British Rail Class 319

La rame automotrice électrique British Rail Class 319 est construite par les ateliers de Holgate Road de British Rail Engineering Limited pour assurer les liaisons nord-sud à travers Londres. Ces rames bi-tension peuvent fonctionner en 25 kV 50 Hz par caténaire ou en 750 V CC par troisième rail .

Construites en deux lots, en 1987-1988 et 1990, ces rames étaient principalement utilisées sur la nouvelle ligne Thameslink reliant Bedford à Brighton et diverses autres destinations au sud de Londres. La majeure partie de la flotte est restée en service sur cette ligne après sa restructuration et sa privatisation en 1997. Une partie de la flotte a également été utilisée par Connex South Central , puis par Southern, sur différents services au départ de la gare de Victoria à Londres , notamment les trains express phares vers Brighton.

Au total, 44 rames ont été converties en rames de la série 769 , composées d' automotrices bimodes (BMU) et trimodes. Deux rames de la série 319 ont été transformées en rames trimodes de la série 799 , fonctionnant à l'hydrogène et à l'électricité, avec conservation des équipements 25 kV AC et 750 V DC.

Les projets de chemins de fer nord-sud traversant le centre de Londres remontent au moins aux années 1940, lorsqu'il y avait plusieurs propositions dans le plan du comté de Londres de 1943 qui ont été développées plus avant dans un rapport ultérieur en 1946.

La ligne Victoria , ouverte par étapes à partir de 1968, figurait parmi les itinéraires envisagés dans ces plans. Un autre projet prévoyait la remise en service de la ligne désaffectée Farringdon-Blackfriars pour les trains de voyageurs, et cette option commença à être sérieusement étudiée dans les années 1970. Le British Railways Board élabora ensuite les plans de ce qui allait devenir Thameslink, et la nouvelle entité commerciale Network SouthEast prit en charge le projet en 1986. Les liaisons entre Bedford, Farringdon, Blackfriars et Brighton débutèrent sous la marque Thameslink en 1988.

Le service Thameslink devant emprunter un itinéraire électrifié par caténaire (25 kV AC) au nord de Farringdon et le long de la branche jusqu'à Moorgate , et par troisième rail (750 V DC) au sud de Farringdon, les rames de la série 319 étaient équipées pour fonctionner en double tension. Elles furent également les premières rames de British Rail à utiliser une commande moderne par thyristors en remplacement d'un arbre à cames et d'un banc de résistances.

La forme de la caisse des rames de la série 319 diffère légèrement de celle des rames électriques contemporaines en raison des restrictions de gabarit dans le tunnel de Kings Cross. Elles devaient également être équipées de portes de secours aux extrémités des cabines , la configuration à double voie unique du tunnel de Smithfield empêchant une évacuation normale des trains.

Deux sous-classes d'unités de la série 319, 60 unités de la série 319/0 et 26 unités de la série 319/1, ont été construites à l'origine. Au fil des ans, les unités ont été rénovées, créant cinq sous-classes, dont quatre existent encore.

Les rames de voyageurs de la série 321 et les rames postales de la série 325 ont été développées à partir de la série 319 , reprenant le même système de traction et la même caisse en acier, mais avec des cabines de conduite repensées. Les rames 325 étaient équipées d'une cabine de type Networker .

Le premier lot de 60 rames, construit entre 1987 et 1988, était classé série 319/0. Numérotées de 319001 à 319060, elles atteignaient une vitesse maximale de 161 km/h. Chaque rame se composait de quatre voitures en acier : deux voitures motrices extérieures, une motrice intermédiaire équipée d’un pantographe Stone Faiveley AMBR sur le toit et de quatre moteurs de traction CC GEC G315BZ (deux par bogie), ainsi qu’une remorque intermédiaire abritant un compresseur , un alternateur et deux toilettes. Les places assises étaient uniquement de classe standard, en configuration 2+3.

