Groupe B

Le Groupe B était un ensemble de réglementations pour les véhicules de grand tourisme (GT) utilisés dans les courses de voitures de sport et les rallyes, introduit en 1982 par la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA). Bien qu'autorisés à participer à une catégorie GT du Championnat du monde des voitures de sport aux côtés des prototypes de course plus populaires du Groupe C , les véhicules du Groupe B sont généralement associés à la scène internationale des rallyes de 1982 à 1986 dans la culture populaire, lorsqu'ils constituaient la catégorie la plus élevée utilisée dans les rallyes, y compris le Championnat du monde des rallyes , les championnats régionaux et nationaux.

Le règlement du Groupe B a donné naissance à certaines des voitures de rallye les plus rapides, les plus puissantes et les plus sophistiquées jamais construites et leur époque est communément appelée l'âge d'or du rallye. Cependant, une série d'accidents majeurs, certains mortels, ont été imputés à leur vitesse pure et simple et au manque de contrôle de la foule lors des événements. Après la mort d' Henri Toivonen et de son copilote Sergio Cresto lors du Tour de Corse 1986 , la FIA a interdit au groupe de concourir en WRC à partir de la saison suivante, a abandonné ses projets antérieurs d'introduire le Groupe S et a désigné le Groupe A comme la formule de pointe avec des limites de moteur de 2000 cc et 300 ch.

Au cours des années suivantes, les voitures du Groupe B de rallye ont trouvé une place dans le Championnat d'Europe de Rallycross jusqu'à leur abandon en 1993. En 1991, le Championnat du monde des voitures de sport avait abandonné les Groupes B et C, les championnats GT formés dans les années 90 préférant d'autres catégories telles que le nouveau Groupe GT . Les dernières voitures ont été homologuées dans le Groupe B en 1993, bien que la FIA ait pris des dispositions pour les championnats nationaux et les courses nationales jusqu'en 2011.

En 1982, la FISA a restructuré la catégorie des voitures de production de l'Annexe J pour la diviser en trois nouveaux groupes. Les Groupes 1 et 2 sortants ont été remplacés par les Groupes N et A pour les voitures de tourisme de production non modifiées et modifiées respectivement. Ces voitures devaient avoir quatre sièges (bien que la taille minimale des sièges arrière soit suffisamment petite pour que certaines voitures 2+2 puissent se qualifier) ​​et être produites en grand nombre. Leur exigence d'homologation était de 5 000 unités sur une période de 12 mois entre 1982 et 1992. À partir de 1993, l'exigence a été réduite à 2 500 unités.

Le groupe B était destiné aux voitures de grand tourisme (GT) avec un minimum de deux places, redéfinies comme voitures de grand tourisme sportives en 1986. Il combinait et remplaçait les groupes 3 et 4 , deux groupes de grand tourisme déjà utilisés en rallye, et les versions spéciales dérivées de la production du groupe 5 utilisées en course sur circuit. Le groupe 5 n'avait jamais été autorisé dans le championnat du monde des rallyes pour les constructeurs.

Le nombre de voitures requises pour l'homologation, 200, ne représentait que 4 % des exigences des autres groupes et la moitié de ce qui était précédemment accepté dans le groupe 4. Comme les périodes d'homologation pouvaient être prolongées en ne produisant que 10 % de l'exigence initiale chaque année suivante, 20 dans le cas du groupe B contre 500 pour les groupes A et N, le groupe a rendu le sport automobile et les championnats plus accessibles aux constructeurs automobiles avant de prendre en compte les aspects techniques et les performances du groupe. Des « évolutions » pouvaient être incluses dans l'homologation d'origine sans avoir besoin de produire une nouvelle série initiale, ce qui permettait aux constructeurs de peaufiner divers aspects de leur voiture de compétition dans le cadre de l'exigence de ne produire que 20 voitures « évoluées ». Ensemble, ces règles d'homologation ont fait que les « spéciales d'homologation » du groupe B (voitures produites uniquement pour satisfaire au quota du groupe plutôt que pour la vente) étaient extrêmement rares, si elles continuaient d'exister au-delà de leur présentation aux responsables de la FIA en premier lieu.

Le groupe B pouvait être utilisé pour homologuer des voitures de sport de série qui ne pouvaient pas être homologuées dans les groupes N ou A, parce qu'elles n'avaient pas quatre sièges ou n'étaient pas produites en nombre suffisant (par exemple des voitures comme la Ferrari 308 , la Porsche 911 , etc.). De plus, l'exigence de faible production a encouragé les constructeurs à utiliser des châssis à cadre spatial au lieu des carrosseries généralement utilisées dans la plupart des voitures de route produites en série.

