols sans escale vers l'ouest depuis Londres et Manchester vers New York et d'autres destinations de la côte est des États-Unis, en concurrence avec les DC-7C de Pan Am et les Lockheed Super Constellations de Trans World Airlines (TWA). Il s'agissait du premier achat d'avions directement auprès de la Douglas Aircraft Company dans l'histoire de la BOAC.

En mai 1952, la BOAC fut la première compagnie aérienne à introduire un avion de ligne à réaction dans ses services. Il s'agissait du de Havilland Comet qui vola via Nairobi à Johannesburg et via l'Extrême-Orient à Tokyo. Tous les avions Comet 1 furent cloués au sol en avril 1954 après le crash de quatre Comet, l'avant-dernier étant un avion de la BOAC en altitude. L'examen de l'épave récupérée au fond de la mer Méditerranée et l'observation d'un échantillon de fuselage dans un bassin d'essai de pressurisation à Farnborough révélèrent que les cycles répétés de pressurisation/dépressurisation des opérations aériennes pouvaient provoquer des fissures de fatigue dans la fine peau en alliage d'aluminium du Comet, entraînant l'arrachement explosif de la peau en altitude et la désintégration de l'avion.

Les avions de ligne à réaction ultérieurs, dont le Comet 4 révisé, ont été conçus pour être à toute épreuve : en cas, par exemple, de rupture de la peau due à une fissure, les dommages seraient localisés et non catastrophiques. En octobre 1958, la BOAC a exploité le premier service transatlantique à réaction avec le Comet 4, plus grand et à plus longue portée. Dans les années 1950, les avions de ligne à turbine se développaient rapidement, et le Comet et le Bristol Britannia, sérieusement retardé , furent rapidement rendus obsolètes par le vol du Boeing 367-80 à aile en flèche (prototype 707) en 1954.

En 1953, Vickers avait commencé à construire le VC-7/V-1000 à aile en flèche avec des turboréacteurs Rolls-Royce Conway , mais la BOAC décida à court terme que le Britannia et le Comet 4 seraient adaptés à ses besoins, et lorsque la version militaire du V-1000 fut annulée en 1955, le prototype à 75 % terminé fut mis au rebut. En octobre 1956, la BOAC commanda 15 Boeing 707 équipés de moteurs Conway (qui furent brièvement l'option de moteur commercial la plus économique). Ils entrèrent en service en 1960. (Les autorités britanniques de navigabilité insistèrent sur des modifications de dérive que Boeing rendit disponibles à tous les utilisateurs de 707.) Sir Giles Guthrie , qui prit la direction de la BOAC en 1964, préféra les avions Boeing pour des raisons économiques, et la BOAC commença effectivement à faire des bénéfices à la fin des années 1960. Après une dispute au Parlement, le gouvernement a demandé à la BOAC d'acheter 17 avions Vickers VC10 sur une commande de 30 appareils que Guthrie avait annulée. Le VC10 Standard avait des coûts d'exploitation plus élevés que le 707, en grande partie en raison de l'exigence de la BOAC au stade de la conception que l'avion ait d'excellentes performances à chaud et à haute température pour les lignes du Commonwealth (Afrique/Asie), mais le Super VC10, plus grand, a été un succès auprès des passagers américains sur l'Atlantique Nord et était rentable.

La prochaine commande majeure de Boeing concernait 11 Boeing 747-100 . Le 22 avril 1970, la BOAC reçut son premier 747, mais l'appareil ne fut mis en service commercial que le 14 avril 1971 en raison de l'incapacité de la BOAC à régler les équipages et les salaires avec la British Air Line Pilots' Association . Le successeur de la BOAC, British Airways, devint plus tard le plus gros client de Boeing en dehors de l'Amérique du Nord.

La première tentative de fusion entre la BOAC et la BEA a eu lieu en 1953, à la suite de tentatives infructueuses entre les deux compagnies aériennes pour négocier des droits aériens à travers la colonie britannique de Chypre . Le président de la BOAC, Miles Thomas , était favorable à cette idée comme solution potentielle à un désaccord entre les deux compagnies aériennes quant à savoir laquelle devait desservir les régions pétrolières de plus en plus importantes du Moyen-Orient , et il avait le soutien du chancelier de l'Échiquier de l'époque, Rab Butler . Cependant, l'opposition du Trésor a bloqué l'idée, et un accord a été conclu à la place pour permettre à la BEA de desservir Ankara en Turquie , et en échange de laisser toutes les routes à l'est et au sud de Chypre à la BOAC. Paradoxalement, grâce à son contrôle effectif de Cyprus Airways , la BEA a pu continuer à desservir les destinations cédées à la BOAC, notamment Beyrouth et Le Caire en utilisant Cyprus Airways comme mandataire.