La description technique de la formation est la suivante : DTSO(A)+MSO+TSO+DTSO(B). Les véhicules individuels étaient numérotés comme suit :

• 77291–77381 (impairs) et 77431–77457 (impairs) — DTSO(A)
• 62891-62936 et 62961-62974 — MSO
• 71772–71817 et 71866–71879 — TSO
• 77290–77380 (pairs) et 77430–77456 (pairs) — DTSO(B)

Les véhicules étaient numérotés en deux séries, correspondant aux unités 319001–046 et 319047–060. Les lacunes dans la série de numéros ( par exemple 77382–77429) ont été comblées par les unités de la classe 442 , construites à peu près à la même période.

Les véhicules DTSO(B) étaient initialement équipés d'une porte coulissante verrouillable entre la cabine de conduite et les premières portes électriques, ainsi que de sièges longitudinaux rabattables permettant de transporter les colis en toute sécurité. Ce dispositif étant rarement utilisé, la porte coulissante a été retirée.

L'unité 319011 est le seul membre restant de la sous-classe 319/0 ; toutes les autres ont été converties en classe 319/2 ou en classe 319/4 à la fin des années 1990, ou en classe 768, 769 ou 799 dans les années 2010 ou mises au rebut.

Construite en 1990, cette deuxième série de 26 rames était numérotée de 319161 à 319186. La composition des rames était similaire à celle de la première série, avec l'ajout de sièges de première classe à une extrémité du train pour les liaisons longue distance entre Bedford et Brighton. Comme pour la première série, la configuration des sièges en seconde classe était de 2+3, tandis que celle de la première classe était de 2+2.

Les unités étaient formées selon la configuration DTCO+MSO+TSO+DTSO. Les véhicules individuels étaient numérotés comme suit :

• 77459–77497 (impairs) et 77971–77983 (impairs) — DTCO
• 63043-63062 et 63093-63098 — MSO
• 71929–71948 et 71979–71984 — TSO
• 77458–77496 (pairs) et 77972–77984 (pairs) — DTSO

Les véhicules étaient numérotés en deux séries, correspondant aux unités 319161–180 et 319181–186. Un pantographe à grande vitesse Brecknell Willis plus moderne était également installé.

Tous ont été convertis en Class 319/3 à la fin des années 1990.

En 1997, sept rames de la série 319/0 ont été spécialement converties pour assurer les services express Connex South Central entre Londres Victoria et Brighton. Les travaux réalisés chez Railcare Wolverton comprenaient de nouveaux sièges à densité réduite, des toilettes pour personnes handicapées et un espace détente aménagé dans le compartiment voyageurs sous le pantographe, côté MSO, où ont également été installés un rangement pour un chariot de rafraîchissements et un petit comptoir de service.

Les unités concernées ont été renumérotées de 319014–020 à 319214–220. Elles ont conservé leur configuration à faible densité, mais l'espace salon a été remplacé par des sièges standard après leur remise en service sur les services Thameslink.

Entre 1997 et 1999, Thameslink a fait convertir toutes ses rames 319/1 aux ateliers d'Eastleigh pour assurer les services plus courts entre Luton et Sutton / Wimbledon , alors connus sous le nom de « Thameslink CityMetro ». Ces rames ont perdu leurs sièges de première classe et ont été renumérotées 319/3. Elles arboraient alors une livrée bleu marine et jaune.

Diverses rénovations ont eu lieu depuis 1999, notamment :

• Rénovation mineure effectuée par Thameslink , incluant de nouvelles housses de sièges, entre 2003 et 2005.
• Rénovation et aménagement intérieur réalisés par Railcare Wolverton pour First Capital Connect, achevés en 2010.
• Nouveau système d'information voyageurs, nouvelles housses de sièges et peinture intérieure et extérieure pour les rames transférées sur Northern Rail et travaux similaires pour celles restant sur Thameslink dans l'intervalle, à partir de 2014.

Les rames 319021 à 319060 ont été rénovées pour Thameslink chez Railcare Wolverton entre 1997 et 1998. Les travaux ont notamment consisté en l'installation d'un compartiment de première classe à une extrémité de la rame DTSO(A) et la suppression de certains sièges au centre de chaque rame afin d'obtenir une configuration 2+2. Des améliorations esthétiques ont également été apportées, incluant de nouvelles moquettes et de nouveaux revêtements de sièges, ainsi que l'application de la livrée bleu marine de Thameslink.

