Worldlex Wiki Tunnel sous la Manche
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Ce tunnel possède la plus longue section sous-marine au monde, avec troisième plus long tunnel ferroviaire au monde . Bien que conçu pour des vitesses allant jusqu'à ferroviaires à grande vitesse LGV Nord en France et High Speed 1 au Royaume-Uni.
Le tunnel est exploité par Getlink (anciennement Eurotunnel) et est emprunté par les trains à grande vitesse Eurostar , les navettes LeShuttle pour les véhicules routiers et les trains de marchandises . En 2017, les trains Eurostar ont transporté 10,3 de poids lourds transportant port de Douvres .
Les premières propositions de tunnel sous la Manche remontent à 1802 , mais des préoccupations liées à la sécurité nationale ont retardé son développement . Le projet moderne a été lancé par Eurotunnel en 1988 et achevé en 1994, pour un coût final de 4,65 tunnel de base du Saint-Gothard en Suisse . Cependant, malgré son importance technique, plusieurs études économiques ont conclu qu'il n'a eu qu'un impact économique positif limité sur l'économie britannique. De plus, le tunnel a également connu des interruptions de service ponctuelles dues à des pannes techniques, des incendies, des intempéries, et des accès non autorisés de migrants aux alentours de Calais cherchant à entrer au Royaume-Uni.
- 1802 : Albert Mathieu a présenté un projet de tunnel transmanche.
- 1875 : La Channel Tunnel Company Ltd a commencé les essais préliminaires
- 1882 : La profondeur du front de mer d'Abbot's Cliff atteignait 897 yards (820 m), et celle de Shakespeare Cliff était de 2 040 yards (1 870 m).
- Janvier 1975 : Un programme soutenu par les gouvernements franco-britannique, lancé en 1974, a été annulé.
- Février 1986 : Le traité de Canterbury a été signé, permettant ainsi la poursuite du projet.
- Juin 1988 : Début des premiers travaux de creusement de tunnels en France
- Décembre 1988 : Le tunnelier britannique a commencé ses opérations
- Décembre 1990 : Le tunnel de service a été percé sous la Manche
- Mai 1994 : Inauguration officielle du tunnel par la reine Élisabeth II et le président Mitterrand
- Juin 1994 : Mise en service des trains de marchandises
- Novembre 1994 : Mise en service des trains de voyageurs
- Novembre 1996 : Un incendie dans une navette de poids lourds a gravement endommagé le tunnel
- Novembre 2007 : Ouverture de la ligne à grande vitesse High Speed 1 , reliant Londres au tunnel.
- Septembre 2008 : Un autre incendie dans une navette de poids lourds a gravement endommagé le tunnel
- Décembre 2009 : Des trains Eurostar se sont retrouvés bloqués dans le tunnel en raison de la fonte des neiges qui a endommagé leur système électrique.
- Novembre 2011 : Premier service de fret commercial sur la ligne à grande vitesse 1
En 1802, Albert Mathieu-Favier, ingénieur des mines français, proposa un tunnel sous la Manche, éclairé par des lampes à huile, avec des diligences et une île artificielle située au milieu du détroit pour le changement de chevaux. Son projet illustrait un tunnel foré à deux niveaux : le tunnel supérieur serait utilisé pour le transport, tandis que le tunnel inférieur serait destiné à l’écoulement des eaux souterraines .
En 1839, Aimé Thomé de Gamond , un Français, réalisa les premiers relevés géologiques et hydrographiques de la Manche entre Calais et Douvres. Il explora plusieurs projets et, en 1856, présenta à Napoléon III une proposition pour un tunnel ferroviaire creusé du Cap Gris-Nez à East Wear Point avec un port/puits d'aération sur le banc de sable de Varne pour un coût de 170 de francs , soit moins de 7 En 1865, une délégation dirigée par George Ward Hunt proposa l'idée d'un tunnel au chancelier de l'Échiquier de l'époque, William Ewart Gladstone . En 1866, Henry Marc Brunel a cartographié les fonds marins du détroit de Douvres. Les résultats de son étude ont démontré que ces fonds étaient composés de craie, comme les falaises adjacentes ; la construction d’un tunnel était donc techniquement réalisable. Pour cette étude, il a inventé le carottier à gravité , toujours utilisé en géologie. Aux alentours de 1866, William Low et Sir John Hawkshaw ont promu des idées de tunnels, mais à part des études géologiques préliminaires, aucune n'a été mise en œuvre. Un protocole officiel franco-britannique fut établi en 1876 pour la construction d'un tunnel ferroviaire transmanche. En 1881, l'entrepreneur ferroviaire britannique Sir Edward Watkin et Alexandre Lavalley , entrepreneur de la Compagnie française du canal de Suez , participèrent à la Compagnie anglo-française du chemin de fer sous-marin, qui mena des travaux d'exploration des deux côtés de la Manche. De juin 1882 à mars 1883, la foreuse britannique creusa un tunnel de Sangatte , côté français. Cependant, malgré ce succès, le projet de tunnel transmanche fut abandonné en 1883, suite aux craintes exprimées par l'armée britannique qu'un tunnel sous-marin puisse servir de voie d'invasion. Néanmoins, en 1883, ce tunnelier a été utilisé pour creuser un tunnel de ventilation ferroviaire — de Birkenhead et Liverpool , en Angleterre, à travers du grès sous la rivière Mersey . Ces premiers travaux ont été retrouvés plus d’un siècle plus tard lors du projet TransManche Link (TML). Un film de 1907, Tunnelling the English Channel du cinéaste pionnier Georges Méliès , dépeint le roi Édouard VII et le président Armand Fallières rêvant de construire un tunnel sous la Manche . En 1919, lors de la Conférence de paix de Paris , le Premier ministre britannique David Lloyd George a défendu à plusieurs reprises l'idée d'un tunnel sous la Manche afin de rassurer la France sur la capacité de la Grande-Bretagne à défendre le peuple français contre une éventuelle attaque allemande. Les Français n'ont pas pris cette idée au sérieux et le projet n'a pas abouti. Dans les années 1920, Winston Churchill défendit la construction du tunnel sous la Manche, reprenant ce nom exact dans son essai « Les stratèges devraient-ils opposer leur veto au tunnel ? », publié le 27 juillet 1924 dans le Weekly Dispatch . Il y défendait avec véhémence l’idée qu’un ennemi continental puisse utiliser le tunnel pour envahir la Grande-Bretagne. Churchill exprima de nouveau son enthousiasme pour le projet dans un article du Daily Mail du 12 février 1936, intitulé « Pourquoi pas un tunnel sous la Manche ? » Une autre proposition fut faite en 1929, mais elle n'aboutit pas et l'idée fut abandonnée. Les promoteurs estimaient le coût de la construction à 150 bassins de rétention – un près de la côte de chaque pays – qui pouvaient être inondés à volonté pour bloquer le tunnel, mais cela n'apaisa ni les militaires ni les craintes de voir des hordes de touristes perturber la vie anglaise. Le film britannique « The Tunnel » (également connu sous le nom de « TransAtlantic Tunnel »), produit par les studios Gaumont , est sorti en 1935. Ce film de science-fiction évoquait la construction d'un tunnel transatlantique. Il mentionnait brièvement que son protagoniste, un