Classe 37 de la British Rail

La British Rail Class 37 est une locomotive diesel-électrique . Également connue sous le nom d' English Electric Type 3 , la classe a été commandée dans le cadre du plan de modernisation de British Rail . Elles ont été numérotées en deux séries, D6600–D6608 et D6700–D6999.

La Class 37 est devenue un élément familier de nombreuses parties du réseau ferroviaire britannique , en particulier en tant que principale force motrice des services InterCity en East Anglia et en Écosse . Elle a également bien fonctionné sur les services secondaires et interrégionaux pendant de nombreuses années. Beaucoup sont encore en service aujourd'hui pour le fret, la maintenance et le transport de marchandises vides. Les Class 37 sont connus de certains passionnés de chemin de fer sous le nom de « tracteurs », un surnom donné en raison des similitudes entre le son du moteur de la Class 37 et celui d'un tracteur.

Dans le cadre de la dieselisation à grande échelle provoquée par le plan de modernisation de British Rail, un besoin a été identifié pour un certain nombre de locomotives de type 3 d'une puissance de sortie de 1 500 ch (1 100 kW) à 1 999 ch (1 491 kW). English Electric avait déjà réussi avec des commandes de diesels de type 1 et de type 4 , et avait produit des locomotives de puissance similaire pour les chemins de fer d'Afrique de l'Est. Un projet basé sur les locomotives exportées a été proposé et accepté. Le projet était destiné à une locomotive à usage général et a initialement trouvé du service dans la région orientale de British Rail.

Il n'y avait pas de prototype. British Railways passa une commande de quarante-deux locomotives de classe 37 en janvier 1959. La ​​première fut livrée en novembre 1960 ; elle entra en service le 2 décembre. BR avait commandé d'autres Class 37 avant que la dernière du lot original ne soit achevée à la mi-1962. La dernière locomotive fut livrée à la Western Region le 9 novembre 1965. English Electric répartit la construction entre Vulcan Foundry à Newton-le-Willows et Robert Stephenson and Hawthorns de Darlington . Les 309 locomotives produites au total étaient à l'origine numérotées dans la gamme D6700–D6999 et D6600–D6608. La carrosserie présente une forte ressemblance avec d'autres modèles d'English Electric tels que la Class 40 et la Class 23 « Baby Deltic » . Les véhicules à partir de D6819 ont été construits sans portes avant et l' affichage du code de tête a été modifié d'une paire de boîtes séparées à un panneau au centre du nez.

Sept commandes ont été passées auprès d'English Electric, comme suit :

La classe a été conçue pour le transport de marchandises et pour tracter des trains de voyageurs sur des lignes secondaires et, par conséquent, l'engrenage a été maintenu bas. De nombreuses locomotives d'origine étaient équipées de chaudières pour le chauffage à la vapeur . Les D6700-6754 ont été équipées de chaudières neuves, ainsi que les D6758, D6775, D6781-D6818, D6875-D6892. Les D6960-6968 ont reçu des chaudières des D6701-6709 en 1967/68. La 37247 a été équipée d'une chaudière en 1977. Avec le retrait de nombreuses locomotives de type 2 et de type 3 dans les années 1980, les 37 ont été sélectionnées comme type 3 standard et de nombreuses locomotives de la flotte ont subi une révision complète pour prolonger leur durée de vie jusqu'aux années 1990 et au-delà. Certaines d'entre elles ont été équipées d' un système de chauffage électrique des trains (ETH) dans les années 1980 pour devenir la sous-classe 37/4, initialement destinée à être utilisée sur la West Highland Line , la Welsh Marches Line et les services de la région South Wales–Bristol et Far North Lines, mais elles ont ensuite été utilisées dans le nord/centre du Pays de Galles et occasionnellement dans le West Country. En 2010, elles ont été utilisées sur les services voyageurs de la Cumbrian Coast Line et des Wherry Lines .

En 1965, la région occidentale a entrepris quelques essais en utilisant une paire de Class 37 pour faire fonctionner des trains express de voyageurs à une vitesse allant jusqu'à 100 miles par heure (160 km/h). Ces essais ont été suffisamment concluants pour que certains de ces trajets puissent se poursuivre et des diagrammes utilisant cette combinaison ont été exploités entre Paddington et Bristol Temple Meads jusqu'en 1967. Cependant, on a constaté une usure excessive due à une circulation constante à grande vitesse, ce qui a entraîné l'arrêt de ces virages.

Un certain nombre de locomotives ont été reconstruites en tant que Class 37/9 à la fin des années 1980 pour évaluer les moteurs Mirrlees et Ruston en vue d'une éventuelle utilisation sur une nouvelle locomotive de fret Class 38. Ces locomotives étaient fortement lestées pour améliorer la traction et avaient d'excellentes capacités de transport de charges, mais la Class 38, considérée comme une locomotive « modulaire » basée sur l'approche qui a donné naissance à la locomotive diesel Class 58 et à la locomotive électrique Class 88 proposée , n'a jamais été construite.

La classe 37 a une charge par essieu relativement faible pour sa taille et sa puissance. Avec le retrait de la plupart des petits types de locomotives diesel, elle est devenue le seul type de locomotive disponible en nombre significatif pour les lignes avec restrictions de poids, et pendant un certain nombre d'années, les 37 ont assuré presque tous les services tractés par locomotive sur la West Highland Line, les lignes au nord d' Inverness ( Far North Line ) et dans certaines parties du Pays de Galles . La classe 37 a une disponibilité de ligne de 5 et c'est l'une des principales raisons pour lesquelles elle est toujours utilisée sur le réseau. Notez que les classes 37/7 et 37/9 ont un RA de 7 en raison de leur poids de ballast supplémentaire.

