Classe 52 de la British Rail

La classe 52 de British Rail est une classe de 74 locomotives diesel-hydrauliques de type 4 construites pour la région ouest des chemins de fer britanniques entre 1961 et 1964. Toutes ont reçu des noms de deux mots, le premier étant « Western » et le type est ainsi devenu connu sous le nom de Westerns . Elles étaient également connues sous le nom de Wizzos et Thousands . Les dernières locomotives de la classe 52 ont été retirées du service en 1977.

Lors du passage à la traction diesel dans le cadre du plan de modernisation des années 1950, les chemins de fer britanniques (BR) ont conçu et commandé des plans pour un grand nombre de types de locomotives. À cette époque, les régions de BR avaient un degré élevé d'autonomie, qui s'étendait jusqu'aux classes de locomotives commandées et même aux critères de conception de ces locomotives. Alors que presque toutes les autres locomotives diesel étaient diesel-électriques, la région occidentale a adopté une politique d'utilisation de la traction diesel-hydraulique, en commandant à l'origine trois classes de locomotives de ligne principale : une type 2 et deux type 4 (désignations ultérieures Class 22 , Class 41 et Class 42 ). Avec la pression pour accélérer la transition de la vapeur au diesel, des commandes en volume pour les Class 22 et Class 42 (ainsi qu'une Class 43 de conception similaire ) ont suivi en 1957, à peine deux ans après les commandes initiales et bien avant que toute idée de performance ou de fiabilité ne puisse être obtenue.

En même temps, on s'est rendu compte que toutes les commandes existantes (diesel-électrique et diesel-hydraulique) concernaient les types 1, 2 et 4 ; ainsi, des commandes ont été passées pour 101 diesel-hydrauliques de type 3 (plus tard classe 35 ). Cependant, la demande croissante de locomotives plus puissantes a suscité une nouvelle commande, en 1961, pour 74 diesel-hydrauliques de 2 700 ch (2 000 kW) ; ainsi, lorsque la première locomotive a été livrée à l'usine de Swindon en décembre 1961, moins d'un an après la passation de la commande, les Western étaient nées.

L'avantage théorique du diesel-hydraulique était simple : il permettait d'obtenir une locomotive plus légère qu'une transmission diesel-électrique équivalente. Cela permettait d'obtenir un meilleur rapport puissance/poids et de réduire l'usure des voies. Malheureusement, cette technologie présentait plusieurs inconvénients majeurs :

• Cette technologie a fait ses preuves en Europe continentale, notamment en Allemagne, mais elle était nouvelle au Royaume-Uni. À l'époque, il était considéré politiquement inacceptable que le gouvernement britannique commande du matériel roulant ferroviaire à des sociétés étrangères, en particulier allemandes, si tôt après la Seconde Guerre mondiale. La plupart des moteurs et des transmissions ont donc été fabriqués au Royaume-Uni sous licence des fabricants allemands.
• Les transmissions hydrauliques les plus robustes n'étaient capables de gérer que des moteurs d'une puissance d'environ 1 500 ch (1 120 kW) ; la construction d'une locomotive plus puissante nécessiterait deux moteurs diesel et deux transmissions.
• La transmission présentait des pertes de puissance nettement supérieures à celles du diesel-électrique, annulant certains des avantages et entraînant une consommation de carburant considérablement plus élevée.

L'expérience a montré que les moteurs Bristol-Siddeley - Maybach étaient supérieurs à ceux fabriqués par la North British Locomotive Company - MAN et bien que l'utilisation de moteurs jumelés dans la même locomotive soit une nouveauté, la conception n'a pas posé de problèmes insurmontables. En fin de compte, l'expérience diesel-hydraulique a échoué en raison du faible nombre de locomotives, des mauvaises conditions de maintenance et des problèmes de conception, et non en raison de son héritage allemand ou du développement d'une nouvelle configuration. L'usine de Swindon de la BR a entretenu toutes les locomotives diesel-hydrauliques, et leur disparition précoce a entraîné une charge de travail considérablement réduite et a accéléré sa fermeture finale en 1986.