Cependant, ce n'est qu'à la suite des recommandations du rapport Edwards de 1969 qu'un nouveau conseil d'administration de British Airways, combinant la BEA et la BOAC, a été constitué le 1er avril 1972. Cet événement a coïncidé avec la création de la Civil Aviation Authority , le nouveau régulateur unifié du Royaume-Uni pour l'industrie du transport aérien.

BOAC aurait pu devenir l'un des premiers opérateurs du Concorde si elle n'avait pas fusionné pour devenir British Airways. Les Concorde de BA portaient les immatriculations G-BOAA à G-BOAG . Le premier Concorde livré à British Airways était immatriculé G-BOAC.

L'aviation était hors de portée financière de la grande majorité des voyageurs britanniques. Cependant, en tant qu'industrie nationalisée , les contribuables britanniques finançaient les opérations de la BOAC à l'étranger. Par conséquent, dans l'immédiat après-guerre, la BOAC a ressenti le besoin de promouvoir ses services d'aviation au-delà des voyages traditionnels. Scott Anthony et Oliver Green ont décrit dans leur livre de 2012 :

« Les nouvelles ambitions élisabéthaines ont fait de la BOAC la compagnie aérienne nationale au sens large. Les premières publicités ont mis l’accent sur son rôle dans la lutte contre les famines et les inondations, dans l’approvisionnement en médicaments et dans le transport d’athlètes et d’explorateurs. Plus encore, la BOAC s’est efforcée de s’intégrer dans le tissu culturel de la nation. En apportant des bonbonnes d’oxygène sous pression aux alpinistes de l’Everest, en transportant un savoir-faire vieux de 7 000 ans de l’école britannique de Jérusalem ou en faisant voler des astronomes aussi près que possible d’une éclipse au-dessus des îles Shetland, la BOAC s’est présentée comme un service national conscient de ses responsabilités plus larges »

La BOAC souhaitait promouvoir son sens de l'obligation envers le grand public et le reste du monde. En 1948, le service des relations publiques de la BOAC publia Operation India. A World's Record Air-Lift [ faisant référence au soutien de la BOAC lors des événements de la partition de l'Inde. Au fil des ans, la BOAC participa à un certain nombre de ponts aériens, notamment le pont aérien de Berlin en 1948, le pont aérien d'Abadan dans le cadre de la crise d'Abadan en juin 1951 et dans le cadre d'un pont aérien de réfugiés hongrois de Vienne à Londres en réponse à la révolution hongroise de 1957

Cette perspective politique était également un élément important du récit dans le contexte des colonies britanniques et du Commonwealth dans son ensemble . Décrit dans l’édition de janvier 1959 du magazine interne de la BOAC, la BOAC Review , un article décrivait que « la BOAC est souvent en mesure de gagner la bonne volonté de diverses communautés en rendant un service léger, peut-être sans rapport avec le transport aérien […] 14 poupées en costume traditionnel pour Johannesburg ; 30 livres de haggis pour Nassau et de plus petites quantités pour Singapour et Kuala Lumpur ». Bien que ces éléments suggèrent des motivations charitables, ils sont souvent vus parallèlement aux efforts déployés par la Grande-Bretagne dans la mise en œuvre des lois sur le développement et le bien-être coloniaux qui étaient souvent conçues pour améliorer les industries d’exportation des colonies au détriment d’autres besoins plus pressants comme l’alimentation et les soins de santé. Comme le soutient Smith, la BOAC était un promoteur éminent du programme de développement colonial, avec des publicités mettant souvent en avant l’impact positif de telles politiques en Afrique, souvent dans le but d’encourager une expansion et une exploitation plus poussées des ressources régionales.

La BOAC détenait des participations formelles et informelles dans un certain nombre d'entreprises associées opérant dans plusieurs régions du Commonwealth britannique . En 1957, ces organisations associées furent regroupées sous une filiale appelée BOAC Associated Companies Limited. Il s'agissait notamment d'Aden Airways , Bahamas Airways, Fiji Airways , Ghana Airways , Gulf Aviation et Nigeria Airways . En 1960, la BOAC Associated Companies Limited détenait des participations dans dix-huit sociétés.

En 1962, BOAC et Cunard fondent BOAC-Cunard Ltd pour exploiter des services réguliers vers l'Amérique du Nord, les Caraïbes et l'Amérique du Sud. BOAC fournit 70 % du capital de la nouvelle société et huit Boeing 707. La compagnie indépendante Cunard Eagle Airways , dont Cunard détient 60 % des parts, fournit deux autres 707.

BOAC-Cunard louait toute capacité inutilisée à BOAC qui pouvait l'utiliser pour compléter la flotte principale de BOAC en cas de demande de pointe, et dans le cadre d'un accord de réciprocité, BOAC fournirait une capacité à BOAC-Cunard sur certaines opérations en cas de déficit.

Cet arrangement a eu pour effet de supprimer la concurrence sur les lignes occidentales. L'opération a été dissoute en 1966.