Il existe plusieurs différences entre les locomotives particulières, certaines d'entre elles étant facilement visibles. Les locomotives de la classe 37 de la région occidentale peuvent être identifiées par des « cornes de vache » à mi-hauteur sur le bord extérieur de chaque extrémité des supports de lampes. Lorsque les chemins de fer britanniques ont pris le relais du Great Western Railway, l'utilisation des lampes Great Western a continué. Leurs supports utilisaient un montant en forme de L qui était parallèle à la direction du déplacement, contrairement aux autres régions qui utilisaient des supports transversaux.

À partir de la fin des années 1970, certains Western Region Class 37 ont été équipés de supports supplémentaires sur le nez pour monter un phare supplémentaire destiné à être utilisé sur la ligne Heart of Wales .

Une autre différence entre les régions réside dans les codes de tête des locomotives. Les locomotives de classe 37 à caisse divisée et à numéro inférieur étaient attribuées au nord de l'Angleterre et à l'est de l'Angleterre ; les locomotives à caisse centrale étaient presque toutes attribuées au pays de Galles et au sud-ouest. Après que les locomotives aient été transférées entre les parcs dans les années 1980, elles ont eu tendance à s'éloigner de leurs dépôts d'origine.

Les décorations régionales comprenaient le cerf des Highlands ( Inverness ), le moineau de Cockney ( Stratford ), le lézard des Cornouailles ( St Blazey ) et le terrier des Highlands d'Eastfield . Toutes les locomotives de la classe 37/4 de Cardiff Canton ont reçu des dragons celtiques sous la fenêtre du conducteur tandis qu'elles portaient un grand logo bleu. Certaines locomotives écossaises ont ensuite été équipées de petits drapeaux Saltire près de leurs panneaux de données TOPS ou sur leur nez de manière similaire aux trémies HAA attribuées aux centrales électriques écossaises.

À la livraison, les Class 37 étaient peintes en vert uni avec un toit gris, l'écusson « tardif » (après 1956) des British Railways et un préfixe D à leur numéro de circulation. Certaines locomotives ont été livrées avec l'introduction du petit panneau d'avertissement jaune, les premières locomotives recevant ces panneaux lors des visites de chantier. Vers la fin des années 1960, le jaune a été étendu sur toute la hauteur du nez.

Dans les années 1970, toutes les locomotives avaient reçu la livrée bleue British Rail avec un nez entièrement jaune ; en 1975, la plupart des locomotives avaient également reçu leur numéro TOPS . Leur livrée est restée la même jusqu'au début des années 1980, lorsque le « grand logo bleu » a été introduit. Cela impliquait que le nez jaune se poursuivait derrière la porte du conducteur et jusqu'au sommet du pare-brise et un logo « double flèche » sur toute la hauteur. Ces locomotives avaient le haut du nez peint en noir pour réduire le risque que le conducteur soit ébloui par le soleil. Les exemplaires affectés au fret ont reçu une livrée similaire - la seule différence étant que le bleu a été remplacé par du gris fret. En 1987, les Sectors ont été lancées, incorporant une nouvelle livrée « gris trois tons » ; un bas de caisse gris clair, un cantrail gris moyen et un toit gris foncé, ainsi qu'un logo Sector lumineux (charbon, métaux, pétrole, distribution, général et construction). De plus, un logo en métal à double flèche a été installé. Cette livrée a coexisté avec le bleu uni, le grand logo bleu/gris et les nouvelles livrées des chemins de fer InterCity et Régionaux jusqu'à la fin de British Rail en 1996.

Certaines locomotives des parcs de « sociétés sectorisées » ont reçu des logos Transrail Freight ou des « Rolling Balls » Mainline Freight sur leurs triples couleurs grises, tandis que les locomotives Loadhaul ont été peintes en orange et noir et les locomotives Mainline ont reçu un bleu « avion » avec des bandes argentées. Les locomotives départementales ont d'abord été peintes dans une livrée grise unie, mais cela n'a pas été apprécié et a été modifié en livrée grise et jaune « hollandaise », similaire à celle de Nederlandse Spoorwegen . La locomotive 37093 a été simulée comme une locomotive « de police » qui a arrêté une motrice HST de classe 43 pour excès de vitesse dans une publicité InterCity 125 diffusée dans les années 1980.

Comme pour de nombreuses classes diesel, la renumérotation TOPS a été mise en œuvre de manière simple, les numéros de locomotive restant dans l'ordre ; ainsi, D6701 est devenu 37001, D6999 est devenu 37299 et D6600–D6608 sont devenus 37300–37308. La locomotive restante, D6700, est devenue 37119 au lieu de D6819, qui est devenue 37283 ; le numéro n'a pas été utilisé car D6983 a été détruit dans un accident en 1965. Comme les membres de la classe ont été modifiés plus tard dans leur carrière, ils ont été renumérotés, certains plus d'une fois.

La D6983 a été retirée du service en décembre 1965 à la suite d'une collision mortelle avec une Class 47 déraillée , la D1671 THOR , près de Bridgend dans le sud du Pays de Galles ; cela a été causé par un glissement de terrain. La D6983 a été la première locomotive EE Type 3 à être retirée du service et, par conséquent, la seule locomotive de toute la classe à ne pas recevoir de numéro TOPS. Les restes des deux locomotives ont été vendus à des ferrailleurs locaux, RS Hayes, et découpés l'année suivante.

Dans les années 1980, les locomotives de la classe 37 ont été entièrement rénovées. À partir de ce moment, la référence 37/0 fait référence à la version originale. Les travaux ont été effectués dans les ateliers de Crewe de British Rail Engineering, à l'exception de la sous-classe 37/3 dont les bogies ont été remplacés dans divers dépôts.