certain M. McAllan, avait achevé un tunnel sous la Manche en 1940, soit cinq ans après la sortie du film. Ce qui fut passé sous silence à l'époque, c'est le rôle consultatif d' Harold Harding, devenu plus tard Sir Harold Harding, qui travaillait alors pour Mowlem. Il jugeait le projet improbable, bien qu'il soit devenu un fervent défenseur du tunnel à double paroi, dirigeant les études de terrain britanniques dans le cadre de l'étude de faisabilité des années 1960 et continuant de faire pression sur le gouvernement Thatcher durant les années de prise de décision. Les craintes militaires persistèrent durant la Seconde Guerre mondiale . Après la capitulation de la France , alors que la Grande-Bretagne se préparait à une invasion allemande imminente , un officier de la Royal Navy, affecté à la Direction du développement des armes diverses, calcula qu'Hitler pourrait utiliser le travail forcé pour construire deux tunnels sous la Manche en 18 mois. Cette estimation alimenta les rumeurs selon lesquelles l'Allemagne avait déjà commencé les travaux. En 1955, les arguments de défense perdaient de leur importance face à la prédominance de la puissance aérienne, et les gouvernements britannique et français soutenaient tous deux les études techniques et géologiques. En 1958, les travaux de 1881 furent déblayés en vue d'une étude géologique menée par le Groupe d'étude du tunnel sous la Manche, pour un coût de 100 000 £. La partie britannique était dirigée par Harold Harding , tandis que René Malcor supervisait les opérations françaises. 30 % du financement provenaient de Channel Tunnel Co Ltd, dont le principal actionnaire était la British Transport Commission , successeur de la South Eastern Railway . Une étude géologique détaillée fut réalisée en 1964 et 1965. Bien que les deux pays aient convenu de construire un tunnel en 1964, les études préliminaires de la phase 1 et la signature d'un second accord concernant la phase 2 ne se sont concrétisées qu'en 1973. Le projet prévoyait la création, financée par l'État, de deux tunnels destinés à accueillir des navettes de véhicules de part et d'autre d'un tunnel de service. Les travaux ont débuté des deux côtés de la Manche en 1974. Le 20 janvier 1975, à la grande déception de leurs partenaires français, le Parti travailliste, alors au pouvoir en Grande-Bretagne, annula le projet en raison de l'incertitude quant à l'appartenance du Royaume-Uni à la Communauté économique européenne , ce qui doubla les estimations de coûts dans un contexte de crise économique générale. À cette date, la machine de forage britannique était prête et le ministère des Transports avait effectué un forage expérimental de 300 m. [ Margaret Thatcher n'était pas opposée à un financement privé ; elle supposait toutefois qu'il serait destiné aux voitures plutôt qu'aux trains. En 1981, Margaret Thatcher et le président français François Mitterrand convinrent de créer un groupe de travail chargé d'évaluer un projet financé par le secteur privé. En juin 1982, le groupe d'étude franco-britannique privilégia un tunnel double pour accueillir les trains conventionnels et un service de navettes pour véhicules. En avril 1985, les promoteurs furent invités à soumettre des propositions. Quatre projets furent retenus :
Arrangement
Le groupe britannique du tunnel sous la Manche était composé de deux banques et de cinq entreprises de construction, tandis que son homologue français, France-Manche , en comptait trois et cinq respectivement. Le rôle des banques consistait à conseiller sur le financement et à garantir les engagements de prêt. Le 2 juillet 1985, les deux groupes ont fusionné pour former le Channel Tunnel Group/France-Manche (CTG/F-M). Leur dossier soumis aux gouvernements britannique et français s'appuyait sur le projet de 1975 et comprenait 11 la cathédrale de Canterbury . Le traité de Canterbury (1986) a établi la concession pour la construction et l'exploitation de la liaison fixe par des entreprises privées et a défini les modalités d'arbitrage en cas de litige. Il a créé la Commission intergouvernementale (CIG), chargée de superviser toutes les questions liées à la construction et à l'exploitation du tunnel pour le compte des gouvernements britannique et français, ainsi qu'une Autorité de sécurité chargée de conseiller la CIG. Il a tracé une frontière terrestre entre les deux pays au milieu du tunnel sous la Manche – une première.
La conception et la construction ont été réalisées par les dix entreprises du groupe CTG/FM. Le terminal français et le forage depuis Sangatte ont été effectués par les cinq entreprises françaises du groupement GIE Transmanche Construction . Le terminal anglais et le forage depuis Shakespeare Cliff ont été réalisés par les cinq entreprises britanniques du groupement Translink . Les deux partenariats étaient liés par une organisation de projet binationale, TransManche Link (TML). Le maître d'œuvre était un organe de supervision technique mandaté par Eurotunnel dans le cadre de la concession, chargé du suivi du projet et de la communication avec les gouvernements et les banques.
En France, forte d'une longue tradition d'investissement dans les infrastructures, le projet bénéficia d'un large soutien. L'Assemblée nationale l'approuva à l'unanimité en avril 1987, et après une enquête publique, le Sénat l'approuva également à l'unanimité en juin. En Grande-Bretagne, des commissions parlementaires examinèrent la proposition, marquant l'histoire en tenant des auditions hors de Westminster, dans le Kent. En février 1987, le projet de loi relatif au tunnel sous la Manche fut adopté en troisième lecture à la Chambre des communes par 94 voix loi sur le tunnel sous la Manche reçut la sanction royale et entra en vigueur en juillet. Le soutien parlementaire au projet provenait en partie des députés provinciaux, sur la base de promesses de liaisons ferroviaires régionales Eurostar qui ne se concrétisèrent jamais ; ces promesses furent réitérées en 1996 lors de l'attribution du contrat de construction de la liaison ferroviaire du tunnel sous la Manche .
Coût
Le tunnel est un projet de type BOOT (construction-exploitation-transfert ) assorti d'une concession. TML devait concevoir et construire le tunnel, mais le financement était assuré par une entité juridique distincte, Eurotunnel. Eurotunnel a absorbé CTG/FM et a signé un contrat de construction avec TML, mais les gouvernements britannique et français contrôlaient les décisions finales en matière d'ingénierie et de sécurité, désormais gérées par la Channel Tunnel Safety Authority . Les gouvernements britannique et français ont accordé à Eurotunnel une concession d'exploitation de 55 ans (à partir de 1987 ; prolongée de 10 ans pour atteindre 65 ans en 1993) afin de rembourser les emprunts et de verser des dividendes. Un accord d'utilisation ferroviaire a été signé entre Eurotunnel, British Rail et la SNCF , garantissant des revenus futurs en échange de l'obtention par les chemins de fer de la moitié de la capacité du tunnel.