Voici une liste incomplète des destinations historiquement desservies par la BOAC :

Au cours de la période d'existence de la compagnie aérienne, BOAC exploitait les avions suivants :

Les dates ci-dessus concernent le service avec BOAC ou ses prédécesseurs ; ceux encore en service en 1974 sont ensuite passés à British Airways.

• Le 22 avril 1940, le Lockheed Model 14 Super Electra G-AKFD Loch Invar s'est écrasé à 10 miles de sa trajectoire à Beinn Uird, près du Loch Lomond, en Écosse, tuant les trois membres d'équipage.
• Le 23 mai 1940, l'Armstrong Whitworth Ensign G-ADTA Euryalus fut endommagé lors d'un crash à la RAF Lympne . Il était l'un des six avions qui avaient échappé à un raid de la Luftwaffe sur l'aérodrome de Merville , en France. La destination prévue était Croydon. En approchant de la côte anglaise, il perdit d'abord son moteur intérieur bâbord et le pilote fut dérouté vers la RAF Hawkinge . Son moteur intérieur tribord dut également être arrêté peu de temps après. Le pilote changea de cap pour Lympne. À l'atterrissage, le train d'atterrissage tribord ne se verrouilla pas, ce qui fit que l'aile traîna sur le sol et que l'avion traversa une clôture. L'Euryalus fut envoyé à la RAF Hamble en juin, mais il fut décidé de le cannibaliser pour réparer le G-ADSU Euterpe qui avait été endommagé lors d'un accident à Bonnington le 15 décembre 1939. L'Euryalus fut ferraillé en septembre 1942.
• Le 1er septembre 1941, le Consolidated Liberator I AM915 s'est écrasé sur une colline à l'extérieur de Campbeltown , Argyll, après un vol en provenance de Montréal, tuant les quatre membres d'équipage et six passagers.
• Le 29 décembre 1941, le Short Empire G-ADUX Cassiopeia s'est écrasé après avoir heurté des débris au décollage de Sabang, en Indonésie, tuant quatre personnes.
• Le 30 janvier 1942, le Short Empire G-AEUH Corio fut abattu par sept chasseurs japonais et s'écrasa au large du Timor occidental, tuant 13 des 18 personnes à bord. L'avion appartenait à la BOAC, mais était exploité par Qantas.
• Le 15 février 1942, le Consolidated Liberator I G-AGDR fut abattu par erreur par un Supermarine Spitfire de la Royal Air Force au-dessus de la Manche, près de Plymouth, en Angleterre. Les cinq membres d'équipage et les quatre passagers (dont Townsend Griffiss ) furent tués. La RAF renforça son entraînement à la reconnaissance aérienne en réponse à cet incident.
• Le 28 février 1942, le Short Empire G-AETZ Circe fut abattu au-dessus du Pacifique entre Cilacap et Broome par un chasseur japonais, tuant les 22 personnes à bord. Ce crash est le pire accident impliquant le Short Empire. L'avion opérait pour Qantas.
• Le 22 mars 1942, le Short Empire G-AEUF heurta des débris lors de l'atterrissage et s'écrasa à Port Darwin, en Australie, tuant deux des 11 passagers à bord ; les quatre membres d'équipage survécurent.
• Le 24 septembre 1942, le Short Empire G-AFCZ Clare se désintègre et coule après un atterrissage forcé dans l'Atlantique au large du Sénégal en raison d'une panne de moteur ; les 19 personnes à bord meurent.
• Le 9 janvier 1943, le Short S.26 G-AFCK Golden Horn s'écrase dans le Tage près de Lisbonne alors qu'il tente un atterrissage d'urgence en raison d'un incendie en vol, tuant 13 des 15 personnes à bord. L'avion effectuait un vol d'essai après le remplacement d'un moteur.
• Le 15 février 1943, le de Havilland Flamingo G-AFYE s'est écrasé à Asmara, en Érythrée, après avoir plongé verticalement d'une altitude de 800 pieds (240 m) lors d'un vol d'essai, tuant les deux pilotes.
• Le 23 mars 1943, le Consolidated PBY Catalina G-AGDA Dog-Able s'est écrasé à l'atterrissage à Poole Harbor lors d'un vol d'entraînement, tuant trois des six personnes à bord.
• Le 4 avril 1943, le Lockheed Model 18 Lodestar (C-56B) G-AGEJ fut probablement abattu par un Junkers Ju 88 de la Luftwaffe 10/NJG 3 et s'écrasa à 31 miles de Skagen, au Danemark, tuant les sept personnes à bord.
• Le 1er juin 1943, le vol 777 , un Douglas DC-3 G-AGBB, fut abattu au-dessus du golfe de Gascogne par huit Junkers Ju 88 allemands du KG 40. Les dix-sept membres d'équipage et passagers furent tués, y compris l'acteur Leslie Howard . De nombreuses spéculations ont circulé selon lesquelles l'attentat était une tentative de tuer le Premier ministre britannique Winston Churchill . L'avion appartenait et était exploité par KLM , volant pour le compte de la BOAC.