Cette désignation couvrait les 309 locomotives construites, mais avec un si grand nombre de locomotives et deux entreprises impliquées dans la construction, il y avait plusieurs différences au sein de cette seule sous-classe. La différence externe la plus visible était que les 119 premières locomotives (à l'origine) avaient une boîte de code de tête « divisée » ; pour ces locomotives, le numéro de rapport de train à quatre chiffres était affiché dans deux cases carrées, chacune contenant deux chiffres et séparées par une paire de portes de connexion, conçues pour permettre l'échange de l'équipage du train pendant le mouvement. Les locomotives ultérieures avaient une seule boîte de code de tête placée au centre et avaient également les klaxons montés sur le toit, plutôt que intégrés dans le nez de la locomotive. Cette différence était la raison du double changement de numéros (impliquant D6700 et D6819) lors de la mise en œuvre du système TOPS décrit précédemment.

À partir du milieu des années 1970, certaines locomotives qui avaient été construites avec des chaudières à vapeur et dont celles-ci n'étaient plus utilisées ont vu leur réservoir d'eau associé converti pour être utilisé comme réservoir de carburant supplémentaire, portant la capacité de carburant à 1 750 gallons impériaux (8 000 L).

Il y a eu deux incarnations d'une sous-classe 37/3. La première était un groupe de 12 locomotives attribuées à Motherwell qui étaient équipées d'attelages renforcés et de semelles de frein modifiées pour faire fonctionner les trains lourds jusqu'à Ravenscraig . Elles ont toutes été renumérotées à leur numéro d'origine à la fin de 1988. À partir de 1979, le transport à trois voies sur des trémies à minerai de fer entre Port Talbot et Llanwern dans le sud du Pays de Galles a commencé, utilisant généralement des locomotives de la gamme 37 299-37 308.

Le deuxième ensemble de locomotives a été rebogagé dans divers dépôts avec le bogie à châssis moulé réajusté de type « CP7 Bogie ». Les bogies des English Electric Deltics , Class 50 et Class 37 sont largement interchangeables avec seulement une modification de l'engrenage du moteur de traction, à 80 miles par heure (130 km/h) dans le cas des 37, et des positions des marchepieds d'accès nécessitant une modification entre les classes. La capacité en carburant a été doublée en utilisant les réservoirs d'eau de la chaudière de chauffage des trains redondants, mais aucun autre changement n'a été apporté.

Avec le chauffage électrique des trains (ETH ) remplaçant les voitures « chauffées à la vapeur », certaines de ces locomotives ont reçu un approvisionnement ETH lors de leur rénovation à Crewe Works en 1985 et 1986. Au cours de cette rénovation, les locomotives ont également reçu des bogies CP7 rééquipés et le générateur électrique anglais a été remplacé par un alternateur Brush BA1005A . Un recâblage complet, ainsi qu'une repeinture complète en BR Large Logo ont été entrepris. Les modifications ont permis aux locomotives reconstruites de faire fonctionner des trains de voyageurs toute l'année, la flotte de 31 locomotives étant répartie entre le Pays de Galles et l'Écosse , l'Écosse recevant les 25 premières et le Pays de Galles les six autres.

Après une rénovation complète, les locomotives se sont vu attribuer la sous-classe 37/4, suivant la tendance de renumérotation des locomotives équipées de « ETH » xx/4 (par exemple 474xx et 314xx).

Le chapitre suivant a vu l'ensemble de la sous-classe passer à Transrail Freight , qui était l'une des trois sociétés régionales d'exploitation de fret avant la privatisation de l'ensemble du réseau ferroviaire britannique.

Au fil des années, les locomotives ont reçu un grand nombre de livrées : BR Green, Regional Railways , Trainload Grey, EWS maroon, Transrail Freight , BR Large Logo et Mainline, pour n'en citer que quelques-unes.

Le Cambrien , la côte nord du Pays de Galles , Rhymney , les West Highlands , le sud du Pays de Galles et le West Country ont tous bénéficié de l'utilisation des 37/4.

Les opérations tractées par locomotive avaient pratiquement cessé au début des années 2000, grâce à l'introduction généralisée des unités multiples diesel de deuxième génération et au remplacement des trains tractés par des unités multiples, bien que la sous-classe ait résisté sur les trains Cardiff-Rhymney pour Arriva Trains Wales pendant quelques années. Les 37411 et 37425 ont été spécialement peintes pour marquer la fin des services tractés par des locomotives sur la ligne, en avril 2005, ces repeintures étant financées par Arriva.

Fin 2010, DB Schenker a mis en vente tous ses 37/4 restants, dont de nombreux exemplaires devraient être vendus à la ferraille. Direct Rail Services (DRS) a ensuite acheté la plupart des Class 37/4 restants, pour les utiliser sur le trafic de flacons nucléaires. Ceux-ci ont ensuite été réutilisés en 2018/19 sur les services de transport de passagers de la côte de Cumbrian et les services de transport de passagers d'East Anglian entre Norwich et Great Yarmouth/Lowestoft, permettant de mettre en cascade plusieurs unités (dans le premier cas) et de couvrir les unités endommagées par un accident (dans le second). Entre 2019 et début 2020, Colas Rail a loué trois Class 37, dont les 37418 et 37421, à Transport for Wales pour les utiliser (une fois de plus) sur les services de transport de banlieue aux heures de pointe sur la ligne de Rhymney.

Cette classe a été modernisée de la même manière que la sous-classe 37/4, à l'exception du fait qu'elles n'ont pas reçu de chauffage électrique et que certaines ont été équipées de prises Sandite. Les locomotives précédemment numérotées entre 37001 et 37119 (celles qui avaient des boîtes de code de tête divisées) ont reçu de nouveaux numéros à partir de 37501 (réduits à 37521) ; celles précédemment numérotées entre 37120 et 37308 ont été renumérotées à partir de 37699 (réduites à 37667). Neuf locomotives du premier lot et trois du deuxième ont été modifiées ultérieurement pour être utilisées avec le projet avorté de train-couchettes Nightstar du tunnel sous la Manche, reclassées 37/6 et renumérotées 37601-37612 (voir ci-dessous).