Le financement privé d'un projet d'infrastructure aussi complexe était d'une ampleur sans précédent. lettre de crédit de 5 dépassement de coûts
Construction
Onze tunneliers, opérant depuis les rives anglaise et française de la Manche, ont creusé la craie marneuse pour construire deux tunnels ferroviaires et un tunnel de service. Les terminaux de navettes pour véhicules sont situés à Cheriton (près de Folkestone ) et à Coquelles, et sont reliés respectivement aux autoroutes anglaise M20 et française A16 .
Le creusement du tunnel a débuté en 1988 et sa mise en service en 1994. Au plus fort du chantier, 15 000 Un trou pilote de la BBC a qualifié Graham Fagg de « premier homme à traverser la Manche par voie terrestre depuis 8 000 ans ». Une peluche Paddington a été choisie par les tunneliers britanniques comme premier objet à remettre à leurs homologues français lors de leur rencontre. Eurotunnel a achevé le tunnel dans les délais prévus. Le tunnel a été inauguré officiellement, un an plus tard que prévu initialement, par le président français François Mitterrand et la reine Élisabeth II , lors d'une cérémonie à Calais le 6 mai 1994. La reine a emprunté l' Eurostar pour se rendre à Calais , le train s'arrêtant nez à nez avec celui qui transportait le président Mitterrand depuis Paris. Après la cérémonie, le président Mitterrand et la reine ont pris le Shuttle pour se rendre à Folkestone , où se déroulait une cérémonie similaire . Le service public complet n'a été mis en place que plusieurs mois plus tard. Le premier train de marchandises a cependant circulé le 1er juin 1994, transportant des Rover et des Mini destinées à l'exportation vers l'Italie. La liaison ferroviaire transmanche (CTRL), désormais appelée High Speed 1 (HS1) , s'étend sur la gare de St Pancras à Londres et l'entrée du tunnel à Folkestone, dans le Kent. Son coût s'est élevé à 5,8 milliards de livres sterling. Le 16 septembre 2003, le Premier ministre de l'époque, Tony Blair , a inauguré le premier tronçon de HS1, reliant Folkestone au nord du Kent. Le 6 novembre 2007, la Reine a inauguré officiellement HS1 et la gare internationale de St Pancras , remplaçant ainsi l'ancienne liaison, plus lente, vers la gare internationale de Waterloo . Les trains de HS1 circulent à une vitesse maximale de American Society of Civil Engineers a élu le tunnel comme l'une des sept merveilles du monde moderne . En 1995, le magazine américain Popular Mechanics a publié les résultats.
Dates d'ouverture
L'ouverture a été échelonnée pour les différents services proposés, car l'Autorité de sécurité du tunnel sous la Manche, l'IGC, a donné l'autorisation pour divers services de démarrer à plusieurs dates au cours de la période 1994/1995, mais les dates de démarrage étaient quelques jours plus tard.
| Circulation routière | Début du service |
|---|---|
| navettes de poids lourds | 19 mai 1994 |
| Fret | 1er juin 1994 |
| passager d'Eurostar | 14 novembre 1994 |
| navettes de voitures | 22 décembre 1994 |
| navettes d'autocar | 26 juin 1995 |
| Service de vélos | 10 août 1995 |
| Service moto | 31 août 1995 |
| Service caravane/camping-car | 30 septembre 1995 |
Ingénierie
Les études de site réalisées au cours des 20 années précédant la construction ont confirmé les hypothèses antérieures selon lesquelles un tunnel pouvait être foré à travers une couche de craie marneuse . Cette couche de craie marneuse est propice au creusement de tunnels, grâce à son imperméabilité, sa facilité d'excavation et sa résistance. La craie marneuse s'étend sur toute la longueur du côté anglais du tunnel, mais du côté français, une section de 5 tunneliers (TBM), et le côté anglais six. Le tunnel de service est équipé du système de transport pour tunnels de service (STTS) et de véhicules légers pour tunnels de service (LADOGS). La sécurité incendie constituait un aspect crucial de la conception.
Entre les portails de Beaussingue et de Castle Hill , le tunnel mesure tunnel de base du Saint-Gothard en Suisse et le tunnel de Seikan au Japon, mais il possède la plus longue section sous-marine. Sa profondeur moyenne est de 45 m de mètres cubes (6,5 millions de yards cubes ) de déblais prévus, environ permettant de gagner Samphire Hoe , un parc naturel .
L’évaluation environnementale n’a pas permis d’identifier de risques majeurs liés au projet, et les études complémentaires sur la sécurité, le bruit et la pollution atmosphérique ont généralement donné des résultats positifs. Cependant, des objections environnementales ont été soulevées concernant le projet de liaison ferroviaire à grande vitesse vers Londres.
Géologie
La réussite du creusement du tunnel exigeait une bonne connaissance de la topographie et de la géologie, ainsi que la sélection des meilleures strates rocheuses à traverser. La géologie de ce site est généralement constituée de strates crétacées inclinées vers le nord-est , appartenant au flanc nord du dôme weald-boulonnais.
- Craie continue dans les falaises de part et d'autre de la Manche, sans faille majeure, comme l'a observé Verstegan en 1605.
- Quatre strates géologiques , sédiments marins déposés perméable surmontant la craie inférieure légèrement perméable, et enfin l'argile de Gault imperméable . Une strate sableuse de marne glauconitique (tortia) se situe entre la craie marneuse et l'argile de Gault.
- Une couche pendage des strates est inférieur à 5° ; du côté français, il atteint 20°. Des diaclases et des failles sont présentes des deux côtés. Du côté anglais, seules des failles mineures, avec un rejet inférieur à 2 m pli anticlinal de Quenocs. Les failles sont peu larges et remplies de calcite, de pyrite et d’argile remaniée . L’augmentation du pendage et la présence de failles ont limité le choix des tracés du côté français. Afin d’éviter toute confusion, des assemblages de microfossiles ont été utilisés pour classifier la craie marneuse. Du côté français, en particulier près de la côte, la craie était plus dure, plus cassante et plus fracturée que du côté anglais. Cela a conduit à l’adoption de techniques de creusement différentes de part et d’autre.