• Le 16 juin 1943, le Lockheed Hudson IV FK459 a décroché et s'est écrasé alors qu'il se dirigeait vers l'aéroport civil de Khartoum en raison d'une panne de carburant et d'une panne moteur, tuant les 17 personnes à bord. L'avion était un avion de transport militaire de la RAF opérant pour la BOAC.
• Le 30 juin 1943, le Lockheed Hudson IV FK618 s'est écrasé près de Khartoum, au Soudan, tuant les 16 personnes à bord. L'avion, un avion de transport militaire de la RAF opérant pour la BOAC, était probablement surchargé.
• Le 28 juillet 1943, le Short Sunderland 3 G-AGES s'écrase sur une colline de la péninsule de Dingle, près du village de Brandon en Irlande, lors d'un vol de Lisbonne à Foynes . L'accident tue 10 passagers et membres d'équipage sur les 25 personnes à bord.
• Le 17 août 1943, le de Havilland Mosquito G-AGGF ​​s'est écrasé près de Glenshee , dans le Perthshire .
• Le 25 octobre 1943, le de Havilland Mosquito G-AGGG s'est écrasé près de la RAF Leuchars .
• Le 5 novembre 1943, le Short Sunderland 3 G-AGIB s'est écrasé dans le désert à 75 miles au sud-sud-ouest de Sollum, en Libye, après qu'une partie de l'aile droite et du flotteur se soient séparés suite à un incendie en vol probablement causé par un problème électrique ; les 19 personnes à bord sont mortes.
• Le 17 décembre 1943, le Lockheed Lodestar G-AGDE s'est écrasé en mer au large de Leuchars , en Écosse, lors d'un vol entre la RAF Leuchars et l'aéroport de Stockholm-Bromma . L'accident a tué les 10 passagers et membres d'équipage à bord du vol.
• Le 3 janvier 1944, le de Havilland Mosquito G-AGGD décroche à l'atterrissage à Såtenäs , en Suède, et est radié.
• Le 19 août 1944, le de Havilland Mosquito G-AGKP s'écrase dans la mer du Nord au large de Leuchars , Fife . Les trois personnes à bord sont tuées.
• Le 29 août 1944, le Lockheed C-60A G-AGIH s'est écrasé après avoir heurté le sommet du mont Kinnekulle près de Lidköping , en Suède , tuant 11 des 15 personnes à bord.
• Le 29 août 1944, le de Havilland Mosquito G-AGKR a disparu lors d'un vol de Göteborg , en Suède, à destination de la RAF Leuchars, entraînant la perte des deux membres d'équipage.
• Le 29 novembre 1944, le Lockheed Lodestar G-AGBW a heurté le flanc du pic Kinangop, au Kenya, alors qu'il descendait vers Nairobi par mauvais temps, tuant les 11 personnes à bord ; l'épave a été retrouvée le 1er janvier 1945.
• Le 21 février 1946, le Consolidated Liberator II G-AGEM s'est écrasé à l'atterrissage à Charlottetown, au Canada, en raison du givrage, tuant l'un des 14 personnes à bord.
• Le 23 mars 1946, l'Avro Lancastrian I G-AGLX a disparu entre le Sri Lanka et les îles Cocos avec dix personnes à bord. L'avion appartenait à la BOAC, mais était exploité par Qantas.
• Le 14 août 1946, le Douglas Dakota III G-AGHT s'est écrasé à l'aéroport de Luqa en raison d'une panne de carburant après que les réservoirs de carburant auxiliaires ont été sélectionnés par erreur, tuant l'un des cinq à bord.
• Le 20 août 1946, l'Avro Lancastrian 1 G-AGMF s'est écrasé à Rouen, en France, lorsque l'équipage n'a pas réussi à établir correctement la position de l'avion pendant la descente, tuant huit des neuf personnes à bord.
• Le 11 janvier 1947, le Douglas Dakota III G-AGJX s'écrase à Stowting , dans le Kent, alors qu'il effectue un vol international régulier entre Heathrow et l'Afrique de l'Ouest via Bordeaux . Plusieurs tentatives de déroutement sont faites en raison du mauvais temps. L'avion s'écrase alors qu'il tente d'atterrir à Lympne . Huit personnes sont tuées et huit blessées parmi les cinq membres d'équipage et les 11 passagers.
• Le 16 juillet 1947, l'Avro York C.1 G-AGNR s'est écrasé à Az-Zubair, en Iran, en raison d'erreurs de pilotage et d'ATC, tuant les six membres d'équipage ; les 12 passagers ont survécu.
• Le 23 août 1947, le Short Sandringham 5 G-AHZB s'est écrasé à l'atterrissage sur la base aérienne de la Marine de Bahreïn en raison d'une procédure incorrecte d'atterrissage et de décollage utilisée par le pilote, tuant dix des 26 personnes à bord.
• Le 19 novembre 1947, le Short Sunderland 3 G-AGHW a heurté un terrain élevé à Brightstone Down par mauvaise visibilité en raison d'erreurs de navigation du pilote, tuant l'un des quatre à bord.
• Le 14 juillet 1948, le Douglas Dakota IV G-AGKN s'écrase sur des falaises couvertes de nuages ​​près de Toulon, en France, tuant les six personnes à bord.