Eurostar (à l'époque European Passenger Services) avait 12 locomotives modifiées (toutes ex-37/5) en Class 37/6, avec l'intention qu'elles transportent des trains internationaux de nuit (« Nightstar ») sur les sections non électrifiées de leurs itinéraires en Grande-Bretagne. Cependant, ces services n'ont jamais été introduits et, en 1997, Eurostar a vendu six de ses locomotives à Direct Rail Services (DRS), et trois autres en 2000. Les trois locomotives restantes ont été conservées par Eurostar pour diverses tâches, notamment la formation des conducteurs, l'apprentissage des itinéraires et le sauvetage des unités Class 373 en panne . Une fois qu'Eurostar a déplacé ses opérations vers son nouveau dépôt de Temple Mills , ses locomotives Class 37 sont devenues superflues et elles ont également été vendues à DRS en 2007. DRS en a ensuite vendu certaines, Europhoenix étant le principal destinataire. Les Europhoenix 37/6 sont utilisés sur des trains d'essai et ont été utilisés pour transporter des EMU vers et depuis les usines et vers les parcs à ferraille reliés au rail.

La sous-classe 37/7 était principalement destinée au transport de marchandises lourdes, avec un ballast supplémentaire et un engrenage modifié.

Dans le cadre du programme de rénovation majeur des locomotives de la classe 37 dans les années 1980, une autre flotte de 44 locomotives de la classe 37 dédiées au fret a été créée, la sous-classe 37/7, qui était très similaire à la sous-classe 37/5, à l'exception du placage sur une fenêtre latérale et de l'ajout d'un lest pour donner une « puissance de traction » supplémentaire lors du remorquage de trains de marchandises lourds, tels que les trains de métaux dans le sud du Pays de Galles. Là encore, comme pour les 37/5, deux lots ont été réalisés : les locomotives de la classe 37/0 de la phase 1 et de la phase 2. Les lots numérotés 37701 et suivants (réduits à 37719) provenaient de locomotives de la phase 1 et avaient les extrémités avant affleurantes et les klaxons montés sur le nez, tandis que les lots numérotés à partir de 37899 (réduits à 37 883) étaient des reconstructions de locomotives de la phase 2, ayant le boîtier de code central (plaqué) et les klaxons montés sur le toit. Un autre lot a été créé ; les locomotives numérotées 37796-37803 avaient un type d'équipement électrique différent installé (de chez Brush), dans le cadre d'un essai, et diffèrent des autres locomotives de la sous-classe en interne.

Dans les chemins de fer britanniques, les sous-classes étaient particulièrement courantes dans le sud du Pays de Galles pour les travaux lourds de charbon et de métaux. Elles étaient particulièrement habiles à faire fonctionner des trains de charbon sur les lignes secondaires courtes mais à forte pente autour de Swansea et Cardiff, vers des mines de charbon telles que Tower Colliery, Coedbach et Cwmbargoed. Elles exploitaient des trains de manège de trémies à freins pneumatiques HAA de 32 tonnes, comptant généralement 32 wagons, entre les mines de charbon, les laveries, les mines à ciel ouvert et les points d'élimination vers des centrales électriques telles qu'Aberthaw et parfois plus loin.

FrançaisLeur utilisation sur les trains du secteur des métaux, généralement en provenance de Llanwern, Port Talbot ou d'usines métallurgiques anglaises telles que Scunthorpe, leur a permis de tracter des trains très lourds entre les quais, les usines et les acheteurs en Grande-Bretagne. En effet, l'utilisation de trois locomotives de classe 37/0 sur les trains d'acier des quais de Llanwern–Port Talbot (les plus lourds du réseau ferroviaire britannique avec 3 300 tonnes longues (3 400 t)) a été rapidement abandonnée lorsque les classes 56 sont devenues disponibles, ne nécessitant que deux locomotives. Cardiff disposait d'une large allocation de 37/7, certaines en attente, prêtes à répondre à un appel des usines nécessitant plus de wagons pour gérer tout trafic supplémentaire. Finalement, ce travail a été repris par les classes 56 et 60. Ce trafic de métaux deviendrait également le domaine de la sous-classe 37/9, qui à toutes fins utiles était une 37/7 mais avec un moteur principal différent .

Lorsque l'EWS a introduit ses 250 Class 66 , à partir de 1998, de nombreux exemplaires de cette sous-classe ont été mis en réserve. Certains ont depuis été impliqués dans des travaux de construction en France et en Espagne pour la construction de nouvelles lignes à grande vitesse. Au total, 40 ont été envoyés en France, 15 en Espagne et deux autres en Italie. La plupart sont ensuite retournés au Royaume-Uni, bien qu'une poignée ait été démantelée à l'étranger.

En 1986, quatre locomotives de la classe 37, numérotées respectivement 37150/148/249/124, furent converties pour tester le moteur Mirrlees MB275T et l'alternateur à balais pour la classe 38 proposée , et furent numérotées 37901-904. Elles furent suivies en 1987 par les 37905/6, converties à partir des 37136/206, qui furent équipées de l'association alternative d'un moteur Ruston RK270T et d'un alternateur GEC . Les six locomotives furent toutes équipées de nouveaux bogies et de lests pour augmenter leur poids total à 120 tonnes . Bien qu'elles soient destinées à servir de banc d'essai pour la classe 38 proposée, les deux unités motrices installées étaient celles envisagées pour la classe 60 , qui fut finalement livrée avec une version agrandie du Mirrlees MB275T. Elles ont toutes subi des modifications similaires à celles de la classe 37/7, notamment de nouvelles grilles avant, la suppression des fenêtres latérales centrales et 4 ports d'extincteur. Cependant, la 37901-904 avait une section de toit centrale fortement modifiée, composée de panneaux plats plutôt que de tôles courbées comme à l'origine. Toutes les 6 étaient équipées d'un nouvel orifice d'échappement, remplaçant les deux de la conception d'origine.