Les voitures existantes homologuées dans les groupes 2, 3 et 4 pourraient être transférées dans le groupe B, un grand nombre d'entre elles étant automatiquement transférées par le secrétariat de la FISA.

Le groupe B faisait suite aux articles 252 et 253, qui couvraient des éléments tels que les cages de sécurité ou les pièces définissant une voiture comme les pare-brise ou les rétroviseurs. L'article 256 couvrait les réglementations spécifiques au groupe B avec 5 paragraphes sur une demi-page et comprenait la plupart des 7 pages de l'article 255 (groupe A). Les deux premiers paragraphes de l'article 256 couvraient la définition des voitures de grand tourisme (sportives) (avec un minimum de deux sièges) et les exigences d'homologation.

La section « 3) MONTAGES ET MODIFICATIONS AUTORISÉS » stipule : « Tous ceux autorisés pour le Groupe A... » Ces règles donnent les règles de base de ce qui est autorisé à être modifié, comment cela peut être modifié et ce qui peut être retiré des voitures de route homologuées.

(Les largeurs de pneus spécifiques ne sont pas spécifiées pour 2 500 cc, mais elles appartiennent à la catégorie 3 000 cc)

Si une voiture est équipée d'un compresseur (cela inclut les turbocompresseurs), la capacité du moteur est alors considérée comme 1,4 fois plus grande pour les autres restrictions mentionnées ci-dessus. Si le moteur est un moteur rotatif ou similaire, la capacité est alors considérée comme « deux fois le volume déterminé entre la capacité maximale et minimale de la chambre de combustion ». La capacité équivalente, , pour un moteur à turbine est beaucoup plus compliquée, dérivée avec la formule (1982) ou (1986), où est la « surface de la buse haute pression » (cm ² ), et / est le « rapport de pression » du compresseur.

En fin de compte, il y avait peu de restrictions sur la technologie, la conception ou les matériaux autorisés. Par exemple, la carrosserie en fibre de verre a été utilisée dans le cas de la Ford RS200 , une voiture sans équivalent disponible dans le commerce, bien que les voitures de course à silhouette utilisant un châssis à cadre spatial étaient encore courantes même lorsque des équivalents de voitures grand public étaient produits en série, par exemple dans le cas de la Peugeot 205 T16 ou de la Lancia Delta S4.

Les règles prévoyaient que les constructeurs souhaitant concourir en rallye avec un moteur central et une propulsion arrière ou quatre roues motrices , leurs modèles de production à propulsion arrière avaient été progressivement remplacés par des équivalents à traction avant . En réduisant le minimum d'homologation de 400 dans le groupe 4 à 200, la FISA a permis aux constructeurs de concevoir des voitures de rallye spécialisées à propulsion arrière ou à quatre roues motrices sans l'engagement financier de produire leurs homologues de production en si grand nombre.

Il n'y avait aucune restriction sur le boost , ce qui a permis à la puissance des voitures gagnantes d'augmenter de 250 ch en 1981, à au moins deux voitures produisant plus de 500 ch en 1986, la dernière année du Groupe B en rallye. Les moteurs turbocompressés n'étaient pas courants dans les voitures commerciales et n'avaient été introduits que depuis le début des années 1960, mais au début et au milieu des années 1980, les ingénieurs ont appris à extraire des quantités extraordinaires de puissance des moteurs turbo. Certains constructeurs du Groupe B sont allés plus loin, Peugeot par exemple, a installé un système Turbo Lag dérivé de la F1 sur leur moteur, bien que la technologie soit nouvelle et peu efficace. Lancia a bicompressé sa Delta S4, en ajoutant à la fois un compresseur et un turbocompresseur à son moteur. Lorsque les règles des Groupes N, A et B ont été décidées, les restrictions de poids/cylindrée du moteur étaient considérées comme le seul moyen de contrôler la vitesse. De nos jours, la puissance des moteurs turbo est limitée par l'obligation d'un restricteur dans l'admission, et la hiérarchie des groupes de rallye , par exemple, a chacun des limites de poids/puissance du moteur (kg/ch).