• Le 26 mai 1952, le vol 251 opéré par Handley Page Hermes IV G-ALDN, a dû atterrir de force à 114 km d'Atar, en Mauritanie, en raison d'une panne de carburant après que l'avion eut dévié de sa route pendant plusieurs heures en raison d'erreurs de navigation et de pilotage. L'avion avait décollé de Tripoli, en Libye , avec pour destination prévue Kano , au Nigéria. Tous les passagers ont survécu, mais le premier officier est décédé d' un coup de chaleur cinq jours plus tard alors qu'il attendait les secours.
• Le 2 mai 1953, le vol 783/057 , un de Havilland Comet I G-ALYV s'est écrasé à 40 kilomètres au nord-ouest de Calcutta , en Inde, après avoir subi une défaillance structurelle alors qu'il montait à 2 300 mètres d'altitude lors d'une violente tempête. L'accident s'est produit peu après le décollage de l'aéroport international Netaji Subhash Chandra Bose (alors connu sous le nom d'aéroport de Dum Dum) lors d'un vol à destination de Delhi, et a tué les 43 passagers et membres d'équipage à bord.
• Le 10 janvier 1954, le vol 781 , un de Havilland Comet I, G-ALYP, décolle de l'aéroport de Ciampino à Rome, en Italie, en route vers l'aéroport d'Heathrow à Londres, en Angleterre ; alors qu'il atteint son altitude de croisière, il subit une décompression explosive et s'écrase dans la mer Tyrrhénienne près de l'île d'Elbe , tuant les 35 personnes à bord.
• Le 13 mars 1954, un Lockheed L-749A Constellation, G-ALAM, s'écrasa à l'aéroport de Kallang , à Singapour , après un atterrissage en contrebas et une collision avec une digue après un vol en provenance de Jakarta , tuant 33 personnes sur les 40 passagers et membres d'équipage à bord. La fatigue du pilote fut citée comme cause contributive, et des services de secours inadéquats furent implicitement tenus pour responsables de certains décès.
• Le 25 décembre 1954, à 3 h 30, un Boeing 377 Stratocruiser G-ALSA de la BOAC s'écrase à l'atterrissage à Prestwick , tuant 28 des 36 passagers et membres d'équipage à bord. L'avion était en route de Londres à New York lorsque, à l'approche d'une escale intermédiaire à Prestwick, il entre dans une descente abrupte avant de se stabiliser trop tard et trop violemment, heurtant le sol avant la piste. L'accident a été attribué à un certain nombre de facteurs, notamment la fatigue du pilote (le commandant de bord était bien au-dessus de sa limite de service en raison du retard du vol), les phares d'atterrissage de Prestwick étant hors service en raison de réparations et le copilote n'ayant pas entendu une commande du commandant de bord pour les phares d'atterrissage (ce qui a pu aider à évaluer la base des nuages ​​bas) ou ayant appuyé par erreur sur les volets, provoquant le décrochage de l'avion.
• Le 21 septembre 1955, le Canadair Argonaut G-ALHL s'écrase lors d'une tempête à l'aéroport international de Tripoli après un vol en provenance de Londres et de Rome. L'avion, qui tentait pour la quatrième fois d'atterrir dans des conditions météorologiques extrêmes, heurte des arbres avant la piste. L'accident et l'incendie qui s'ensuit tuent 15 passagers et membres d'équipage sur les 47 personnes à bord.
• Le 24 juin 1956, le Canadair Argonaut G-ALHE s'écrase après avoir décollé de l'aéroport international Mallam Aminu de Kano pour un vol à destination de l'aéroport international de Tripoli. L'avion avait atteint 200 pieds d'altitude lorsqu'il a rencontré une microrafale, provoquant une perte brutale de vitesse et d'altitude. Alors que l'Argonaut se trouvait à peine à 20 pieds du sol, le commandant de bord a repris le contrôle de l'appareil, mais trop tard pour éviter une collision avec un grand baobab . L'accident a tué 32 passagers et membres d'équipage sur les 45 personnes à bord.
• Le 24 décembre 1958, un Bristol Britannia 312 G-AOVD s'écrase lors d'un vol d'essai près de Winkton, en Angleterre, tuant neuf des 12 personnes à bord.