La vallée sous-marine quaternaire de Fosse Dangeard et le glissement de terrain de Castle Hill, au niveau du portail anglais, ont suscité des inquiétudes. Identifiée lors de la campagne géophysique de 1964-1965, la Fosse Dangeard est un système de vallées comblées s'étendant sur 80 galeries de drainage . Le tunnel de service a servi de prototype avant les tunnels principaux, permettant ainsi d'anticiper la géologie, les zones de roches concassées et les zones de fort débit d'eau. Des sondages exploratoires ont été effectués dans le tunnel de service, sous la forme de sondages avant extensifs, de sondages verticaux descendants et de sondages latéraux.
Étude du site
Des sondages et des prélèvements marins ont été effectués par Thomé de Gamond entre 1833 et 1867, établissant la profondeur du fond marin à un maximum de de tubes immergés , de ponts et d'un tunnel foré, couvrant ainsi une vaste zone. À cette époque, les levés géophysiques marins pour les projets d'ingénierie étaient encore balbutiants, avec une précision et une résolution sismiques limitées. Les levés de 1964-1965 se sont concentrés sur un axe nord partant de la côte anglaise, au niveau du port de Douvres ; grâce à 70 perméabilité élevée a été localisée juste au sud du port de Douvres.
Compte tenu des résultats des études précédentes et des contraintes d'accès, un tracé plus au sud a été exploré lors de l'étude de 1972-1973, et sa faisabilité a été confirmée. Les informations nécessaires au projet de tunnel provenaient également de travaux antérieurs à son annulation en 1975. Du côté français, à Sangatte, un puits profond avec des galeries a été creusé. Du côté anglais, à Shakespeare Cliff, le gouvernement a autorisé le creusement d'un tunnel de Le creusement du tunnel représentait un défi d'ingénierie majeur ; le seul précédent était le tunnel sous-marin de Seikan au Japon , inauguré en 1988. La construction de tunnels sous l'eau présentait un risque important pour la santé et la sécurité : d'importantes infiltrations d'eau étaient possibles en raison de la forte pression hydrostatique exercée par la mer en surface, sur un sol instable. Le tunnel devait également composer avec des délais serrés : financé par des fonds privés, un retour sur investissement rapide était primordial. L'objectif était de construire deux tunnels ferroviaires de Mount Baker Ridge à Seattle ; la caverne britannique a été creusée à partir du tunnel de service en amont des tunnels principaux, afin d'éviter tout retard. Dans les galeries principales des tunneliers, des revêtements segmentaires préfabriqués ont été utilisés, selon deux solutions différentes. Côté français, des revêtements boulonnés en fonte ou en béton armé à haute résistance, étanches au néoprène et au coulis, ont été mis en œuvre. Côté anglais, la priorité étant la rapidité d'exécution, le boulonnage des segments de revêtement en fonte n'a été réalisé que dans les zones géologiquement difficiles. Dans les tunnels ferroviaires britanniques, huit segments de revêtement et un segment clé ont été utilisés ; côté français, cinq segments et un segment clé. Côté français, un puits d'accès à Sangatte, de Méthode Autrichienne de Construction de Tunnels (NATM) a été appliquée pour la première fois dans la craie marneuse. Côté anglais, les tunnels terrestres ont été creusés depuis la falaise de Shakespeare, au même endroit que les tunnels maritimes, et non depuis Folkestone. La plateforme au pied de la falaise était trop petite pour accueillir tous les tunnels et, malgré les objections environnementales, les déblais furent placés derrière une digue en béton armé, à condition que la craie soit entreposée dans un lagon fermé afin d'éviter la dispersion des fines. Faute de place, l'usine de préfabrication des revêtements fut implantée sur l' île de Grain , dans l'estuaire de la Tamise Elle utilisait des granulats de granit écossais acheminés par bateau depuis la grande carrière côtière de Foster Yeoman, située à Glensanda, dans le Loch Linnhe, sur la côte ouest de l'Écosse. Du côté français, en raison de la plus grande perméabilité à l'eau, des tunneliers à pression de terre équilibrée, fonctionnant en modes ouvert et fermé, ont été utilisés. Les tunneliers ont fonctionné en mode fermé sur les electrical earth. The French TBMs then completed the tunnel and were dismantled. A After the tunnelling, one machine was on display at the side of the M20 motorway in Folkestone until Eurotunnel sold it on eBay for £39,999 to a scrap metal merchant. Another machine (T4 "Virginie") still survives on the French side, adjacent to Junction 41 on the A16, in the middle of the D243E3/D243E4 roundabout. On it are the words "hommage aux bâtisseurs du tunnel", meaning "tribute to the builders of the tunnel".
Tunnel boring machines
The eleven tunnel boring machines were designed and manufactured through a joint venture between the Robbins Company of Kent, Washington, United States; Markham & Co. of Chesterfield, England; and Kawasaki Heavy Industries of Japan. The TBMs for the service tunnels and main tunnels on the UK side were designed and manufactured by James Howden & Company Ltd, Scotland.
Railway design
Loading gauge
The loading gauge height is caténaire de troisième rail deà grande vitesse High Speed 1 (HS1 ), les trains circulant dans le tunnel n'ont plus besoin de ce système. High Speed 1, le tunnel et la LGV Nord sont tous alimentés par caténaire à 25 kV 50 Hz CA. Les lignes ferroviaires « classiques » en Belgique sont également électrifiées par caténaire, mais à 3 000 V CC. système de protection des trains arrête le train si sa vitesse dépasse celle indiquée sur l'écran de cabine. Le système TVM430 , utilisé sur les lignes LGV Nord et High Speed 1 , est employé dans le tunnel. La signalisation TVM est interconnectée avec celle des lignes à grande vitesse adjacentes, permettant aux trains d'entrer et de sortir du tunnel sans s'arrêter. La vitesse maximale est de Shakespeare Cliff, and the French crossover is Sangatte , en France, et deux autres à Shakespeare Cliff , au Royaume-Uni. Le système de ventilation normal est directement relié au tunnel de service et fournit de l'air frais par les galeries transversales vers les tunnels principaux, où il est dispersé par l'effet piston des mouvements des trains et des navettes. Un seul ventilateur de chaque côté fonctionne en permanence, le second servant de secours. Le système de ventilation de secours est un système d'urgence distinct qui peut être utilisé pour contrôler la fumée ou fournir de l'air d'urgence dans les tunnels. Sur les deux systèmes, les ventilateurs fonctionnent normalement en mode insufflation, aspirant l'air extérieur, mais ils peuvent également être utilisés en mode extraction pour évacuer la fumée ou les vapeurs des tunnels.
Dans chaque tunnel ferroviaire, deux conduites d'eau glacée font circuler de l'eau réfrigérée pour éliminer la chaleur générée par le trafic ferroviaire. Des stations de pompage évacuent l'eau présente dans les tunnels provenant des précipitations, des infiltrations, etc.