Dans tous les groupes, il y avait 15 classes basées sur la cylindrée du moteur avec un facteur d'équivalence de 1,4 appliqué pour les moteurs à induction forcée . Chaque classe avait des limites de poids et des tailles de roues. Les classes notables pour le groupe B étaient la classe 3000 cc (2142,8 cc avec turbo ou compresseur), 960 kg de poids minimum ( Audi Quattro , Lancia 037 ) ; et 2500 cc (1785 cc), 890 kg ( Peugeot 205 T16 , Lancia Delta S4 ).

La Renault 5 Turbo d'origine avait un moteur de 1,4 L, elle était donc dans la catégorie 2000 cc. Renault a ensuite augmenté quelque peu la taille du moteur pour la Turbo Maxi, afin de pouvoir monter des pneus plus gros (au prix d'un poids un peu plus élevé). La Ferrari 288 GTO et la Porsche 959 étaient dans la catégorie 4000 cc (2857 cc), 1100 kg, qui serait probablement devenue la catégorie normale pour les courses sur piste si le Groupe B y avait été beaucoup utilisé.

Classes du groupe B :

Les groupes 1 à 4 existants étaient toujours autorisés dans le Championnat du monde des rallyes au cours de la première année des nouveaux groupes. Bien que certaines voitures du Groupe B fraîchement homologuées aient été inscrites dès la première manche à Monte-Carlo, aucune voiture du groupe n'est montée sur le podium lors d'aucun des 12 rallyes de la saison.

Bien que l'Audi Quattro soit toujours essentiellement une voiture du Groupe 4, elle a permis à Hannu Mikkola de remporter le titre des pilotes en 1983. Lancia avait conçu une nouvelle voiture selon les spécifications du Groupe B, mais la Lancia 037 avait toujours une traction arrière et était donc moins stable que l'Audi sur différentes surfaces (généralement la Lancia avait le dessus sur l'asphalte , mais l'Audi restait supérieure sur des surfaces plus meubles comme la neige et le gravier). Néanmoins, la 037 a été suffisamment performante pour que Lancia remporte le titre des constructeurs, qui était généralement considéré comme plus prestigieux à l'époque, avec un rallye à disputer. En fait, l'estime de Lancia pour le championnat des pilotes était si faible qu'elle n'a pas engagé une seule voiture pour la finale de la saison, le RAC Rally, malgré le fait que le pilote Walter Röhrl était toujours en course pour le titre. Cela peut être dû en partie au fait que Röhrl « n'a jamais rêvé de devenir champion du monde ».

Les faibles exigences d'homologation ont rapidement attiré les constructeurs vers le Groupe B. Opel a remplacé son Ascona dérivée de la série par la Manta 400 du Groupe B , et Toyota a construit une nouvelle voiture basée sur sa Celica . Comme la Lancia 037, les deux voitures étaient à propulsion arrière et, bien qu'elles aient fait leurs preuves en rallye national dans divers pays, elles l'ont été moins au niveau du Championnat du monde, bien que Toyota ait remporté le rallye de Côte d'Ivoire 1983 après avoir embauché le spécialiste suédois de la conduite dans le désert, feu Björn Waldegård .

En 1984, Audi devance Lancia pour le titre des constructeurs et celui des pilotes, ce dernier étant remporté par Stig Blomqvist , mais rencontre en milieu d'année une nouvelle concurrence inattendue : Peugeot rejoint la scène des rallyes avec sa 205 T16 Groupe B. La T16 est également dotée de quatre roues motrices et est plus petite et plus légère que l'Audi Quattro. Au volant se trouve Ari Vatanen , champion des pilotes en 1981 , et Jean Todt, futur directeur d'équipe de Formule 1 de Ferrari et président de la FIA , supervise l'opération. Un accident empêche la T16 de remporter son premier rallye, mais l'avenir d'Audi est scellé.

Malgré des modifications importantes apportées à la Quattro, notamment un empattement plus court , Peugeot a dominé la saison 1985. Mais ce ne fut pas sans incident : Vatanen a plongé hors de la route en Argentine et a été grièvement blessé lorsque les fixations de son siège se sont cassées dans l'accident qui a suivi. Timo Salonen a remporté le titre de champion 1985 avec cinq victoires.

Bien que l'accident ait été un signe que les voitures du Groupe B étaient déjà devenues dangereusement rapides (malgré le fait que Vatanen ait régulièrement eu des accidents alors qu'il menait la course), plusieurs nouvelles voitures du Groupe B ont fait leur entrée dans le monde du rallye en 1985 :

• En fin d'année, Lancia a remplacé sa 037 surclassée par la Delta S4 , qui comportait à la fois un turbocompresseur et un compresseur pour une puissance de sortie optimale.
• Ford est revenu après plusieurs années d'absence avec la Ford RS200 et la Ford Sierra RS Cosworth (bien que cette dernière ait continué à concourir dans le Groupe A).
• Citroën développe et engage le BX 4TC , qui s'est avéré trop lourd et encombrant pour réussir.
• Rover a créé le distinctif Metro 6R4 , doté d'une carrosserie carrée et d'un grand aileron monté à l'avant de la voiture.