• Le 5 mars 1966, le vol 911 , Boeing 707-436 G-APFE, a connu une rupture en vol et s'est écrasé sur le mont Fuji après avoir rencontré des turbulences en air clair. Les 124 personnes à bord ont péri.
• Le 9 avril 1968, le vol 712 un moteur Rolls-Royce Conway, explosa et se détacha de l'aile d'un Boeing 707 G-ARWE après le décollage de l'aéroport de Londres Heathrow, provoquant un incendie non maîtrisé de l'aile. Un atterrissage d'urgence à Heathrow fut effectué avec succès, mais une hôtesse de l'air et quatre passagers furent tués et 38 autres passagers furent blessés lorsque l'incendie se propagea pendant l'évacuation. L'hôtesse de l'air, Barbara Jane Harrison , reçut une Croix de George à titre posthume pour avoir aidé les passagers à s'échapper.

• Le 9 septembre 1970, le vol 775 , exploité par le Vickers VC10 G-ASGN, devient le premier avion britannique à être détourné dans le cadre des détournements de Dawson's Field.
• Aux premières heures du 22 juillet 1971, le vol BOAC 045 en provenance de Londres et à destination de Khartoum reçut l'ordre du contrôle aérien de Malte (et aurait été contraint d'obéir à cet ordre par des avions militaires libyens) d'atterrir à Benghazi à 3 h 30 du matin. Le chef rebelle soudanais Babiker El Nur, annoncé président une semaine auparavant lors d'un coup d'État politique , et son compagnon, le major Farouk Hamadallah, reçurent l'ordre de quitter l'avion, sinon les avions de chasse le bombarderaient. El Nur accepta rapidement de partir, afin de sauver la vie des autres passagers. Lui et Hamadallah furent rapidement évacués de l'avion et tenus en joue. Malgré les fortes protestations du gouvernement britannique auprès du Soudan au sujet de cet outrage et un appel au président Nimeiry pour obtenir sa clémence, les deux hommes furent tous deux exécutés dans la semaine.
• Le 3 août 1971, le vol 600 de la BOAC, opéré par un Boeing 747 de Montréal à Londres, a été détourné vers Denver , au Colorado, en raison d'une fausse alerte à la bombe inspirée par un téléfilm Doomsday Flight . L'avion a parcouru 3 200 milles de son trajet pour atterrir à Denver. On pensait que la bombe présumée avait été déclenchée en volant à moins de 5 000 pieds. L'aéroport de Denver se trouvait à plus de 5 000 pieds.