Les six Class 37/9 ont été livrées en livrée Railfreight Grey, recevant plus tard la livrée du sous-secteur des métaux 3TG, et exploitées dans le cadre du secteur des métaux lourds de British Rail, étant basées dans le sud du Pays de Galles et tirant des trains normalement affectés à la Class 56 beaucoup plus puissante, comme les basculeurs de minerai de fer de Port Talbot Steelworks -Llanwern. À la fin des années 1990, l'utilisation des Class 37/9 a diminué en raison de la disponibilité des Class 66 plus récentes et plus puissantes et des problèmes d'entretien d'un si petit nombre de locomotives non standard, les six étant officiellement désignées comme étant en stockage en 1999.

Ce n'était cependant pas la fin de la sous-classe. En juillet 2000, la 37906 a été désignée comme faisant partie de la flotte patrimoniale EWS, mais a depuis été vendue pour être préservée, rejoignant les 37901 et 37905. La 37902 a été vendue à Direct Rail Services en 2003, mais a été ferraillée et découpée en 2005 après un examen par DRS. La 37904 a été découpée chez CF Booth à Rotherham en novembre 2004 et la 37 903 a été ferraillée chez Crewe Diesel TMD en avril 2005. La 37901 a depuis été vendue à Europhoenix et remise en service (avec son nom Mirrlees Pioneer ). La 37905 a été achetée par UK Rail Leasing et est actuellement stockée dans son dépôt de Leicester. En octobre 2019, la 37906 Battlefield Line Railway a été vendue.

Initialement, les D6700 à D6702 furent affectées au hangar de Stratford et la première utilisation d'une Class 37 sur un train de voyageurs eut lieu le 6 janvier 1961 lorsque la D6700, qui tractait un train d'essai, fut réquisitionnée à Bishop's Stortford pour faire avancer le Fenman en direction du nord après que la locomotive du train, une Class 31 , soit tombée en panne près de Stanstead Abbotts et ait été amenée en gare par une Class 15. L'exploitation initiale des services passagers réguliers sur la ligne Liverpool Street-Cambridge par des Class 37 commença trois jours plus tard, la D6700 (à nouveau) prenant le départ de 17 h 56 de Liverpool Street. Les premiers lots continuèrent à être livrés aux hangars d'East Anglia et les Class 37 exploitèrent des trains express au départ de Liverpool Street vers Norwich , Harwich International et Clacton-on-sea ainsi que sur la ligne Cambridge vers Cambridge et au-delà vers King's Lynn . Les services sur cette ligne et sur les trains de bateaux à destination de Harwich devaient être l'apanage exclusif de la classe pendant plus de 20 ans.

À partir de la D6730, un lot de locomotives fut attribué à Hull Dairycoates et assura une variété de trains de marchandises et de trains de voyageurs secondaires et, en plus d'autres affectations à Hull, des locomotives furent également livrées à Gateshead , Thornaby et Tinsley , les D6742 et D6743 de ce dernier dépôt étant envoyées pour des essais dans le sud du Pays de Galles à la fin de 1962. Cet essai fut si réussi qu'en deux ans, plus de 100 Class 37 furent attribuées aux dépôts WR de Swansea , Cardiff et Bristol et à partir de 1964, la classe reprit le travail sur la Lickey Incline avec deux paires de locomotives fonctionnant à la place des paires de diesels Hymek qui avaient auparavant rempli ce rôle. Leur principale utilisation était d'assister les trains de marchandises, mais le seul train de voyageurs qui avait régulièrement besoin de leur assistance était le train-couchette Bristol Temple Meads - Glasgow Central & Edinburgh Waverley .

Au départ, les locomotives affectées au dépôt de Tinsley assuraient des services de transport de passagers sur les anciennes lignes de LNER, notamment le service Pullman vers Londres King's Cross et les trains de bateaux Harwich depuis Liverpool Central et Manchester Piccadilly qui circulaient à l'époque via le tunnel de Woodhead . Les attributions à l'Écosse ont commencé en 1965, les dépôts de plaine recevant une allocation principalement destinée aux opérations de fret.

À la fin des années 1970, les Class 37 assuraient les services de traction par locomotive à l'ouest de Swansea vers Fishguard Harbour , Milford Haven et Carmarthen , bien que les opérations vers Pembroke Dock soient restées la chasse gardée des DMU. et également dans la région occidentale, au début de 1978, Plymouth Laira a reçu 37 142 de Landore et 37 267 de Stratford pour être utilisées sur le trafic de China Clay à la place des Class 25 à double tête . Également à cette époque et de l'autre côté du pays, les locomotives Class 37 ayant la conception ultérieure du nez avec la boîte de code de tête centrale ont été interdites de circuler dans Liverpool Street en raison de préoccupations concernant le dégagement entre la caténaire aérienne et les klaxons montés sur le toit.

En 1977, certaines des locomotives capables de chauffer à la vapeur ont été transférées en Écosse et ont été affectées à Eastfield pour remplacer les Class 27 sur la West Highland Line et en 1981, toutes les lignes de voyageurs sur ces lignes étaient entre leurs mains. Également sur la région écossaise à partir de l'été 1982, les Class 37 ont remplacé les Class 26 sur la ligne Far North , puis sur la ligne Kyle of Lochalsh à partir de cet automne. Avec l'introduction du matériel climatisé Mark 2d/e/f, les 37/0 ont été couplées à des ETHEL (Electric Train Heating Ex-Locomotive) - essentiellement des Class 25 avec des moteurs de traction isolés qui fournissaient le chauffage électrique des trains . En 1985, neuf Class 37 étaient affectées à Inverness et en raison des plans de retrait des voitures qui nécessitaient un chauffage à la vapeur et de leur remplacement par du matériel plus moderne, la même année, 20 locomotives attribuées à Eastfield étaient en cours de conversion à la sous-classe 37/4.