Les Hymeks et les Warships étant déjà en service mais ne disposant pas d'une puissance suffisante pour les services de liaison de première ligne, la BR Western Region avait besoin d'une locomotive de grande puissance pour ces trains. La Western avait donc besoin de deux moteurs diesel pour atteindre la puissance requise. Conformément à sa politique, une nouvelle locomotive à transmission hydraulique fut envisagée. L'expérience avait montré que les moteurs Maybach des Hymeks étaient supérieurs aux moteurs Maybach et MAN utilisés précédemment dans les Warships, notamment en termes de puissance. Maybach était également en mesure de proposer ses 12 moteurs MD d'une puissance nominale de 1 350 ch (1 010 kW) associés à une transmission Voith ; une transmission Mekydro conçue pour gérer une telle puissance ne pouvait pas être adaptée au gabarit de chargement britannique.

Les prototypes disposaient les moteurs derrière les cabines de conduite, mais les conducteurs trouvaient cette solution trop bruyante. Le déplacement des moteurs au centre alourdissait la locomotive, supprimant ainsi certains avantages de cette conception. En utilisation opérationnelle, la configuration à deux moteurs s'est avérée présenter certains avantages : en particulier, les Western pouvaient continuer à fonctionner avec un seul moteur en marche dans des situations où des conceptions à un seul moteur plus conventionnelles auraient nécessité le secours d'une autre locomotive.

Le problème le plus sérieux et récurrent de la classe était l'inadéquation entre les moteurs Maybach MD655 et les transmissions hydrauliques à trois vitesses Voith L630rV, un défaut de conception. Le rapport de démultiplication supérieur de la transmission était trop élevé pour les caractéristiques de couple du moteur : le résultat était qu'une seule locomotive pouvait avoir du mal à atteindre sa vitesse de pointe annoncée de 140 km/h (90 mph) en l'absence de descentes, d'autant plus lorsqu'elle était fatiguée et devait être révisée. Ce facteur, les bancs du sud du Devon (une partie importante de leur terrain de course) et l'effet délétère sur les moteurs usés, ont tous contribué à empêcher les Western de continuer à assurer leur service de premier ordre. Avec cinquante locomotives de classe 50 disponibles après l'achèvement de l'électrification de la West Coast Main Line et de nouveaux trains à grande vitesse, les augmentations de vitesse et de confort recherchées par la région occidentale ont pu être obtenues et les Western ont été supprimées. Vers la fin de leur carrière, les Western ont toutes été affectées à Laira (Plymouth) .

Bien que la conception ait été largement réussie, la durée de vie de la classe fut relativement courte. Sa conception non standard augmenta ses coûts de maintenance à une époque où la politique nationale de British Rail s'éloignait des moteurs diesel-hydrauliques. Lorsque les Western furent introduites en 1962, la région occidentale comptait 226 moteurs diesel-hydrauliques et 10 moteurs diesel-électriques (hors locotracteurs) ; en 1966, les nombres étaient respectivement de 345 et 269. En conséquence, au début des années 1970, la décision fut prise de retirer tous les types diesel-hydrauliques. Les Class 46 et Class 47 prirent en charge le transport de passagers et de marchandises lourdes, les Class 31 et Class 37 le transport de passagers et de marchandises légères, et les Class 25 assurèrent les tâches plus légères. Après l'achèvement de l'électrification de la West Coast Main Line de Londres à Glasgow , les Class 50 furent réaffectées à la région occidentale ; L'introduction des trains à grande vitesse trois ans plus tard fut le dernier clou dans le cercueil des Westerns de la classe 52.

En 1968-1969, les Westerns reçurent un équipement de freinage pneumatique en plus de leurs extracteurs à vide, prolongeant ainsi considérablement leur durée de vie, contrairement à la classe Warship similaire mais moins puissante . Quatre locomotives de la classe (D1017-D1020) ne reçurent pas de freins doubles, ces locomotives étant parmi les premières à être retirées. L'équipement de freinage à vide fut conservé et pour installer l'équipement supplémentaire, il fallut retirer l'un des réservoirs de carburant. Cependant, comme pour les Warships, il s'avéra impossible de les équiper d' un chauffage électrique des trains (ETH, ou head-end power dans la terminologie américaine). La région occidentale fut confrontée à une concurrence particulièrement rude pour ses principaux services interurbains du milieu à la fin des années 1970 de la part de l' autoroute M4 et il était généralement estimé au sein de BR que des améliorations significatives de la vitesse et du confort sur la principale ligne Londres Paddington - Bristol étaient nécessaires. L'absence d'ETH signifiait que les Westerns ne pouvaient pas alimenter les nouvelles voitures climatisées BR Mark 2d/e/f - une lacune que les classes 47 et 50, équipées d'ETH (ce dernier depuis peu), ne partageaient pas.