• Le 23 mai 1940, l'Armstrong Whitworth Ensign G-ADSZ Elysean a décroché et s'est écrasé à l'aéroport de Merville après que l'équipage se soit dérouté pour éviter une attaque d'un chasseur allemand.
• Le 14 septembre 1940, le Short Scylla G-ACJJ Scylla a été détruit dans une tempête de vent alors qu'il était stationné à RAF Drem , en Écosse.
• Le 21 septembre 1940, le Douglas DC-3-194B s'écrase à l'approche de l'aérodrome de Heston dans le brouillard ; aucune victime n'est à déplorer. L'avion assurait un service de pont aérien entre la RAF Whitchurch, Heston et Lisbonne.
• Le 6 octobre 1940, le de Havilland Albatross G-AFDL Fingal s'écrase à Pucklechurch, dans le Gloucestershire, alors qu'il tente un atterrissage d'urgence à la suite de problèmes de moteur. Les 12 personnes à bord survivent. Une conduite de carburant se rompt pendant l'approche, provoquant l'arrêt des quatre moteurs.
• Le 24 novembre 1940, le Douglas DC-3 G-AGBI et l'Armstrong Whitworth Ensign II G-ADTC furent détruits au sol à l'aérodrome de Whitchurch lors d'un bombardement allemand de jour.
• Le 20 décembre 1940, le de Havilland Albatross G-AFDI Frobisher fut détruit au sol par un raid aérien allemand alors qu'il était stationné à l'aérodrome de Whitchurch.
• Le 19 janvier 1941, le Lockheed 14 Super Electra G-AFGR s'écrase à Al Fashir, au Soudan, lors d'un vol charter.
• Le 15 février 1941, le Short Empire G-AFCX Clyde a été détruit par une tempête à Lisbonne , au Portugal.
• Le 17 juin 1941, le de Havilland Express G-ACWC Delia s'écrase près de Minna alors qu'il tente un atterrissage d'urgence ; aucune victime.
• Le 4 août 1941, le Lockheed 14-WF62 Super Electra G-AFGP s'écrase à Khartoum alors qu'il tente un atterrissage d'urgence ; aucune victime.
• Le 21 décembre 1941, le Lockheed 18-08 Lodestar G-AGCZ s'écrase à l'atterrissage sur l'aérodrome de Tobrouk ; aucune victime.
• Le 23 mai 1942, le Lockheed 18-10 Lodestar G-AGCR s'est écrasé au décollage de l'aéroport de Luqa ; aucune victime.
• Le 23 juin 1942, le Lockheed Hudson III G-AGDF s'est amerri dans le Gullmarsfjorden au large de Skredewick, en Suède, après qu'un moteur soit tombé en panne et que l'autre ait pris feu ; les 10 personnes à bord ont survécu.
• Le 13 septembre 1942, le de Havilland Flamingo G-AFYI s'écrase à l'atterrissage à l'aéroport d'Adana ; aucune victime.
• Le 18 novembre 1942, le de Havilland Flamingo G-AFYG s'écrase au décollage de l'aéroport de Lideta, en Éthiopie.
• Le 16 juillet 1943, le de Havilland Albatross G-AFDK Fortuna a perdu le contrôle et a dévié de la piste lors de l'atterrissage à l'aéroport de Shannon ; les 14 personnes à bord ont survécu.
• Le 19 novembre 1943, le Lockheed 10A Electra G-AFCS Lea s'écrase à l'aéroport d'Almaza, en Égypte ; aucune victime.
• Le 14 avril 1944, le Lockheed 10A Electra G-AEPR s'écrase à l'aéroport d'Almaza.
• Le 21 avril 1944, le Douglas C-47 G-AGFZ fut radié suite à un accident d'atterrissage à l'aéroport de Bromma ; l'avion fut vendu à AB Aerotransport pour pièces de rechange.
• Le 28 août 1944, le Douglas C-47A G-AGIR s'écrase sur un terrain montagneux près de Talmest, au Maroc.
• Le 1er mai 1945, le Douglas C-47B G-AGNA s'est écrasé près de Bassora, en Irak, lors d'une tempête de sable ; aucune victime.
• Le 2 mai 1945, le Lockheed C-60A G-AGLI s'est amerri dans la mer Baltique à Sikeåfjärden au large de Västerbotten, en Suède, après que l'équipage ait été désorienté ; les neuf personnes à bord ont survécu et ont été secourues par les habitants locaux.
• Le 23 janvier 1946, le Douglas C-47A G-AGIY s'écrase à l'atterrissage à El Adem, en Libye ; aucune victime.
• Le 4 mars 1946, le Short Sunderland III G-AGEV Hailsham s'écrase au large de Poole après un atterrissage brutal ; les 20 personnes à bord survivent.
• Le 17 avril 1946, le Douglas C-47A G-AGHK a dépassé la piste lors de son atterrissage à l'aéroport d'Oviedo à la suite d'une panne de moteur ; les 13 personnes à bord ont survécu.
• Le 2 mai 1946, l'Avro Lancastrian I G-AGMC subit une panne de train d'atterrissage lors de l'atterrissage à Sydney ; aucune victime.
• Le 17 mai 1946, l'Avro Lancastrian I G-AGMH atterrit durement à Mauripur AFB, au Pakistan ; aucune victime.
• Le 15 août 1946, l'Avro Lancastrian I G-AGLU perd le contrôle et sort de la piste au décollage à Bournemouth lors d'un vol d'entraînement ; les quatre membres de l'équipage survivent.
• Le 23 décembre 1946, le Douglas C-47B G-AGKD s'écrase au décollage de Luqa, à Malte ; aucune victime.
• Le 3 janvier 1947, le Douglas DC-3A G-AGJU perd le contrôle à l'atterrissage à Whitchurch AFB ; les trois membres d'équipage survivent.
• Le 9 février 1948, le de Havilland Dove 2 G-AJHL s'écrase dans la mer Ionienne au large de Locri, en Italie ; tous les passagers à bord sont secourus, mais l'avion coule plus tard.
• Le 27 août 1948, l'Avro Lancastrian I G-AGMB a dépassé la piste de la base aérienne de Tengah, à Singapour, à la suite de problèmes de moteur ; les 18 personnes à bord ont survécu.
• Le 5 septembre 1948, le Short S.25 Sunderland 3 G-AGEW s'écrase au décollage à Surabaya . L'ensemble flotteur bâbord s'effondre au décollage. L'avion est renversé.
• Le 13 novembre 1948, le Consolidated Liberator II G-AHYC subit un effondrement du train d'atterrissage lors de l'atterrissage à RAF Heathfield ; les neuf personnes à bord survécurent.
• Le 1er février 1949, l'Avro York I G-AGJD Mansfield sort de la piste alors qu'il décolle de l'aéroport de Castel Benito, en Libye, et se brise en deux ; les 15 personnes à bord survivent. L'avion est pris dans des vents latéraux pendant le décollage et le pilote effectue une surcorrection.
• Le 7 novembre 1949, l'Avro Lancastrian I G-AGMM s'écrase à l'atterrissage à l'aéroport de Castel Benito ; aucune victime.