Lors de la conception du tunnel, les ingénieurs ont constaté que ses propriétés aérodynamiques et la chaleur générée par le passage des trains à grande vitesse élèveraient la température à l'intérieur du tunnel à York Titan fonctionnant au R22 , un gaz réfrigérant hydrochlorofluorocarboné (HCFC).
En raison du potentiel d'appauvrissement de la couche d'ozone et du fort potentiel de réchauffement climatique du R22 , son utilisation est progressivement abandonnée dans les pays développés. Depuis le 1er janvier 2015, l'utilisation des HCFC pour l'entretien des systèmes de climatisation est interdite en Europe ; les équipements défectueux utilisant des HCFC doivent être remplacés par des équipements n'en utilisant pas. En 2016, Trane a été sélectionné pour fournir des refroidisseurs de remplacement pour le réseau de refroidissement du tunnel. Les refroidisseurs de York ont été mis hors service et quatre refroidisseurs Trane de nouvelle génération, série E CenTraVac, de grande capacité (de 2 600R1233zd(E) de Honeywell , maintiennent des températures à GWh — soit environ 33 %, ce qui équivaut à 500 000 € (585 000 $) — pour l'exploitant du tunnel Getlink .
Matériel roulant
| Classe | Image | Taper | Voitures par ensemble | vitesse maximale | Nombre | Itinéraires | Construit | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| mph | km/h | |||||||||||||||||||||||
| Eurotunnel | ||||||||||||||||||||||||
| Classe 9 |  | locomotive électrique | Navette pour voitures : 2 × 28 Navette pour poids lourds : 2 × 30 ou 32 | 99 | 160 | 57 | De Folkestone à Calais | 1992–2003 | ||||||||||||||||
| Navette de voitures |  | voiture de voyageurs | 99 | 160 | 252 | |||||||||||||||||||
| Navette pour poids lourds |  | 99 | 160 | 430 | ||||||||||||||||||||
| Voiture de club | ||||||||||||||||||||||||
| Eurostar | ||||||||||||||||||||||||
| Classe 373 Eurostar e300 |  | ÉMEU | 2 × 18 | 186 | 300 | 28 | Londres – Paris Londres – Bruxelles Londres – Marne-la-Vallée Bourg Saint Maurice Londres – Marseille Saint-Charles | 1992–1996 | ||||||||||||||||
| Eurostar e320 de la classe 374 |  | 16 | 200 | 320 | 17 | Londres – Paris Londres – Marne-la-Vallée Londres – Fret : DB Cargo | ||||||||||||||||||
| Classe 92 |  | locomotive électrique | 1 | 87 | 140 | 46 | Lignes de fret entre le Royaume-Uni et la France | 1993–1996 | ||||||||||||||||
| Locomotives de service Eurotunnel | ||||||||||||||||||||||||
| Classe 0001 |  | locomotive diesel | 1 | 62 | 100 | 10 | shuntage | 1991–1992 | ||||||||||||||||
| Classe 0031 | 1 | 31 | 50 | 11 | 1988 (en tant que | Classe | Image | Surnom/Plaque d'identification | Production | Constructeur | Note | SNCF Classe BB 22200/British Rail Classe 22 |  Sous-marin jaune | 1976–1986 | Alstom | Locomotives électriques utilisées en 1994/95 en attendant la livraison des Class 9 | Classe 319 de British Rail |  1987 | Ateliers de wagons de York | Automotrice électrique utilisée lors de démonstrations en 1993/94 | | ||||
Opérateurs
LeShuttle
Au départ, 38 Nightstar , abandonné), ont été mises en service. Elles fonctionnaient à la fois par caténaire et par troisième rail en courant continu. Cependant, RFF n'autorise pas leur circulation sur le réseau ferroviaire français ; il est donc prévu de certifier des locomotives Alstom Prima II pour une utilisation dans le tunnel.
Passagers internationaux
La Deutsche Bahn ( DB ) a tenté, à partir de 2005 environ, d'obtenir l'autorisation d'exploiter des liaisons ferroviaires vers Londres. Fin 2009, les exigences strictes en matière de protection contre l'incendie ont été abandonnées et la DB a reçu l'autorisation de faire circuler des trains d'essai ICE ( Intercity-Express ) dans le tunnel. En juin 2013, l'accès au tunnel a été accordé à la DB, mais ces projets ont finalement été abandonnés.
En octobre 2021, la Renfe , la compagnie ferroviaire nationale espagnole, a manifesté son intérêt pour l'exploitation d'une liaison transmanche entre Paris et Londres avec une partie de sa flotte existante, dans le but de concurrencer Eurostar. Aucun détail n'a été divulgué quant aux trains qui seraient utilisés.
Between October and November 2023, three more companies expressed interest in potentially running services between London and various European cities:
- "Evolyn", a start-up company based in Spain announced plans that they intended to run services between London and Paris by 2026. The company stated that orders had been placed for the newly developed "Avelia" high speed trains built by Alstom for international operations. Alstom however, noted that no firm order for any rolling stock had been placed, but that there were ongoing discussions with the start-up over potential procurements.
- Virgin Group founder Richard Branson had reportedly hired the former managing director of Virgin Trains to initiate infrastructure talks on a potential international service between London, Paris, Brussels and Amsterdam.
- Dutch start-up "Heuro" announced plans to start running services from Amsterdam to both Paris and London. Heuro was said to have applied for timetable slots beginning in December 2027 and was reportedly raising investment funds in Europe and the USA.
In October 2025 the UK Office of Rail and Road announced that they had selected Eurostar's sole competitor for in-Tunnel service to be Virgin Trains Europe, in conjunction with their assessment of capacity at Eurostar's maintenance centre.
Service locomotives
Diesel locomotives for rescue and shunting work are Eurotunnel Class 0001 and Eurotunnel Class 0031.
Operation
Usage and services
Transport services offered by the tunnel are as follows:
- LeShuttle roll-on roll-off shuttle service for road vehicles and their drivers and passengers;
- Eurostar passenger trains;
- Through-running freight trains.
Les prévisions de trafic de marchandises et de passagers établies avant la construction du tunnel étaient toutes deux surestimées ; en particulier, les prévisions commandées par Eurotunnel étaient excessives. Bien que la part de marché captée dans les traversées de la Manche ait été correctement prévue, la forte concurrence (notamment des compagnies aériennes à bas prix qui se sont développées rapidement dans les années 1990 et 2000) et la baisse des tarifs ont entraîné de faibles recettes. Le trafic transmanche global a été surestimé.