Une fois achevées, ces unités ont été renumérotées 319421-460 et transférées sur le service Bedford-Brighton, sous la marque « Thameslink Cityflier ».

De 2003 à 2005, pendant le blocus de Thameslink, quelques travaux mineurs de modernisation intérieure ont été effectués, notamment le recouvrement des sièges avec une moquette Thameslink modernisée. Les compartiments de première classe ont été rénovés avec une moquette neuve, des sièges regarnis et des panneaux de chauffage chromés, à l'exception de la rame 319444, qui a conservé son intérieur conçu en 1997.

Une version modernisée a été dévoilée ultérieurement par le nouvel opérateur First Capital Connect le 26 octobre 2006. L'unité 319425 a été rebaptisée Transforming Travel pour l'occasion et a présenté les améliorations suivantes :

• La pression de freinage d'urgence a été augmentée de 12 % par rapport à la norme G, ce qui représente une pression supplémentaire de 1 bar dans le cylindre de frein en cas d'urgence.
• Le délai d'expiration du frein d'urgence est réduit de 2 minutes à 20 secondes.
• Moteurs de traction à courant continu rebobinés pour améliorer la fiabilité
• Matériel de commande moteur amélioré avec un nouveau châssis de communication à distance
• Nouveau revêtement de sol « facile à nettoyer »
• Sièges recouverts de moquette First Capital Connect
• Certains sièges de la classe standard ont été retirés et remplacés par des piles à bagages verticales ; deux autres sièges ont été retirés dans le véhicule TSO afin de faciliter l’accès aux toilettes.
• Panneaux latéraux de lambris et extrémités de murs repeints
• Les poteaux existants sont peints en rose.
• De nouveaux montants reliant certains sièges aux porte-bagages supérieurs offrent aux passagers debout un point d'appui et un meilleur soutien.
• Diffuseurs de lumière fluorescente améliorés et plus lumineux

La rénovation a eu lieu aux ateliers Railcare de Wolverton et a inclus une révision mécanique (sous le longeron) ainsi qu'une peinture extérieure complète, toujours en vinyle. Sur certaines rames de la série 319/4, le pantographe à air et ressort Stone Faiveley AMBR a été remplacé par le pantographe à air comprimé Brecknell Willis High Speed, plus moderne.

Orion High Speed ​​Logistics prévoit de lancer son service pilote de transport de colis et de fret léger, la liaison Midlands-Mossend étant probablement le premier trajet. Arlington Fleet Services, à Eastleigh Works, modifie l'intérieur des rames pour y installer des cages à rouleaux destinées aux colis. L'objectif est de privilégier l'alimentation électrique, mais les rames 769 utiliseront leurs moteurs diesel comme tracteurs pour les rames 319 sur les lignes non électrifiées. Orion a dévoilé sa première rame 319 modifiée, la n° 319373, à Eastleigh en août 2020 et, du 18 au 20 janvier 2021, l'a présentée à des partenaires et clients potentiels au terminal intermodal de fret de Birmingham (Birch Coppice) de Maritime Transport. La première des dix rames de la série 768 devait entrer en service en 2021.

Sept rames ont été transférées à London Midland en 2015 pour assurer la liaison Watford Junction – St Albans et certains services de pointe de la West Coast Main Line au départ de Londres Euston . Elles ont remplacé les sept rames de la série 321 transférées à Abellio ScotRail . En avril 2017, l'une des cinq rames de la série 319/4, la 319455, a été échangée contre la 319433, cette dernière ayant bénéficié d'une légère remise en état et d'une nouvelle peinture avant sa mise en service.

En décembre 2017, West Midlands Trains a repris l'exploitation de la franchise ferroviaire West Midlands, les sept rames de la classe 319 initialement louées par London Midland étant transférées au nouvel opérateur.