Les Class 37 ont subi plusieurs modifications au cours de leur service. Une expérience de courte durée a consisté à équiper la 37175 de « bogies auto-directeurs » CP5 conçus pour réduire l'usure excessive et le bruit sur la ligne très courbée des West Highlands vers Fort William et Mallaig . Cette solution s'est toutefois avérée trop coûteuse pour être réalisable. Certaines Class 37 attribuées à Inverness ont reçu des « phares de voiture » ; il s'agissait essentiellement de projecteurs qui les rendaient plus visibles sur les branches écossaises fortement courbées, en particulier pour les usagers des passages à niveau. Ceux-ci ont finalement été soit supprimés, soit remplacés par les feux modernes « à faisceau scellé » qui sont devenus obligatoires à partir de 1993. D'autres classes équipées de ces feux ou de feux similaires étaient les Class 24 , Class 26 , Class 47 et une Class 86 86 225 solitaire .

En 1985, les Class 37 furent programmées pour circuler sur la ligne Cambrian pour la première fois, assurant les services d'été du samedi uniquement vers Aberystwyth qui étaient auparavant tractés par des Class 25. Les Class 37 prirent le relais du train de Shrewsbury et dans un cas, le service était suffisamment lourd pour nécessiter deux exemplaires de la classe en plusieurs fois. Alors que la première année d'exploitation utilisait des Class 37/0, à partir de 1986, tous les virages de la Class 37 de la région occidentale, sauf un, furent programmés pour être exploités par des Class 37/4. Ceux-ci furent tous affectés au canton de Cardiff et incluaient pour la première fois l'exploitation programmée d'un train entre Crewe et Cardiff , un service qui était auparavant l'apanage des Class 33. [ Au cours des années suivantes, ils furent également utilisés sur le tronçon Bristol – Cardiff/Swansea des services depuis le port de Portsmouth , puis sur la ligne Heart of Wessex .

Au fil du temps, ils ont été remplacés par de nouvelles rames automotrices à rampe commune telles que les Sprinter , même s'ils ont continué à travailler en été et sur des services secondaires de temps à autre dans les années 1990, en fonction de la demande de trafic. Ils ont été utilisés sur la côte nord du Pays de Galles et, plus particulièrement, sur les services locaux Cardiff-Rhymney jusqu'en 2006. En Écosse, après avoir été remplacés des lignes des West Highlands et de l'extrême nord, les 37/4 ont été utilisés sur deux diagrammes sur la ligne Inverness - Édimbourg pendant plusieurs années, ainsi que sur Kyle of Lochalsh en été et sur les services Inverness- Aberdeen . Le dernier travail quotidien en Écosse était le Fort William Caledonian Sleeper , qui a pris fin en juin 2006.

Leur travail de fret a également diminué, étant remplacé par des locomotives plus puissantes telles que les locomotives de classe 56 et de classe 58 sur les trains de charbon, bien qu'elles aient continué sur d'autres cargaisons telles que les pétroliers pendant plus longtemps.

Dans les années 1980, de nombreuses locomotives ont été remises à neuf, ce qui a contribué à faire de la flotte de la classe 37 l'une des classes les plus anciennes des chemins de fer britanniques. Cependant, l'introduction de nouvelles locomotives de la classe 66 a entraîné le retrait ou la mise au rebut de nombreuses 37. English Welsh & Scottish et Direct Rail Services exploitaient de petites flottes, avec plusieurs autres exemplaires également exploités par des sociétés de location ponctuelle. Cependant, les Class 37 d'occasion se sont également avérées populaires sur le marché de l'exportation, certains exemplaires étant exploités en Espagne et en France, servant à la construction des réseaux ferroviaires à grande vitesse de ces pays. En 2022, de nombreux exemplaires de la classe sont toujours en service sur les lignes principales, bien qu'ils aient tous plus de cinquante-sept ans.

Colas Rail possède les anciennes lignes de préservation 37057, 37099, 37116, 37175, 37219, 37254, 37421, toutes actuellement opérationnelles.

De plus, Colas a acheté les numéros 37146, 37188 et 37207 avec l'intention de les remettre en service sur la ligne principale, mais, en mars 2020, il est peu probable que le numéro 37146 reçoive la révision prévue et devrait être vendu ou utilisé comme donneur de pièces. Le numéro 37188 a été démantelé au dépôt de UK Rail Leasing à Leicester, en 2019.

Entre juillet 2019 et mars 2020, trois Class 37 de Colas Rail (n° 37025, 418, 421) ont exploité des services de traction par locomotive aux heures de pointe sur la ligne Rhymney avec huit voitures Mark 2, les premiers services de traction par locomotive de passagers sur la ligne depuis 2005, en raison d'un manque de matériel roulant causé par le retard de deux ans de la Class 769 qui devait assurer des services sur la ligne.

Direct Rail Services (DRS) possède une variété de Class 37 opérationnelles et d'autres stockées. DRS a initialement acheté et exploité un mélange de Class 37/0, 37/4, 37/5 et 37/6. La plupart des DRS 37 ont été utilisées sur des services de fioles nucléaires en provenance de nombreux endroits, notamment Hunterston, Torness, Heysham, Hartlepool, Sizewell, Bridgwater, Valley et Dungeness, mais sont désormais remplacées par des Class 68. Il s'agit de wagons FNA vides ou pleins contenant souvent du combustible nucléaire usé. Après un examen des besoins de traction et la livraison de ses nouveaux diesels légers Class 68 Vossloh / Stadler UK et de ses locomotives bi-modes Dual Class 88 Stadler UK , DRS a stocké, retiré ou vendu la plupart de sa flotte de Class 37, à l'exception des 37/4.

En juillet 2016, le 37424 a été renuméroté 37558 et nommé Avro Vulcan XH558 .

Les Class 37 de DRS ont été louées pour assurer le transport de passagers sur les lignes Wherry (de Norwich à Great Yarmouth/Lowestoft) pour Greater Anglia entre juin 2015 et septembre 2019, en raison d'une pénurie d'unités multiples diesel, à la suite de deux accidents graves. Jusqu'en décembre 2018, elles ont également assuré le transport de passagers sur la ligne Cumbrian Coast pour le compte de Northern Rail (jusqu'en 2016) puis de son successeur, Arriva Rail North .