Pour la saison 1986, le champion en titre Timo Salonen disposait de la nouvelle version Evolution 2 de la Peugeot 205 T16 avec l'ancien pilote Toyota, Juha Kankkunen . La nouvelle Audi Sport Quattro S1 développait plus de 600 ch (450 kW) et un énorme train avant en forme de chasse-neige. La Lancia Delta S4 était entre les mains du prodige finlandais Henri Toivonen et Markku Alén , et Ford était prêt avec sa RS200 de haute technologie avec Stig Blomqvist et Kalle Grundel .

Lors de l'étape de "Lagoa Azul" du Rallye du Portugal près de Sintra , le pilote portugais Joaquim Santos a franchi une montée et a tourné à droite pour éviter un petit groupe de spectateurs. Il a alors perdu le contrôle de sa RS200. La voiture a viré à droite et a glissé hors de la route vers un autre groupe de spectateurs. Trente et une personnes ont été blessées et trois tuées. Toutes les équipes de tête ont immédiatement abandonné le rallye et le groupe B a été mis en danger.

Début mai, le Tour de Corse fut de nouveau le théâtre d'un désastre. Toivonen , pilote Lancia, était le favori du championnat et, une fois le rallye lancé, il donna le rythme. Sept kilomètres après le début de la 18e étape, la S4 de Toivonen s'envola du bord non protégé d'un virage serré à gauche et plongea dans une pente boisée abrupte. La voiture atterrit à l'envers, les réservoirs de carburant rompus par l'impact. La combinaison d'un turbocompresseur chauffé au rouge, d'une carrosserie en Kevlar et du réservoir de carburant rompu mit le feu à la voiture et mit le feu aux sous-bois secs. Toivonen et son copilote Sergio Cresto moururent dans leurs sièges. En l'absence de témoins de l'accident, il fut impossible de déterminer la cause de l'accident, à part le fait que Toivonen avait quitté la route à grande vitesse. Certains citent la mauvaise santé de Toivonen à l'époque (il aurait souffert d'une grippe) ; D'autres évoquent une panne mécanique ou simplement la difficulté de conduire la voiture, bien que Toivonen, comme Vatanen, ait eu une carrière remplie d'accidents alors qu'il menait les rallyes. Jusqu'à cette étape, il menait le rallye avec une large avance, sans aucun autre pilote qui lui faisait concurrence.

L'accident est survenu un an après que le pilote Lancia Attilio Bettega se soit écrasé et soit décédé dans sa 037. Alors que ce décès a été en grande partie imputé au paysage impitoyable de la Corse (et à la malchance, car son copilote, Maurizio Perissinot , était indemne), les décès de Toivonen et Cresto, combinés à la tragédie portugaise et à l'accident télévisé du pilote de F1 Marc Surer dans une autre RS200 qui a tué son copilote Michel Wyder , ont obligé la FIA à interdire immédiatement toutes les voitures du Groupe B pour 1987. Audi a décidé d'abandonner complètement le Groupe B après le rallye de Corse.

Les derniers jours du Groupe B furent également controversés. Les Peugeot furent disqualifiées du Rallye de Sanremo par les commissaires techniques italiens car les « jupes » autour du bas de la voiture étaient jugées illégales. Peugeot accusa immédiatement les Italiens de favoriser Lancia. fut renforcé lors de l'épreuve suivante, le Rallye RAC , lorsque les commissaires techniques britanniques déclarèrent les Peugeot étaient légales dans des finitions identiques. La FISA annula le résultat du Rallye de Sanremo onze jours après la dernière manche aux États-Unis. En conséquence, le titre de champion passa de Markku Alén de Lancia à Juha Kankkunen de Peugeot. Timo Salonen avait remporté deux autres rallyes au cours de la saison 1986 et devint le pilote le plus titré de l'ère du Groupe B avec un total de sept victoires.