La vitesse la plus élevée enregistrée avec un Western dont OS Nock avait connaissance était de 102 mph (164 km/h) lorsque le D1068 a tiré neuf voitures (305 tonnes brutes) à 1 sur 1 320 (c'est-à-dire pratiquement à niveau) à Southall . Le train a atteint une moyenne d'exactement 100 mph (161 km/h) sur 12,8 miles (20,6 km) entre Slough et Ealing tout en tirant un service de Reading à Paddington.

Cependant, en ce qui concerne la puissance au timon, les Western étaient à certains égards moins performantes que les locomotives diesel-électriques équivalentes. Nock déclare : « Alors que les Western prenaient leur place légitime en tant que locomotives rapides et puissantes, il est devenu évident qu'elles présentaient la même déficience en termes de puissance réelle déployée au timon que les navires de guerre [diesel-hydrauliques]. Le rendement le plus élevé que j'ai remarqué était une vitesse soutenue de 85 mph (137 km/h) tirant 560 tonnes en descente 1 sur 1 320, ce qui équivaut à 1 500 chevaux-vapeur (puissance au timon équivalente) ». Un résultat similaire a été obtenu lorsque Clough & Beckett ont comparé les performances des locomotives diesel de type 4 (classes 45/46/47/50/52) tirant des trains dans l'ascension du sommet de Whiteball. Ils ont délibérément choisi des données pour montrer chaque classe sous leur meilleur jour et ont inclus une course de Western qui a produit 1 775 chevaux-vapeur, mais ils ont quand même conclu que « sans aucun doute, les Westerns reçoivent la cuillère en bois ; certainement pas ce que l'on attendrait d'unités de 2 700 chevaux-vapeur ». La meilleure performance a été la classe 50, une locomotive diesel-électrique de 2 700 chevaux-vapeur (2 000 kW ) : sur un seul trajet, elle a atteint 2 115 chevaux-vapeur.

Malgré cette apparente limitation, le livre des limites de charge de la région occidentale du BR a donné le même chiffre de charge de 550 tonnes pour les diesels de classe 52 et de classe 47 sur les rives du sud du Devon entre Newton Abbot et Plymouth . La raison en est que, alors que les classes diesel-électriques pouvaient produire un effort de traction maximal élevé pendant des périodes limitées, les moteurs hydrauliques diesel pouvaient produire un effort de traction continu nettement plus élevé.

Alors que la première Western était en construction, des propositions de livrée et de noms furent préparées par le comité de conception de la BR. Les locomotives de la série D1000 devaient être nommées d'après des noms de lieux célèbres de l'ouest de l'Angleterre ; l'illustration du portfolio montre la D1000 portant le nom de Cheddar Gorge . Cette règle ne fut cependant pas respectée lors de la production et les Western furent nommées avec des termes héraldiques et régimentaires généraux préfixés par le mot « Western » comme indiqué dans le tableau suivant.

Des 74 locomotives construites, 7 ont survécu et ont été préservées.

Bien que désignées Classe 52 dans le cadre du programme TOPS et qu'elles soient toutes encore en service lors de l'introduction du programme TOPS en 1973, aucune Western n'a jamais porté son numéro TOPS « 52 0xx ». Comme le retrait était déjà prévu lors de l'introduction du programme et en raison des plaques d'immatriculation moulées, il n'a pas été jugé rentable de renuméroter les locomotives. Certaines locomotives de la classe ont circulé avec le « D » de leur numéro peint - la classification TOPS a supprimé la nécessité pour les locomotives d'indiquer leur type d'énergie dans le numéro de circulation (D = Diesel, E = Électrique).