EWS utilisait généralement les Class 37 par paires pour le transport de marchandises. De plus, EWS utilisait les Class 37 pour des voyages en train ou des locations à des compagnies d'exploitation de trains. Par exemple, en 2005, Arriva Trains Wales a utilisé des locomotives 37/4 sur la ligne de la vallée de Rhymney, à partir d'un parc de quatre locomotives, ces locomotives étant les 37405 (livrée EWS), 37411 (livrée verte BR), 37419 (livrée EWS) et 37425 (grand logo BR). La 37419 a remplacé la 37408 Loch Rannoch , qui a été impliquée dans une collision avec du matériel stationné sur les voies d'évitement de Rhymney, qui a été causée par des vandales. La 37408 a subi des dommages importants et a été radiée à Toton TMD avec son groupe motopropulseur retiré et utilisé pour faire revivre la 37422. Sa carrosserie a ensuite été mise au rebut chez European Metal Recycling , Kingsbury, Warwickshire .

À la mi-2008, seuls trois Class 37 EWS étaient encore en service régulier sur la ligne principale (37401, 417, 422). Le 37422 a été placé dans le pool de stockage tactique du WNTS en septembre, ne laissant que les 37 401 et 417 en circulation. Le 16 décembre, le 37 417 a subi une grave panne de moteur et a été envoyé à Eastleigh pour stockage, ce qui a fait du 37401 le seul Class 37 à rester en circulation dans la nouvelle ère DB Schenker.

DB Schenker possédait une seule Class 37/4 opérationnelle, la 37401, au moment de son changement de marque auprès d'EWS le 1er janvier 2009. DB Schenker avait également loué des locomotives pour des missions temporaires, comme la 37 423 de Direct Rail Services (DRS) pour remplacer la 37417 en panne. La 37401 de DB Schenker (et la 37 423 de DRS) étaient en service de déneigement à Inverness pendant les mois d'hiver. La 37401, la seule English Electric Type 3 opérationnelle de DB Schenker à l'époque, a été signalée comme produisant un bruit irrégulier et a ensuite été stockée, bien que cela n'ait pas duré longtemps, car elle a rapidement été envoyée à Toton TMD pour des réparations avec la 37406 de The Saltire Society .

Le 37401, le Class 37 le plus fiable de DB Schenker, a été réparé et remis en service. Le 37406 a été remis en service, tombant en panne lors de sa première mise en service. Le 37670 a également été remis en service.

La locomotive 37419 a été préparée pour un retour à la circulation et repeinte aux couleurs de DB Schenker, mais son long séjour au garage n'a pas aidé son groupe motopropulseur et elle a connu une panne grave du moteur lors de son essai. La locomotive est désormais opérationnelle avec DRS.

DB Schenker disposait du plus grand itinéraire pour les trains de traitement des têtes de ligne à l'automne 2009 et avait besoin de traction de classe 37 en raison de la disponibilité de leur itinéraire. De nombreuses spéculations ont été émises concernant le retour de plusieurs classes 37, mais DB Schenker a finalement reçu l'autorisation de Network Rail d'utiliser des classes 66 et 67 sur ces itinéraires, ce qui a entraîné l'abandon du projet de classe 37 malgré le fait que plusieurs des machines aient vu leurs avertisseurs pneumatiques déplacés vers le nez pour résoudre les problèmes de dégagement.

Des problèmes de fiabilité ont affecté la 37670 pendant sa courte période de circulation et la locomotive a finalement été stockée hors d'usage.

Avec le stockage de la 37670, cela signifiait que (une fois de plus) la 37401 était la seule Class 37 opérationnelle en service actif sous DB Schenker. Pour soulager la 37401, la 37425 Pride of the Valleys a été équipée d'un équipement de sécurité OTMR et a été remise en service. La locomotive a conservé sa livrée bleue avec le grand logo BR, mais (comme la 37670) elle était également en proie à un manque de fiabilité.

Depuis l'été 2010, DB Schenker Rail UK a cessé d'utiliser les Class 37.

En juin 2013, DB Schenker a proposé à la vente six Class 37 : 37703, 37714, 37716, 37718, 37800 et 37884. Ces derniers avaient été stockés hors d'usage à Dollands Moor après leur retour d'Europe continentale, où ils avaient travaillé à la construction d'une nouvelle ligne à grande vitesse. Le 37703 a été loué/prêté (mais toujours détenu par Direct Rail Services) à la Scottish Railway Preservation Society, les 37 703/714/716/718 ont été achetés par Direct Rail Services. Le 37718 a été mis à la ferraille à CF Booth, Rotherham en juillet 2015. Les 37800 et 37884 ont été achetés par Europhoenix et, une fois remis en état de marche, ont été loués à long terme à Rail Operations Group dans une double livrée Europhoenix/ROG.

En 2004, West Coast Railways (WCR) a acheté quatre locomotives à Ian Riley Engineering. Les deux locomotives opérationnelles (n° 37197 et 37261) ont été utilisées sur des trains charters ou comme locomotives de réserve pour les services d'excursion à vapeur de The Jacobite de Fort William à Mallaig en 2005. Ces deux locomotives, ainsi que la 37423 non opérationnelle, ont depuis été vendues à DRS. La quatrième (n° 37 235) était destinée aux pièces de rechange.

Fin 2007, WCR a acheté plusieurs Class 37/5 et Class 37/7 non opérationnelles à EWS : les n° 37517, 37668, 37676, 37685, 37706, 37712 et 37710. Parmi les locomotives acquises, la 37710 sera utilisée comme source de pièces de rechange, les 37676 et 37712 furent les deux premières à être remises sur la ligne principale. La 37676 a été baptisée Loch Rannoch lors d'un événement spécial à Carnforth Steamtown. La 37712 a subi un incendie lors d'un déplacement de matériel roulant vide et a ensuite été stockée. On sait que des travaux importants devront être effectués sur la 37712, mais il existe une demande pour des Class 37 affrétées.