Suite à la libéralisation des services ferroviaires internationaux par l' Union européenne , le tunnel et la ligne à grande vitesse High Speed 1 sont ouverts à la concurrence depuis 2010. Plusieurs opérateurs se sont montrés intéressés par l'exploitation de trains traversant le tunnel et empruntant High Speed 1 jusqu'à Londres. En juin 2013, après plusieurs années d'attente, la Deutsche Bahn a obtenu une licence pour exploiter la liaison Francfort-Londres, dont la mise en service n'était pas prévue avant 2016 en raison des retards de livraison des rames construites sur mesure. Le projet de desserte de Francfort semble avoir été abandonné en 2018. En 2025, l' Office britannique des chemins de fer et des routes a annoncé que les installations de maintenance d'Eurostar à Londres étaient en mesure d'accueillir un second concurrent et a accordé à Virgin Trains Europe l'autorisation d'exploiter le tunnel , avec un début de service prévu dans les cinq années suivantes.
volumes de trafic passagers
Le volume de trafic passagers transtunnel a culminé à 18,4 incendie de 2008. [ nombre de passagers Eurostar a continué d'augmenter, mais a connu une forte baisse en 2020 pendant la pandémie de COVID-19.
| Année | Passagers transportés | véhicules de transport de passagers du service de navette | |||
|---|---|---|---|---|---|
| Eurostar [A] ( vente de billets ) | Navettes de passagers | Total | Voitures | Entraîneurs | |
| ( estimation, en millions ) | ( unités équivalentes à celles d'une voiture ) | ||||
| 1994 | ~100 000 | 0,2 | 0,3 | ||
| 1995 | 2 920 309 | 4.4 | 7.3 | ||
| 1996 | 4 995 010 | 7.9 | 12.9 | ||
| 1997 | 6 004 268 | 8.6 | 14.6 | ||
| 1998 | 6 307 849 | 12.1 | 18.4 | ||
| 1999 | 6 593 247 | 11.0 | 17.6 | ||
| 2000 | 7 130 417 | 9.9 | 17.0 | ||
| 2001 | 6 947 135 | 9.4 | 16.3 | ||
| 2002 | 6 602 817 | 8.6 | 15.2 | ||
| 2003 | 6 314 795 | 8.6 | 14.9 | ||
| 2004 | 7 276 675 | 7.8 | 15.1 | ||
| 2005 | 7 454 497 | 8.2 | 15.7 | ||
| 2006 | 7 858 337 | 7.8 | 15.7 | ||
| 2007 | 8 260 980 | 7.9 | 16.2 | ||
| 2008 | 9 113 371 | 7.0 | 16.1 | ||
| 2009 | 9 220 233 | 6.9 | 16.1 | ||
| 2010 | 9 528 558 | 7,5 | 17.0 | ||
| 2011 | 9 679 764 | 9.3 | 19.0 | ||
| 2012 | 9 911 649 | 10.0 | 19.9 | ||
| 2013 | 10 132 691 | 10.3 | 20.4 | ||
| 2014 | 10 397 894 | 10.6 | 21.0 | ||
| 2015 | 10 399 267 | 10,5 | 20.9 | ||
| 2016 | 10 011 337 | 10.6 | 20.6 | 2 610 242 | 53 623 |
| 2017 | 10 300 622 | 10.4 | 20.7 | 2 595 247 | 51 229 |
| 2018 | 11 000 000 | 2 660 414 | 51 300 | ||
| 2019 | 11 046 608 | 2 601 791 | 50 268 | ||
| 2020 | 2 503 419 | 1 399 051 | 14 382 | ||
| 2021 | 1 637 687 | 953 143 | 7 062 | ||
| 2022 | 8 295 005 | 2 109 920 | 17 518 | ||
| 2023 | 10 716 419 | 2 236 713 | 18 130 | ||
| 2024 | 11 201 093 | 2 187 146 | 12 691 | ||
| Seuls les passagers prenant l'Eurostar pour traverser la Manche | |||||
volumes de trafic de marchandises
Le volume de fret a été irrégulier, avec une baisse importante en 1997 suite à la fermeture d'une navette de fret après un incendie. Le nombre de traversées de marchandises a augmenté au cours de cette période, ce qui indique la substituabilité du tunnel par les traversées maritimes. Le tunnel a atteint une part de marché proche ou supérieure aux prévisions d'Eurotunnel dans les années 1980, mais les prévisions d'Eurotunnel pour 1990 et 1994 étaient surestimées.
Pour le fret ferroviaire direct, les prévisions pour la première année tablaient sur 7,2 Under the terms of the Concession, Eurotunnel was obliged to investigate a cross-Channel road tunnel. In December 1999 road and rail tunnel proposals were presented to the British and French governments, but it was stressed that there was not enough demand for a second tunnel. A three-way treaty between the United Kingdom, France and Belgium governs border controls, with the establishment of 'control zones' within which the officers of the other nation may exercise limited customs and law enforcement powers. For most purposes, these are at either end of the tunnel, with the French border controls on the UK side of the tunnel and vice versa. For some city-to-city trains, the train is a control zone. A binational emergency plan coordinates UK and French emergency activities. In 1999, Eurostar posted its first net profit, having made a loss of £925m in 1995. In 2005, Eurotunnel was described as being in a serious situation. In 2013, operating profits rose 4Brexit uncertainty led to a €18m hit in 2019 and their revenues remained almost unchanged compared to 2018, at €1.09bn. In 2020, at the height of the COVID-19 pandemic, turnover fell 24% to €815.9m. Getlink achieved group revenue of €1,614Des contrôles complets des passeports sont nécessaires , le tunnel faisant office de frontière entre l' espace Schengen et l' espace de voyage commun . Ces contrôles sont effectués simultanément : les passeports sont vérifiés avant l'embarquement par les autorités du pays de départ et du pays d'arrivée. Ces points de contrôle se situent uniquement dans les principales gares Eurostar : les autorités françaises sont présentes à Londres St Pancras , tandis que les autorités britanniques le sont à Lille-Europe , Bruxelles-Sud , Paris-Gare du Nord , Rotterdam CS et Amsterdam CS . Pendant la saison de ski, des contrôles sont également effectués à la gare de Bourg-Saint-Maurice et à Moûtiers-Salins-Brides-les-Bains. Les passagers d'Eurostar passent un contrôle de sécurité similaire à celui des aéroports. Pour les navettes ferroviaires, des contrôles des passeports sont également effectués simultanément avant l'embarquement. Lorsque les trains Eurostar circulaient au sud de Paris, aucun contrôle de passeport ni de sécurité n'était effectué avant le départ, et ces trains devaient s'arrêter à Lille pendant au moins 30 minutes pour permettre le contrôle de tous les passagers. Aucun contrôle n'est effectué à bord. Des liaisons entre Amsterdam , Francfort et Cologne et Londres étaient prévues, mais leur annulation était principalement due à la nécessité d'un arrêt à Lille. La liaison directe Londres-Amsterdam a été inaugurée le 4 avril 2018 ; suite à la construction de terminaux d'enregistrement à Amsterdam et Rotterdam et à un accord intergouvernemental, une liaison directe entre ces deux villes néerlandaises et Londres a été mise en place le 30 avril 2020. Les terminaux sont situés à Cheriton (près de Folkestone, au Royaume-Uni) et à Coquelles (près de Calais, en France). Le site britannique est accessible par l' autoroute M20 . L'agencement des terminaux est tel que les contrôles frontaliers sont situés juste à côté de l'entrée du système, permettant ainsi aux voyageurs d'accéder à l'autoroute dans le pays de destination immédiatement après leur descente de la navette. To achieve design output at the French terminal, the shuttles accept cars on double-deck wagons; for flexibility, ramps were placed inside the shuttles