Une semaine après le début de la nouvelle concession, West Midlands Trains a loué des rames supplémentaires de la série 319, qui avaient auparavant circulé chez Thameslink . Ces rames supplémentaires ont permis à l'entreprise de retirer du service ses rames Desiro des séries 350/1 et 350/3 en vue de leur rénovation prévue.

Toutes les rames de la série 319 exploitées par London Northwestern Railway ont été retirées du service le 27 novembre 2023 après avoir été remplacées par des rames de la série 730.

Avec la mise en service des premières rames de la série 319 en 1988, ces dernières ont constitué un pilier du réseau Thameslink pendant près de trois décennies. Début 2015, le premier lot de rames a été retiré du service après avoir été remplacé par les rames de la série 387 .

Vingt rames de la série 319/3 ont été transférées à Northern Rail pour les nouvelles lignes électrifiées du Nord-Ouest, les premières étant mises en service en mars 2015 après une rénovation légère. Sept autres rames ont quitté le réseau en 2015 pour rejoindre London Midland et remplacer leurs rames de la série 321 , transférées à Abellio ScotRail .

Depuis la mise en service des nouvelles rames de la série 700 en juin 2016, les rames de la série 319 ont été retirées du réseau au fur et à mesure de l'arrivée de nouveaux trains. Douze rames supplémentaires ont été transférées dans le nord-ouest de l'Angleterre pour être exploitées par Arriva Rail North , tandis que les autres ont été entreposées à Long Marston . Les six dernières rames de la série 319 ont été retirées du service Thameslink le 27 août 2017, environ 30 ans après leur mise en service initiale.

Suite à leur retrait, plusieurs unités supplémentaires ont été affectées au Nord-Ouest et aux Midlands de l'Ouest afin d'augmenter les capacités.

Pour desservir les lignes nouvellement électrifiées du nord-ouest de l'Angleterre, Northern Rail a reçu vingt rames de la série 319/3, remplacées par les toutes nouvelles rames de la série 387. Le premier service Northern Rail assuré par des rames de la série 319 a été la liaison Liverpool Lime Street – Aéroport de Manchester via Chat Moss, le 5 mars 2015. Le 17 mai 2015, la ligne Liverpool Lime Street – Wigan North Western via Huyton a suivi le même chemin.

Le premier lot d'unités transférées à Northern Rail a subi une légère rénovation aux ateliers de Wolverton et a été repeint aux couleurs de Northern Electric , bien que toutes ces unités aient été repeintes aux couleurs de Northern à la mi-2018.

Parmi les autres liaisons assurées par les rames de la série 319 figuraient Crewe - Liverpool via Earlestown , Liverpool- Warrington Bank Quay et Liverpool- Wigan North Western et Blackpool North . En avril 2016, ces rames ont été transférées à Arriva Rail North , alors nouvel opérateur de la franchise , qui a par la suite loué quinze rames supplémentaires de la série 319 pour exploiter les nouvelles lignes électrifiées au départ de Blackpool North, mises en service en mai 2018.

En décembre 2016, il a été annoncé que quelque 319 rames devaient être converties en rames automotrices bimodes Class 769 Flex par Brush Traction à Loughborough et qu'elles devaient entrer en service avec Arriva Rail North en 2018.

En août 2019, il a été confirmé que toutes les rames de la série 319 devaient quitter Arriva Rail North pour être remplacées par 17 des 26 rames de la série 323 exploitées par West Midlands Trains . Ce remplacement était prévu une fois le nouveau matériel roulant mis en service par West Midlands Trains. Cependant, les rames de la série 319 ont finalement été remplacées par des rames de la série 331.

Le 1er mars 2020, suite à la faillite de l'ancien opérateur Arriva Rail North, les Northern 319 ont été transférés au nouvel opérateur public Northern Trains .

En septembre 2023, il a été rapporté que Northern Trains prévoyait de retirer sa flotte de Class 319 d'ici la fin de 2023, reporté plus tard à janvier 2024.

Northern Trains a retiré sa flotte de Class 319 le 2 janvier 2024.