Bien que 1987 ait vu la fin du développement des voitures de rallye du Groupe B et leur apparition sur la scène mondiale des rallyes, elles n'ont pas disparu. Elles étaient toujours autorisées dans les championnats régionaux à condition qu'elles respectent la limite de 1600 cm3 pour les quatre roues motrices ou qu'elles soient homologuées avant 1984. Le futur président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, était l'un des pilotes privés qui a disputé les manches du Championnat des rallyes du Moyen-Orient 1987 sur une Audi Quattro A2 et une Opel Manta 400. Des équipes indépendantes participeront également au Championnat d'Europe, bien que les options limitées des voitures du Groupe B autorisées ne soient pas aussi compétitives ou omniprésentes que celles des voitures du Groupe A plus récentes.

La Porsche 959 n'a jamais participé à une épreuve du WRC, bien qu'elle ait participé au championnat du Moyen-Orient et remporté le rallye Paris-Dakar en 1986. Peugeot a adapté sa T16 pour participer au rallye Dakar . Ari Vatanen a remporté l'épreuve en 1987, 1989 et 1990. Des voitures Peugeot et Audi améliorées ont également participé à la montée de côte de Pikes Peak dans le Colorado . La voiture de rallye S1 de Walter Röhrl a remporté la montée de côte internationale de Pikes Peak en 1987 et a établi un nouveau record à l'époque. Audi a utilisé son expérience du Groupe B pour développer une voiture de course basée sur la production pour les séries Trans-Am et IMSA GTO en 1988 et 1989 respectivement.

De nombreuses voitures de rallye ont été utilisées dans les épreuves européennes de rallycross entre le début de 1987 et la fin de 1992. La MG Metro 6R4 et la Ford RS200 ont été régulièrement engagées dans les championnats nationaux. Pour 1993, la FIA a remplacé les modèles du Groupe B du Championnat d'Europe de rallycross par des prototypes qui devaient être basés sur des modèles du Groupe A existants.

L'annulation du Groupe B , couplée aux tragédies de 1986, a entraîné l'abandon du remplacement proposé du Groupe B : le Groupe S.

Les règles du Groupe S auraient limité la puissance du moteur des voitures à 300 ch (225 kW). Pour encourager les conceptions innovantes, dix exemplaires d'une voiture auraient été nécessaires pour l'homologation , plutôt que les 200 requis pour le Groupe B. Au moment de son annulation, au moins quatre prototypes du Groupe S avaient été construits : la Lancia ECV , la 222D basée sur la Toyota MR2 , l'Opel Kadett Rallye 4x4 (alias Vauxhall Astra 4S) et la Lada Samara S-proto, et de nouvelles voitures étaient également prévues par Audi (la 002 Quattro) et Ford (une modification du Groupe S de la RS200). L'annulation du Groupe S a provoqué la colère de nombreux initiés du rallye qui pensaient que la nouvelle spécification était plus sûre que le Groupe B et plus excitante que le Groupe A.

Le concept du Groupe S a été relancé par la FIA en 1997 en tant que spécification World Rally Car , qui a persisté jusqu'en 2021. Les voitures WRC étaient limitées à 380 ch (280 kW) et nécessitaient 2 500 exemplaires d'un modèle mais, contrairement au Groupe S, devaient également partager certaines pièces avec leurs modèles de production de base.

Depuis leur introduction en 1982, les voitures du Groupe B ont trouvé leur place dans le Championnat du monde d'endurance , un nouveau nom pour le Championnat du monde des voitures de sport, bien qu'elles soient secondaires par rapport aux prototypes de course du Groupe C. La saison 1983 a vu la première liste d'engagements significative comprenant des véhicules Porsche 930 , BMW M1 et Ferrari 308 GTB LM . Porsche a remporté la Coupe FIA ​​GT en 1983, la cédant à BMW en 1984 et 1985. À partir de 1986, le championnat a retiré le Groupe B au profit des voitures réglementées par l'IMSA et le championnat est devenu connu sous le nom de Championnat du monde des prototypes sportifs la même année.

Le prototype Porsche 961 , destiné à servir de base à une homologation en Groupe B, a remporté la catégorie GTX aux 24 Heures du Mans 1986, mais s'est écrasé et a pris feu en 1987. La Ferrari 288 GTO a été construite et vendue au public, mais n'a jamais participé à sa catégorie. Les grilles de départ du WSPC pour lesquelles elle était destinée ont été remplies par un lot de voitures du Groupe C (il n'y aurait pas de voitures de course basées sur des voitures de sport de série dans les courses européennes, y compris au Mans, jusqu'en 1993 ), mais elle a été utilisée de manière limitée dans une course IMSA GTO en 1989.