to provide access to the top decks. At Folkestone there are Dollands Moor Freight Yard. A 1996 report from the European Commission predicted that Kent and Nord-Pas de Calais would have increased traffic volumes due to the general growth of cross-Channel traffic and traffic attracted by the tunnel. In Kent, a high-speed rail line to London would transfer traffic from road to rail. Kent's regional development would benefit from the tunnel, but with it being so close to London, its benefits would be restricted. Traditional industries would see some gains and would be largely dependent on the development of Ashford International railway station. Without the station, Kent would be totally dependent on London's expansion. Nord-Pas-de-Calais, however, would enjoy a strong internal symbolic effect from the Tunnel, which would result in significant gains in manufacturing. While eliminating a bottleneck, such as with a tunnel, does not guarantee economic benefits for all nearby areas, the perception of a region being connected to a European high-speed transport network coupled with a proactive political response is more crucial for regional economic development. Some small-medium enterprises located in the immediate vicinity of the terminal have used the opportunity to re-brand the profile of their business with positive effects, such as The New Inn at Etchinghill which were able to commercially exploit its unique selling point as being 'the closest pub to the Channel Tunnel'. Tunnel-induced regional development is small compared to general economic growth. The South East of England likely benefited developmentally and socially from faster and cheaper transport to continental Europe, but the benefits were unlikely to be distributed equally throughout the region. The overall environmental effect was almost certainly negative. Depuis l'ouverture du tunnel, de légers effets positifs sur l'économie en général ont été ressentis, mais il est difficile d'identifier des succès économiques majeurs qui lui soient directement imputables. L'Eurotunnel est rentable, offrant une alternative de transport à l'abri des intempéries. Les coûts élevés de la construction ont retardé la rentabilité, les entreprises impliquées dans la construction du tunnel ayant eu recours à l'aide publique pour faire face à l'endettement accumulé. Sur le plan social, le tunnel était censé renforcer la cohésion britannique avec le continent et était également perçu comme la fin symbolique de l'insularité de la Grande-Bretagne. Un rapport de 1998 indiquait que les deux tiers des Britanniques se sentaient européens, mais que, parallèlement, la plupart étaient hostiles à l'UE en tant qu'institution politique. Eurotunnel, la société exploitant le point de passage, a indiqué avoir intercepté plus de 37 000 migrants entre janvier et juillet 2015. Environ 3 000 migrants, originaires principalement d’ Éthiopie , d’Érythrée , du Soudan et d’Afghanistan , vivaient dans les camps temporaires installés à Calais lors d’un recensement officiel en juillet 2015. On estime qu’entre 3 000 et 5 000 migrants attendaient à Calais de pouvoir rejoindre l’Angleterre. Le Royaume-Uni et la France appliquent un système de contrôles conjoints en matière d'immigration et de douanes, avec des enquêtes menées avant le voyage. La France fait partie de l' espace Schengen , ce qui supprime les contrôles aux frontières en temps normal entre la plupart des États membres de l'UE ; le Royaume-Uni et l'Irlande forment quant à eux leur propre espace de voyage commun . La plupart des migrants clandestins et des demandeurs d'asile qui parvenaient à entrer en Grande-Bretagne trouvaient un moyen de voyager clandestinement à bord d'un train de marchandises. Des camions sont chargés sur ces trains. Dans quelques cas, des migrants se sont cachés dans un wagon-citerne transportant du chocolat liquide et ont réussi à survivre, au cours de plusieurs tentatives. Bien que les installations soient clôturées, une sécurité totale était jugée impossible ; certains migrants sautaient même des ponts sur des trains en marche. Lors de plusieurs incidents, des personnes ont été blessées pendant la traversée ; d'autres ont saboté le matériel ferroviaire, provoquant des retards et nécessitant des réparations. Eurotunnel a déclaré perdre 5 millions de livres sterling par mois à cause de ce problème. En 2001 et 2002, plusieurs émeutes ont éclaté à Sangatte, et des groupes de migrants (jusqu'à 550 lors d'un incident en décembre 2001) ont pris d'assaut les clôtures et ont tenté d'entrer en masse . D'autres migrants souhaitant s'établir de façon permanente au Royaume-Uni empruntent le train Eurostar . Ils peuvent se faire passer pour des visiteurs (afin d'obtenir le visa de visite requis, ou nier et falsifier leurs véritables intentions pour obtenir un tampon d'entrée valable au maximum six mois par an) ; usurper l'identité d'une autre personne en détenant ses documents ; ou utiliser des passeports falsifiés ou contrefaits. Ces infractions entraînent un refus d'entrée au Royaume-Uni, prononcé par les services de l'immigration après vérification de l'identité de la personne concernée, si celle-ci persiste dans sa demande d'entrée. Le renforcement des mesures de sécurité autour du tunnel a entraîné un déplacement d'une grande partie des migrants vers de petites embarcations . Les autorités locales françaises et britanniques ont réclamé la fermeture du camp de migrants de Sangatte, et Eurotunnel a demandé à deux reprises une injonction pour l'empêcher. En 2006, le Royaume-Uni reprochait à la France d'avoir autorisé l'ouverture de Sangatte, tandis que la France reprochait au Royaume-Uni sa législation laxiste en matière d'asile et à l'UE l'absence de politique d'immigration uniforme. L'ampleur médiatique de l'affaire a même conduit à l'arrestation de journalistes qui suivaient des migrants sur le domaine ferroviaire. In 2002, the European Commission told France that it was in breach of European Union rules on the free transfer of goods because of the delays and closures as a result of its poor security. The French government built a double fence, at a cost of £5CCTV cameras and increased police patrols. At the end of 2002, the Sangatte centre was closed after the UK agreed to absorb some migrants. On 23 and 30 June 2015, striking workers associated with MyFerryLink damaged sections of track by burning car tyres, cancelling all trains and creating a backlog of vehicles. Hundreds seeking to reach Britain attempted to stow away inside and underneath transport trucks destined for the UK. Extra security measures included a £2Sudanese migrant was subsequently found inside the tunnel. On 4 August 2015, another Sudanese migrant walked nearly the entire length of one of the tunnels. He was arrested close to the British side, after having walked about Ford Escort car while its owner