Lorsque British Rail a été privatisée au milieu des années 1990, les 13 premières unités (319001–013) ont été utilisées pour les services de banlieue extérieure par Connex South Central , certaines perdant temporairement leur équipement aérien de 25 kV AC.

Sept autres rames de la série 319/0 (319014 à 319020) ont été rénovées et affectées aux services express entre Londres Victoria et Brighton, avant d'être ensuite mises en service uniquement aux heures de pointe entre Londres Victoria et Guildford via West Croydon , ainsi qu'entre Londres Victoria et Horsham via Three Bridges . La capacité de fonctionnement en double tension a également permis la mise en place de nouvelles liaisons entre Rugby et l'aéroport de Gatwick via les lignes West Coast et West London dans les années 1990.

La société Southern, qui a succédé à Southern, a continué d'exploiter la flotte et l'a repeinte à ses couleurs. Elle a ensuite sous-loué des rames de la série 319/0 à First Capital Connect pour la ligne Thameslink, avant de finalement céder l'intégralité de la flotte.

Les unités 319008 Cheriton et 319009 Coquelles sont remarquables pour deux raisons :

• Le 10 décembre 1993, ils ont effectué un aller-retour dans le tunnel sous la Manche , reliant Sandling à Calais-Fréthun , avec un groupe d'invités. Ce voyage faisait suite au transfert de l'exploitation et de la gestion du tunnel par le consortium TransManche Link (responsable de la construction) à Eurotunnel . Leurs pantographes avaient été préalablement modifiés au dépôt de Selhurst afin de compenser la hauteur plus importante de la caténaire à Cheriton et dans le tunnel. Ce voyage a été organisé pour l'événement « Folkestone 1994 », le 7 mai 1994, qui a permis aux premiers visiteurs payants d'accéder au tunnel en train. Le 26 mars 1994, les rames 319008 et 319009 ont été baptisées respectivement Cheriton et Coquelles à Victoria, et des plaques ornées de l' Union Jack et du drapeau tricolore ont été apposées sur leurs motrices. Cheriton a été transféré à KeolisAmey Wales où il a été utilisé sur les lignes de la vallée après sa libération par Thameslink, tandis que Coquelles a été transféré pour être utilisé avec Rail Operations Group .
• Le 26 mars 1994, ils ont établi un record du temps de trajet le plus court entre Londres et Brighton, à 37 minutes et 57 secondes. Ce record a tenu jusqu'en 2005, date à laquelle l'événement « Speed ​​Run », organisé par Southern , utilisant les unités Class 377 377472 et 377474, a établi un record légèrement plus rapide de 36 minutes et 56 secondes.

Les unités nommées étaient les suivantes (tous les noms ont été supprimés) :

• 319001 Conducteur Mick Winnett (transféré de 319441) )
• 319005 Partenariat pour le progrès
• 319008 Cheriton
• 319009 Coquelles
• 319011 John Ruskin College
• 319013 Les collines de Surrey
• 319030 Festival de Harlington
• Appel de fonds 319036 Sauver les enfants
• Défi 319055 Brixton
• 319215 Londres
• 319217 Brighton
• 319218 Croydon
• 319362 Centrale énergétique du Nord
• 319364 Transformation de Blackfriars
• 319365 Transformer Farringdon
• 319374 Bedford Cauldwell TMD
• 319425 Transformer les voyages
• 319435 Adrian Jackson-Robbins Président 1987-2007 Association des usagers des transports publics
• 319441 Conducteur Mick Winnett (transféré à 319001)
• 319444 Ville de St Albans
• 319446 Gare internationale de St Pancras
• 319448 Studios Elstree : le berceau de la production cinématographique et télévisuelle britannique
• 319449 King's Cross Thameslink

• En janvier 1999, un train Connex South Eastern composé de rames à portes battantes des classes 423 et 411 a franchi un signal d'arrêt et est entré en collision avec deux rames Thameslink de la classe 319 à la jonction de Spa Road .
• En janvier 2014, la rame 319369 exploitée par First Capital Connect a été impliquée dans un incident mineur lorsque le pantographe n'a pas pu s'abaisser à la station Farringdon en raison d'un problème technique. De ce fait, elle a heurté le toit de la station Blackfriars vers 9 h 55. Personne n'a été blessé et la rame a été dégagée par la suite.