• Le 1er février 1950, le Short Solent G-AHIX s'écrase à l'atterrissage et coule au large de Netley lors d'un vol d'essai après avoir été pris par des vents violents ; les 11 personnes à bord survivent.
• Le 26 octobre 1952, le vol 115 , Comet 1A G-ALYZ, le premier Comet mis en service seulement un mois avant, s'écrase au décollage à l'aéroport de Ciampino, à Rome. Il n'y a pas eu de victimes et les enquêteurs italiens ont conclu que l'accident était dû à une erreur du pilote. Les enquêteurs ont trouvé des éraflures sur la piste sur plus de 650 mètres, combinées au rapport du pilote selon lequel il n'avait pas pris de vitesse après la rotation et se sont référés au manuel du Comet de la BOAC qui stipulait : « à 80 nœuds, le nez doit être relevé jusqu'à ce que le grondement de la roue avant cesse. Il faut veiller à ne pas exagérer et à adopter une attitude exagérée de queue vers le bas avec pour conséquence une faible accélération ». La conclusion a été tirée : « Une erreur de jugement du commandant de bord qui n'a pas apprécié l'attitude excessive de l'avion en position de nez vers le haut pendant le décollage ». Les 43 personnes à bord ont survécu, mais l'avion a été mis hors service, ce qui a entraîné la première perte de coque du Comet.
• Le 25 juillet 1953, le de Havilland Comet 1 G-ALYR a connu une sortie de piste alors qu'il roulait à l'aéroport de Dum Dum. Pendant le roulage, l'équipage a utilisé les feux d'atterrissage car les feux de roulage étaient trop faibles. Dans un virage à gauche tout en alternant entre les feux de gauche et de droite, le pilote a retiré sa main du volant, ce qui a fait que la direction s'est centrée. Le train d'atterrissage principal droit a quitté la piste ; la puissance du moteur droit a été augmentée, ce qui a forcé le train d'atterrissage à rentrer dans l'aile, causant de graves dommages. Les 42 personnes à bord ont survécu ; l'avion a été radié.
• Le 9 décembre 1955, le de Havilland Dove 2 G-ALTM subit une panne de moteur droit alors qu'il revenait d'un tournage à l'aéroport d'Heathrow. Le pilote coupa par erreur le moteur gauche en état de marche et l'avion décrocha et s'écrasa avant la piste ; les trois personnes à bord survécurent.
• le 22 avril 1956, l'Avro York C.1 G-AGNS subit un accident au sol alors qu'il roulait à l'aéroport d'Idris ; aucune victime.

• Le 14 mars 1960, le de Havilland Comet 4 G-APDS a heurté une crête lors de son approche vers l'aéroport de Barajas, arrachant les roues du train d'atterrissage et le réservoir de carburant de l'aile gauche et endommageant les volets de l'aile gauche. Le pilote a abandonné l'approche et a effectué un atterrissage d'urgence avec le train endommagé sorti. Les 32 personnes à bord ont survécu et l'avion a été réparé et remis en service. L'avion volait trop bas pendant l'approche.
• Le 22 août 1960, le de Havilland Comet 4 G-APDB décolle d'une piste en construction à l'aéroport international du Caire. Le train d'atterrissage principal côté bâbord tombe dans un trou, brisant les essieux et les roues ; les 60 personnes à bord survivent et l'avion est réparé et remis en service.
• Le 11 novembre 1960, le Bristol Britannia 102 G-ANBC a atterri à Khartoum en raison d'une panne du système hydraulique. Les 27 personnes à bord ont survécu. Le support du train principal tribord a laissé tomber le train, endommageant les conduites du système hydraulique.
• Le 24 décembre 1960, le Boeing 707-436 G-APFN a dépassé la piste lors de son atterrissage à l'aéroport d'Heathrow. Les 106 personnes à bord ont survécu et l'avion a été réparé et remis en service. L'avion était arrivé trop vite et avait atterri trop loin sur la piste.
• Le 9 mars 1964, le de Havilland Comet 4 G-APDN subit un choc arrière lors de son atterrissage à l'aéroport de Mehrabad, endommageant le dessous du fuselage et perdant le contrôle des gouvernes de profondeur, mais l'avion continua l'atterrissage sans autre incident. Les 57 personnes à bord survécurent.

La chanson des Beatles « Back in the URSS » fait référence à un vol depuis Miami Beach à bord d'un avion de la BOAC.

Dans la chanson Montego Bay de Bobby Bloom , la première ligne est « Vernon me rencontrera lorsque la BOAC atterrira ».

Il est mentionné dans l' histoire de James Tiptree Jr. « Le dernier vol du Dr Ain ».

Plusieurs références tout au long de la série télévisée Netflix The Crown .

Dans Les Sopranos , saison 6, épisode 19 « La Seconde Venue », Paulie Walnuts se souvient qu'il a été drogué au LSD lorsqu'une hôtesse de l'air de la BOAC l'a mis dans sa boisson, lors d'une visite en 1968 à la boîte de nuit Copacabana .

Dans Goldfinger d'Ian Fleming, un avion de la BOAC est détourné par le méchant, Auric Goldfinger, et James Bond est retenu captif à bord jusqu'à ce qu'il soit en mesure de rétablir la situation.

L'un des Concorde exploités par British Airways portait le nom de G-BOAC. En raison de cette référence fortuite à BOAC, il a été désigné comme le vaisseau amiral de la flotte. Il est actuellement exposé en permanence à l'aéroport de Manchester .