À la fin de 2019, WCR comptait sept Class 37 en service : les numéros 37516, 37518, 37668, 37669, 37676, 37685, 37706 avec les numéros 37710 comme donneur de pièces de rechange et les numéros 37517 et 37712 stockés.

Depuis 2017, Locomotive Services Limited (LSL) a commencé à acquérir un certain nombre de Class 37 pour les utiliser en complément de sa propre flotte de Class 47 de la BR . En février 2020, LSL en comptait quatre dans ses livres et en service : les numéros 37190, 37521, 37667 et 37688. Toutes ces machines n'appartiennent pas à LSL, car certaines sont louées par l'entreprise à leurs propriétaires, pour être utilisées sur les trains exploités par LSL.

Rail Operations Group (ROG) loue six Class 37 (37510, 37601, 37608, 37611, 37800, 37884) à Europhoenix pour les déplacements fréquents de matériel roulant. Ces trains ont été modifiés pour pouvoir s'accoupler et actionner les freins de diverses classes d'EMU sans avoir besoin de véhicules de traduction.

Voici le résumé de la flotte de locomotives enregistrées sur les lignes principales en 2020, à l'exclusion des membres sur les chemins de fer préservés.

• Dans la nuit du 16 au 17 décembre 1965, la locomotive D6983, qui tractait un train, entra en collision avec un train de marchandises déraillé tiré par la locomotive D1671 Thor de la British Rail, classe 47, près de Bridgend, au sud du Pays de Galles. Le conducteur et le second conducteur de la locomotive D1671 moururent, et les dommages causés aux deux locomotives furent suffisamment importants pour que, même si chacune d'elles n'avait qu'un an à peine, elles soient retirées du service et finalement mises à la ferraille. La locomotive D6983 fut la première locomotive de la classe 37 retirée du service et la seule de la classe à ne pas être renumérotée.
• En janvier 1988, les locomotives n° 37671 et 37672 transportaient un train de marchandises qui avait été détourné vers une voie d'évitement à Tavistock Junction, dans le Devon, en raison d'une erreur d'un aiguilleur. Le train est entré en collision avec un wagon, l'a poussé à travers les tampons et a déraillé.
• Le 12 mai 2014, la locomotive 37198, stockée par Network Rail sur le Great Central Railway et attelée à un fourgon de tri de la poste , a dérapé sur 2,9 km en raison d'un bourrelet de roue mal placé. Elle a ensuite heurté le véhicule de queue d'une rame de cinq voitures Mark 1.

Network Rail a restauré quatre Class 37 dans le cadre du projet pilote du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) sur la ligne Cambrian . Le site de restauration était le Barrow Hill Roundhouse , où les anciennes locomotives HNRC 37100, 37170, 37178 et 37217 ont été récupérées. Les Class 37 restaurées pour l'utilisation de l'ERTMS ont été renommées Class 97/3 , numérotées 97301, 97302, 97303 et 97304.

Cette classe a été choisie en raison de son équipement d'origine avec freinage à air et à dépression, une caractéristique qui leur permettra de tracter à la fois des trains de marchandises modernes et des trains spéciaux pour passionnés. La principale tâche des locomotives est de tracter des machines sur la voie (telles que des bourreuses ) à travers la section ERTMS.

Les 97/3 sont basés au dépôt nouvellement construit de Coleham pendant toute la durée des tests ERTMS sur la ligne Cambrian. Ils sont ensuite utilisés pour piloter les trains non équipés du système de signalisation ERTMS. Ils sont également utilisés pour faire fonctionner les trains d'essai de Network Rail sur d'autres parties du réseau lorsqu'ils ne sont pas nécessaires aux tests ERTMS.

Ces locomotives ont été effectivement rénovées, ayant été complètement démontées jusqu'à l'acier nu, avec des moteurs remis à neuf, des cabines quelque peu modernisées, tous les nouveaux systèmes de signalisation installés (ERTMS dans ce cas) et un recâblage complet.

Les 97302, 303 et 304 restent tous opérationnels en août 2022. Le 97301 est actuellement stocké à Derby RTC .

Les locomotives de la classe 37 sont très appréciées des groupes de préservation et des passionnés . Nombre d'entre elles ont été remises en service sur des chemins de fer historiques , tandis que d'autres attendent une révision ou une restauration. Parmi les exemples remarquables préservés, citons la première locomotive construite, la D6700, et la dernière, la 37308.

Un certain nombre de locomotives de cette classe ont été vendues à des opérateurs de lignes principales, notamment les deux prototypes à moteur Ruston n° 37905/6. Une locomotive, la 37372, a été achetée par le projet Baby Deltic , pour être transformée en réplique d'une Baby Deltic de classe 23.

En 1965, Hornby Railways a lancé sa première version de la BR Class 37 à l'écartement OO .

En 2008, Bachmann a présenté quelques versions de la locomotive à l'échelle OO, qui incluaient le son DCC : 37057 avec le nom officieux de Viking , et 37698 Coedbach en livrée grise bicolore Railfreight Coal. La société italienne ViTrains a sorti quatre versions à l'échelle OO de la classe 37 en 2008. Il s'agissait de 37378 en livrée à rayures rouges Railfreight, 37371 en livrée bleue Mainline, 37405 en livrée EWS et 37201 en livrée Railfreight metals sector.

En 2008, Graham Farish a présenté les modèles britanniques à l'échelle N 37038 et 37238 en bleu BR, et D6707 et D6826 en vert BR. En 2012, Graham Farish a présenté un modèle britannique à l'échelle N compatible DCC de 97302 en jaune Network Rail et un modèle de classe 37/0 en livrée EWS.

En 2020, Accurascale a annoncé qu'elle lancerait son propre modèle de classe 37 à l'échelle OO en 2023.