Lorsque l'affichage des codes de destination à l'avant des trains a été abandonné en 1976, l'instruction a été donnée de les régler tous sur « 0000 ». Sur de nombreuses locomotives Western, le code de destination a été réglé pour afficher le numéro de la locomotive, en violation de cette directive, et la plupart des membres survivants de la classe ont fonctionné ainsi jusqu'à leur mise à la ferraille. S'ils étaient utilisés pour l'acheminement, ces numéros de rapport seraient interprétés comme un train express de voyageurs se terminant dans la région sud.

Lorsque le premier lot de Westerns fut construit en 1961-1962, British Rail envisageait un nouveau schéma de couleurs d'entreprise unifié mais n'avait pas encore pris de décision finale sur ce qu'il serait. En conséquence, certaines des premières locomotives furent peintes dans des livrées expérimentales : la D1000 sortit de l'usine de Swindon en novembre 1961 peinte dans une livrée marron clair qui devint connue sous le nom de Desert Sand. Au départ, les numéros, portés sur la cabine de gauche lorsqu'ils étaient vus de côté, étaient peints en blanc, mais bientôt des numéros et des lettres individuels, semblant avoir été moulés mais apparemment en bois, furent installés. Cela fut à son tour remplacé par la conception finale de la plaque signalétique et de la plaque d'immatriculation moulées, en métal sur fond noir. Cette livrée fut plus tard modifiée par l'ajout d'un petit panneau d'avertissement jaune à chaque extrémité et d'un toit noir.

La deuxième locomotive, D1001, fut livrée dans une livrée marron avec des traverses tampons jaunes et les autres locomotives D1002-D1004 en vert avec de petits panneaux d'avertissement jaunes. Les livraisons restantes portaient la livrée marron, initialement sans panneaux d'avertissement jaunes, mais ces derniers furent appliqués dès le départ après la D1010 de la locomotive construite à Swindon et la D1043 de la locomotive construite à Crewe. Les exceptions furent les quatre premières locomotives construites à Crewe, D1035-D1038, qui furent livrées en livrée verte avec des fonds rouges sur les plaques signalétiques, et la D1015, qui fut livrée à Swindon dans une livrée expérimentale « ocre doré » avec de petits panneaux d'avertissement jaunes à chaque extrémité. À une extrémité de cette locomotive, le panneau jaune a été embelli par l'ajout d'une bande jaune qui s'étendait latéralement à partir de chacun des coins supérieurs jusqu'au côté de la cabine sur une courte distance, ressemblant à une forme en T. On ne pense pas que la locomotive ait fonctionné dans cet état, mais elle a été mise en circulation dans la livrée ocre dorée avec de petits panneaux jaunes standard.

Après l'adoption du Rail Blue avec des extrémités entièrement jaunes en 1966 (D1048 fut la première de la classe peinte dans cette livrée en 1966), pour une raison inexpliquée, un petit lot de locomotives (D1017, D1030, D1036, D1037, D1043, D1047 et D1057) reçut cette variante mariée à de petits panneaux d'avertissement jaunes ; D1030 portait des traverses de tampon rouges pendant une courte période. Toutes les autres repeintes étaient avec des extrémités entièrement jaunes qui s'étendaient de la ligne de carrosserie au-dessus de la traverse de tampon jusqu'à la base des cadres de fenêtre, le long du rebord des fenêtres latérales de la cabine jusqu'au rebord vertical des extrémités. La jupe au-dessus des fenêtres de la cabine à l'avant était également peinte en jaune, laissant les cadres de fenêtre dans leur aluminium de base. La volonté de repeindre les locomotives en Rail Blue fut dépassée par la directive de sécurité imposant des extrémités entièrement jaunes pour tous les véhicules motorisés et certaines locomotives ont fonctionné pendant un certain temps avec leur carrosserie marron d'origine et leurs extrémités entièrement jaunes.

La dernière locomotive à avoir été repeinte en bleu rail fut la D1046, sortie de l'atelier de Swindon en mai 1971. Certaines photographies anciennes de la livrée bleue lui donnent une teinte plus métallique, encore plus évidente sur les locomotives à petits panneaux jaunes. Il s'agit peut-être d'une anomalie photographique due à un film couleur ou à des techniques d'impression.

