niveau de vol

Les niveaux de vol servent à garantir une séparation verticale de sécurité entre les aéronefs. Historiquement, l'altitude était mesurée à l'aide d'un altimètre barométrique . Cet altimètre mesure la pression atmosphérique ambiante, qui diminue avec l'altitude selon la formule barométrique . Il affiche l'altitude correspondante. Si les altimètres des aéronefs n'étaient pas étalonnés de manière uniforme, deux aéronefs pourraient voler à la même altitude alors que leurs altimètres indiqueraient des altitudes différentes. Les niveaux de vol nécessitent la définition des altitudes à partir d'un réglage altimétrique standard. Tous les aéronefs évoluant en niveaux de vol règlent leur altimètre barométrique sur une pression au niveau de la mer de 1013 hPa (29,92 inHg). Lors de la descente, au passage du niveau de transition publié, l'altimètre est réglé sur la pression atmosphérique locale afin d'afficher l'altitude réelle au-dessus du niveau de la mer.

Un niveau de vol est désigné par un nombre, multiple de 100, représentant l' altitude-pression nominale en centaines de pieds. Ainsi, une altitude-pression nominale de 32 000 pieds est appelée « niveau de vol 320 ». En mètres, le format est xx 000 mètres.

Les niveaux de vol sont généralement désignés par écrit sous la forme FLxxx , où xxx est un nombre à deux ou trois chiffres indiquant l'altitude-pression en unités de . En radiocommunications, FL290 serait annoncé comme « niveau de vol deux neuf zéro ».

L'utilisation d'un calage altimétrique standardisé facilite la séparation des aéronefs, mais ne permet pas de connaître leur altitude réelle au-dessus du niveau de la mer. En dessous du niveau de transition (qui varie selon les régions du monde), l'altimètre est calé sur le calage altimétrique local, directement comparable à l' altitude connue du terrain. Le calage altimétrique nécessaire varie en fonction de la pression atmosphérique locale. Il est appelé QNH (« pression barométrique ajustée au niveau de la mer ») ou « calage altimétrique ». Sa valeur locale actuelle est disponible auprès de diverses sources, notamment le contrôle aérien , la fréquence météo de l'aéroport ou une station émettrice de METAR .

L' altitude de transition (AT) est l'altitude au-dessus du niveau de la mer à laquelle les aéronefs en ascension passent de l'utilisation de la pression locale à celle de la pression standard. En dessous ou à l'altitude de transition, les altimètres des aéronefs sont généralement réglés pour afficher l'altitude au-dessus du niveau de la mer. Au-dessus de l'AT, le réglage de l'altimètre est modifié pour atteindre la pression standard de 1 013 hectopascals (équivalent à 29,92 pouces de mercure ) , et l'altitude de l'aéronef est alors exprimée en niveau de vol.

Aux États-Unis et au Canada, l'altitude de transition est m) . Dans la plupart des autres pays, cette altitude varie et peut descendre jusqu'à m) . Des discussions sont en cours pour normaliser l'altitude de transition au sein de la zone Eurocontrol . Au Royaume-Uni, les altitudes de transition varient d'un aéroport à l'autre, entre 3 000 et 6 000 pieds

Le 25 novembre 2004, l' Autorité de l'aviation civile de Nouvelle-Zélande a relevé l'altitude de transition de la Nouvelle-Zélande de et a modifié le niveau de transition de FL130 à FL150.

Le niveau de transition (TL) est le niveau de vol le plus bas au-dessus de l'altitude de transition. Le tableau ci-dessous indique le niveau de transition en fonction de l'altitude de transition et du QNH. Lors de la descente sous le niveau de transition, le pilote se réfère à l'altitude de l'aéronef en réglant l'altimètre sur le QNH de la région ou de l'aérodrome.

La couche de transition est l'espace aérien situé entre l' altitude de transition et le niveau de transition .

Selon ces définitions, la couche de transition a une épaisseur . Les aéronefs ne sont généralement pas affectés à voler au « niveau de transition », car cela ne permettrait pas une séparation suffisante avec le trafic aérien volant à un QNH à l'altitude de transition. En effet, le niveau de vol utilisable le plus bas est le niveau de transition majoré de 500 pieds.

Cependant, dans certains pays, comme la Norvège et le Royaume-Uni par exemple le niveau de transition est déterminé en ajoutant une marge d'au moins ) (selon le QNH) à l'altitude de transition. Par conséquent, des aéronefs peuvent voler à la fois au niveau et à l'altitude de transition, tout en restant séparés verticalement d'au moins ) . Dans ces zones, l'épaisseur de la couche de transition sera ) , selon le QNH.

En résumé, la relation entre « altitude de transition » (TA), « couche de transition » (TLYR) et « niveau de transition » (TL) est

TL = TA + TLYR

La règle semi-circulaire (également appelée règle hémisphérique ) s'applique, dans une version légèrement différente, aux vols IFR au Royaume-Uni dans l' espace aérien contrôlé et, de manière générale, dans le reste du monde. La règle standard définit une division de la trajectoire entre l'est et l'ouest :

• Direction est – Voie magnétique 000 à 179° – milliers impairs (FL 250, 270, etc.)
• Direction ouest – Voie magnétique 180 à 359° – milliers pairs (FL 260, 280, etc.)