En décembre 2016, Northern and Porterbrook, filiale d'Arriva UK Trains, a annoncé un projet de conversion de huit rames automotrices électriques de la série 319/4 en rames bimodes, permettant ainsi la circulation simultanée sur les lignes électrifiées et non électrifiées. Ces rames, initialement commercialisées sous l'appellation « Série 319 Flex » avant d'être désignées Série 769 dans le cadre du système TOPS , utilisent deux alternateurs diesel installés sous chaque motrice pour alimenter les moteurs de traction via le bus CC existant du train.

Les modifications, réalisées par Brush , permettront aux rames de circuler sur des lignes électrifiées et non électrifiées, en utilisant à la fois des caténaires de 25 kV CA et un troisième rail de 750 V CC. Chaque groupe électrogène est composé d'un moteur diesel MAN D2876 entraînant un alternateur ABB . La mise en service des premières rames chez Arriva Rail North était initialement prévue pour le printemps 2018, mais a été reportée à 2019.

In July 2017, five units Class 769s were ordered by the Welsh Government for the Wales & Borders franchise, to enable Class 150 and Class 158 diesel multiple units to be released from service to undergo modifications to comply with PRM regulations, as well as allowing the company to increase its fleet capacity.Transport for Wales held an option for a further four, which they took up in November 2018.

Transport for Wales' allocation of nine Class 769s were converted from five Class 319/0 and four Class 319/4 units, with the former being the ones ordered under Arriva Trains Wales and the latter being the optional extras selected by KeolisAmey Wales. The first unit, 769002, was delivered to Cardiff Canton depot in March 2019. The class 769 first entered service in November 2020.

Transport for Wales Rail withdrew the last of its Class 769 fleet on 19 May 2023.

Other planned operators of the Class 769 included Great Western Railway. Great Western Railway's units were planned to retain their third-rail pick-up shoes.

The introduction of the Great Western Railway Tri-mode Class 769s was abandoned in December 2023.

In December 2018, Rail Operations Group (ROG) ordered two Class 769s that were in the process of being developed by Brush Traction from redundant Class 319s. However unlike the Class 769s that remained as passenger trains, ROG's Orion High Speed Trains subsidiary intends to operate them as parcel carriers from London Liverpool Street to London Gateway. In February 2020, a further three were ordered to allow services to be introduced the Midlands to Scotland via the West Coast Main Line. A further five has since been ordered. Originally to be classified as Class 769/5s, they were reclassified as the Class 768 before first was completed. Two Class 319s, 319001 and 319382, have been converted to a Class 799. They will run on hydrogen on non-electrified routes whilst retaining the existing 25 kVAC and 750 VDC equipment for electrified routes.

En 2020, GB Railfreight a utilisé une Class 319 dans le cadre d'un essai de service de livraison de colis.

Livrée du réseau SouthEast 1987 – 1996

Livrée Connex South Central 1996 – 2001

Livrée Thameslink 1996 – 2006

Livrée Thameslink 2004 – 2006

La livrée du projet Thameslink a été appliquée aux rames 319364 et 319365 de 2007 à 2013.

Livrée du Sud 2001 – 2008

Livrée First Capital Connect 2006 – 2017

Livrée bleue des portes de Thameslink 2014 – 2017

Livrée Northern Rail 2015-2016

Livrée Northern 2017 – 2024

Livrée de la London Northwestern Railway 2017 – 2023

• Knight, Steven (12 février 1997). « Tous à bord du Connex Express ». Rail Magazine . N° 298. Peterborough. pp. 30– 33.
• Marsden, Colin J. (2011). Reconnaissance de la traction (2e éd.). Ian Allan. p. 184–187 . ISBN 9780711034945. OCLC 751525080 .