Il est communément admis parmi les passionnés occidentaux de ces dernières années qu'aucune locomotive de cette classe ou de toute autre locomotive de la British Rail de l'époque n'a jamais été peinte avec une peinture métallique. Cependant, plusieurs publications font référence à la peinture bleue initiale comme étant du « bleu chromatique » et les images publiées montrent un éclat métallique et une nuance de bleu plus claire que le bleu Rail Blue standard.

• 15 août 1963. Accident ferroviaire à Knowle et Dorridge . La locomotive D1040 Western Queen est entrée en collision avec un train de marchandises, écrasant la cabine et tuant les trois membres de l'équipage. La locomotive a été réparée et remise en service.
• 11 janvier 1967. Accident ferroviaire à St Annes Bristol. La locomotive Western Renown n° 1071, qui assurait le trajet détourné de 12h00 de Paddington à Swansea, est entrée en collision avec l'arrière de la locomotive n° 1067 Western Druid , qui assurait le trajet de 11h45 de Paddington à Bristol . La collision a causé de très graves dommages à la cabine de tête de la locomotive n° 1071, mais les trois hommes dans la cabine ont échappé aux blessures en se déplaçant vers le centre de la locomotive. Dix-neuf passagers ont eu besoin de premiers soins ou de soins médicaux, mais il n'y a eu ni décès ni blessures graves. La locomotive a été réparée et remise en service.
• 19 décembre 1973. Accident ferroviaire à Ealing . La locomotive Western Talisman n° 1007 a déraillé alors qu'elle transportait un train express de voyageurs, après qu'une porte de batterie déverrouillée s'est ouverte, s'est cassée et a changé d'aiguille sous la locomotive. Dix personnes ont été tuées. La ​​locomotive n'a pas été remise en service.
• 29 janvier 1975 (Oxford). La locomotive Western Fusilier n° 1023 a déraillé avec un train de Londres Paddington à Birmingham alors qu'elle s'approchait du quai. Le problème était dû à un essieu défectueux qui s'était fendu en raison de la croissance d'une fissure non détectée auparavant. Aucune blessure n'a été signalée et la locomotive a été préservée par la suite.
• 3 janvier 1976 (tunnel de Worcester). La locomotive Western Advocate n° 1055 a percuté un train de colis à l'arrêt, tuant le conducteur et le gardien de la Western. La locomotive n'a pas été remise en service.

Le retrait de la classe a commencé en mai 1973 avec le D1019 Western Challenger et le D1032 Western Marksman devenant les premiers membres de la classe à être retirés. Les cinq derniers moteurs en service ont été retirés en février 1977, ces cinq moteurs ont également survécu à la préservation, le D1023 ayant été donné à la Collection nationale .

Sept locomotives ont survécu et ont été préservées dans des chemins de fer historiques, quatre construites à Swindon et trois construites à Crewe. Deux ont circulé sur la ligne principale en préservation, la D1015 ayant été transférée pour fonctionner sur la ligne principale depuis 2002. La D1062 a fait une brève apparition en 1980 lors du défilé Rocket 150 à Rainhill.

Le D1022 Western Sentinel était un candidat à la préservation et devait être acheté par le DTG (Diesel Traction Group), mais il a été mis au rebut. Le D1015 Western Champion a été acheté pour la préservation.

Le premier modèle de la classe 52 a été produit par Trix à l'échelle inhabituelle de 3,8 mm pour 1 pied avec des voies à l'échelle OO / HO (16,5 mm). Ce modèle était cependant assez grossier.

En 1979, Hornby Railways a lancé sa première version de la BR Class 52 (type 4) Western en écartement OO .

Lima a également produit un modèle à l'écartement OO .

Un modèle britannique de calibre N a été produit par Graham Farish .

Depuis lors, des modèles à l'échelle OO ont été produits par Heljan et plus récemment par Dapol , tandis qu'un modèle à l'échelle O a été produit par Heljan. Dapol a également produit un modèle à l'échelle N britannique. Les modèles Dapol ont été produits à partir d'un scan 3D du D1015 Western Champion à Tyseley Locomotive Works en février 2011.