À FL 290 et au-dessus, si les minima de séparation verticale réduits (RVSM) ne sont pas utilisés, des intervalles de 4 000 pieds sont utilisés pour séparer les aéronefs de même direction (au lieu d’ intervalles de 2 000 pieds en dessous de FL 290), et seuls les niveaux de vol impairs sont attribués, indépendamment de la direction du vol :

• En direction est – Piste magnétique 000 à 179° – niveaux de vol impairs (FL 290, 330, 370, etc.)
• Direction ouest – piste magnétique 180 à 359° – niveaux de vol pairs (FL 310, 350, 390, etc.)

À l'inverse, les aéronefs équipés de RVSM peuvent maintenir un espacement de 2 000 pieds, conformément aux règles semi-circulaires. Les aéronefs équipés ou non de RVSM utilisent un espacement de 4 000 pieds au-dessus du niveau de vol 410.

Les pays dont les principales voies aériennes sont orientées nord/sud (par exemple, la Nouvelle-Zélande, l'Italie, le Portugal) ont des règles semi-circulaires qui définissent une division des routes nord/sud plutôt qu'est/ouest.

En Italie, en France, au Portugal et, plus récemment , en Espagne (AIP ENR 1.7-3), par exemple, le trafic aérien en direction du sud utilise des niveaux de vol impairs ; en Nouvelle-Zélande, il utilise des niveaux de vol pairs. En Europe, les niveaux de séparation de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) couramment utilisés sont présentés dans le tableau suivant :

La règle des quadrants est obsolète. Elle était utilisée au Royaume-Uni, mais a été abolie en 2015 pour aligner le Royaume-Uni sur la règle semi-circulaire utilisée dans le monde entier.

La règle des quadrants s'appliquait aux vols IFR au Royaume-Uni, aussi bien à l'intérieur qu'à l'extérieur de l'espace aérien contrôlé. Toutefois, ces aéronefs pouvaient voler à un niveau différent de celui requis par cette règle s'ils suivaient les instructions d'un organisme de contrôle aérien ou s'ils respectaient les circuits d'attente en route ou les procédures d'attente notifiées pour un aérodrome. Cette règle concernait uniquement les aéronefs volant en palier à une altitude supérieure à 3 000 pieds (environ 914 m) au-dessus du niveau moyen de la mer, ou au-dessus de l'altitude de transition appropriée, la plus élevée des deux étant retenue , et en dessous du niveau de vol 195 (19 500 pieds [environ 5 944 m] au-dessus du niveau de référence de 1 013,2 hPa au Royaume-Uni, ou avec l'altimètre réglé selon le système publié par l'autorité compétente pour la zone survolée si l'aéronef ne survole pas le Royaume-Uni).

La règle n'était pas contraignante pour les vols effectués selon les règles de vol à vue (VFR).

La séparation verticale minimale entre deux vols, conformément à la règle des quadrants du Royaume-Uni, est de 500 pieds ( en pieds géopotentiels ). Le niveau de vol est déterminé par la trajectoire magnétique de l'aéronef, comme suit :

• Voie magnétique 000 à 089° inclus – milliers de pieds impairs (FL070, 090, 110 etc.)
• Voie magnétique 090 à 179° inclus – milliers impairs plus 500 pieds (FL075, 095, 115 etc.)
• Voie magnétique de 180° à 269° inclus – même des milliers de pieds (FL080, 100, 120 etc.)
• Voie magnétique de 270 à 359° inclus – même des milliers plus 500 pieds (FL085, 105, 125 etc.)

Les minima de séparation verticale réduits (RVSM) diminuent l'écart vertical entre les niveaux de vol 290 (FL290) et 410 (FL410). Cela permet aux aéronefs d'emprunter des routes plus optimales en toute sécurité, de réaliser des économies de carburant et d'accroître la capacité de l'espace aérien grâce à l'ajout de nouveaux niveaux de vol. Seuls les aéronefs certifiés conformes aux normes RVSM, à quelques exceptions près, sont autorisés à voler dans l'espace aérien RVSM. Ce système a été introduit au Royaume-Uni en mars 2001. Le 20 janvier 2002, il a été étendu à l'espace aérien européen. Les États-Unis, le Canada et le Mexique ont adopté le RVSM entre les niveaux de vol 290 et 410 le 20 janvier 2005, et l'Afrique le 25 septembre 2008.

• Piste 000 à 179° – milliers impairs (FL 290, 310, 330, etc.)
• Piste 180 à 359° – par milliers (FL 300, 320, 340, etc.)

À partir du niveau de vol 410, les intervalles de 4 000 pieds sont rétablis pour séparer les aéronefs volant dans la même direction et seuls les niveaux de vol impairs sont attribués, en fonction de la direction du vol :

• Piste 000 à 179° – niveaux de vol impairs (FL 410, 450, 490, etc.)
• Piste 180 à 359° – niveaux de vol pairs (FL 430, 470, 510, etc.)

L’ Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) recommande depuis 1979 l’adoption du Système international d’unités ( SI) , préconisant notamment l’utilisation du mètre (m) pour l’indication des niveaux de vol . La Chine, la Mongolie, la Russie et de nombreux pays de la CEI utilisent depuis des années les niveaux de vol exprimés en mètres . Les aéronefs entrant dans ces zones effectuent généralement une légère montée ou descente pour compenser cette différence, bien que la Russie et certains pays de la CEI aient commencé à utiliser les pieds au-dessus de l’altitude de transition et aient introduit simultanément le RVSM le 17 novembre 2011.