was loading it onto the upper deck of a tourist shuttle. The fire started at about 10:00, with the shuttle train stationary in the Folkestone terminal, and was put out about 40 minutes later with no passenger injuries. On 18 November 1996, a fire broke out on an HGV shuttle wagon in the tunnel, but nobody was hurt seriously. The exact cause is unknown, although it was neither a Eurotunnel equipment nor rolling stock problem; it may have been due to arson of a heavy goods vehicle. It is estimated that the heart of the fire reached des trains Eurostar en provenance de Londres sont tombés en panne en raison de défaillances de circuits électroniques causées par le dépôt puis la fonte de neige et de glace sur les cartes de circuits imprimés. Le 3 août 2007, une panne électrique de six heures a piégé des passagers dans le tunnel à bord d'une navette. Le soir du 18 décembre 2009, lors des importantes chutes de neige qui ont touché l'Europe en décembre 2009 , cinq trains Eurostar à destination de Londres sont tombés en panne dans le tunnel, piégeant 2 000 passagers pendant environ 16 heures, par des températures parmi les plus basses enregistrées depuis huit ans. Un porte-parole d'Eurotunnel a expliqué que la neige n'avait pas pénétré dans les dispositifs d'hivernage des trains, et que le passage brutal de l'air froid extérieur à l'atmosphère chaude du tunnel avait fait fondre la neige, provoquant des pannes électriques. Un train a fait demi-tour avant d'atteindre le tunnel ; deux autres ont été remorqués hors du tunnel par des locomotives diesel Eurotunnel de la série 0001. Le blocage du tunnel a conduit à la mise en œuvre de l'opération Stack , transformant l' autoroute M20 en un immense parking. C’était la première fois qu’un train Eurostar était évacué à l’intérieur du tunnel ; la défaillance simultanée de quatre trains a été qualifiée d’« inédite ». Le tunnel sous la Manche a rouvert le lendemain matin. Nirj Deva , député européen pour le Sud-Est de l’Angleterre, avait demandé la démission du directeur général d’Eurostar, Richard Brown, suite à ces incidents. Un rapport indépendant rédigé par Christopher Garnett (ancien PDG de Great North Eastern Railway ) et Claude Gressier (expert français des transports) sur les incidents des 18 et 19 décembre 2009 a été publié en février 2010, formulant 21 recommandations. Le 7 janvier 2010, un Eurostar Bruxelles-Londres est tombé en panne dans le tunnel. Le train transportait 236 passagers et a été remorqué jusqu'à Ashford ; les autres trains qui n'avaient pas encore atteint le tunnel ont fait demi-tour. Channel Tunnel Safety Authority is responsible for some aspects of safety regulation in the tunnel; it reports to the Intergovernmental Commission (IGC).Année Marchandises transportées ( tonnes ) Camions transportant trains de marchandises Par les trains de marchandises Navettes pour camions Eurotunnel ( Europorte 2. [ septembre 2006, EWS, le plus grand opérateur de fret ferroviaire du Royaume-Uni, a annoncé qu'en raison de la cessation des subventions gouvernementales franco-britanniques de 52 The Economist a indiqué en 1998 que, pour atteindre le seuil de rentabilité, Eurotunnel devrait augmenter ses tarifs, son trafic et sa part de marché afin d'assurer sa pérennité. Une analyse coûts-avantages du tunnel a indiqué que les effets sur l'économie en général et le développement associé au projet étaient minimes, et que l'économie britannique aurait été mieux lotie si le tunnel n'avait pas été construit. Terminaux
Regional effect
Immigration illégale
efforts diplomatiques
North running tunnel Service tunnel South running tunnel Emergency door every 375m (1,230ft)
The service tunnel is used for access to technical equipment in cross-passages and equipment rooms, to provide fresh-air ventilation and for emergency evacuation. The Service Tunnel Transport System (STTS) allows fast access to all areas of the tunnel. The service vehicles are rubber-tired with a buried wire guidance system.
The 24 STTS vehicles are used mainly for maintenance but also for firefighting and emergencies. "Pods" with different purposes, up to a payload of ventilation buildings at Shakespeare Cliff and Sangatte, with each building capable of providing 100% standby capacity. Supplementary ventilation also exists on either side of the tunnel. In the event of a fire, ventilation is used to keep smoke out of the service tunnel and move smoke in one direction in the main tunnel to give passengers clean air. The tunnel was the first main-line railway tunnel to have special cooling equipment. Heat is generated from traction equipment and drag. The design limit was set at dues à l'effet piston , susceptibles d'affecter le confort des passagers, les systèmes de ventilation, les portes des tunnels, les ventilateurs et la structure même des trains, et d'exercer une résistance à l'avancement. Des conduits de décharge de l'effet piston de du ministère de l'Intérieur indiquant que le nombre d'incendies de voitures avait doublé en dix ans ; et la longueur du tunnel. Eurotunnel a chargé le UK Fire Research Station (désormais intégré au Building Research Establishment ) de fournir des rapports sur les incendies de véhicules et a collaboré avec les pompiers du Kent pour recueillir des statistiques sur ces incendies pendant un an. Des essais d'incendie ont été menés au Centre de recherche minière français avec un wagon factice afin d'étudier la combustion des voitures. Les systèmes de portes des wagons sont conçus pour résister au feu pendant 30 les rayonnements ultraviolets , la fumée et les gaz pouvant déclencher l'utilisation de gaz halon pour éteindre un incendie.
Comme les wagons de poids lourds ne sont pas couverts, des détecteurs d'incendie sont installés sur le wagon de chargement et dans le tunnel. Une conduite d'eau principale Kosovo Train for Life passed through the tunnel en route to Pristina, in Kosovo.
Other
In January 2014, UK operators EE and Vodafone signed ten-year contracts with Eurotunnel for Running Tunnel North. The agreements will enable both operators' subscribers to use 2G and 3G services. Both EE and Vodafone planned to offer LTE services on the route; EE said it expected to cover the route with LTE connectivity by the summer of 2014. EE and Vodafone will offer Channel Tunnel network coverage for travellers from the UK to France. Eurotunnel said it also held talks with Three UK but had yet to reach an agreement with the operator.
In May 2014, Eurotunnel announced that they had installed equipment from Alcatel-Lucent to cover Running Tunnel North and simultaneously to provide mobile service (GSM 900/1800UMTS 21004G en novembre 2014, tandis que la 4G de Vodafone devait être mise en service ultérieurement.
Autres services (hors transport)
Le tunnel abrite également l' interconnexion ElecLink
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