Autoroute 24

L'Interstate 24 ( I-24 ) est une autoroute inter-États du Midwest et du Sud-Est des États-Unis. Elle s'étend en diagonale de l'I-57 , à 16 km au sud de Marion, dans l'Illinois , à Chattanooga, dans le Tennessee , à l'I-75 . Elle traverse l'Illinois, le Kentucky, le Tennessee et la Géorgie. En tant qu'autoroute à numéro pair, elle est signalée comme un itinéraire est-ouest, bien que l'itinéraire suive un itinéraire plus sud-est-nord-ouest, passant par Nashville, dans le Tennessee . La numérotation s'écarte de la grille standard du système d'autoroutes inter-États, se trouvant plus au nord que son numéro ne l'indiquerait à l'ouest de Nashville. Le court segment en Géorgie porte la désignation non signalée State Route 409 ( SR 409 ).

L'autoroute I-24 entre Nashville et Chattanooga fait partie d'un corridor de fret nord-sud plus long qui s'étend entre Chicago et Atlanta . L'autoroute a facilité la croissance rapide du plus grand corridor de banlieue de la région métropolitaine de Nashville , qui s'étend sur plus de 48 km au sud-est de la ville et est considéré comme le tronçon d'autoroute le plus encombré de l'État. Le tronçon traversant Chattanooga connaît également de graves embouteillages, en raison d'un volume inhabituellement élevé de trafic de camions. Le tronçon de l'autoroute I-24 traversant le plateau de Cumberland , communément appelé « Monteagle Mountain », est considéré comme l'un des tronçons d'autoroute les plus dangereux des États-Unis, en particulier pour les camions, en raison de ses descentes abruptes, qui mesurent une pente maximale de six pour cent .

Comme le proposait le Federal-Aid Highway Act de 1956 , le terminus ouest de l'I-24 était initialement situé à Nashville. La majeure partie de la route entre Nashville et Chattanooga a été construite dans les années 1960, la dernière section ayant été ouverte en 1971. Après un lobbying intensif de la part des politiciens locaux, le Bureau of Public Roads, l'agence prédécesseur de la Federal Highway Administration , a autorisé une extension de l'I-24 jusqu'à son terminus ouest actuel à Pulleys Mill, dans l'Illinois , en 1964. En conséquence, l'I-24 a été la dernière autoroute inter-États principale du Tennessee et du Kentucky à être achevée, les dernières sections des deux États ayant été ouvertes respectivement en 1978 et 1980.

L'I-24 s'étend en diagonale de l'I-57 au sud de Marion, dans l'Illinois , jusqu'à l'I-75 à Chattanooga, dans le Tennessee . Dans le Kentucky, la route traverse Paducah et Eddyville . Sa longueur dans le Tennessee est plus longue que celle des trois autres États réunis. Il y a deux segments séparés par le segment en Géorgie. À travers la Géorgie, elle porte la désignation de State Route 409 (SR 409) non signalée pour les besoins internes du Georgia Department of Transportation (GDOT).

L'I-24 commence à la sortie 44 de l'I-57 dans le sud du comté de Williamson , près de la communauté de Pulleys Mill . L'autoroute se dirige vers le sud-est dans le comté rural de Johnson , en contournant Goreville à l'est. Elle atteint une sortie à Tunnel Hill Road, qui dessert Goreville et Tunnel Hill . L'autoroute continue vers le sud jusqu'à sa prochaine sortie à l'US Route 45 (US 45) au nord de Vienne . Elle atteint sa prochaine sortie à l'Illinois Route 146 (IL 146) à l'est de Vienne. L'I-24 se dirige vers le sud-est de Vienne dans le comté de Massac . Sa première sortie dans le comté de Massac est à Big Bay Road, qui dessert les communautés de Big Bay et New Columbia . L'I-24 continue vers le sud, contournant la communauté de Round Knob avant d'entrer dans Metropolis . L'autoroute rencontre à nouveau l'US 45 à Metropolis et passe à l'ouest du parc d'État de Fort Massac . Elle quitte Metropolis et traverse le pont I-24 sur la rivière Ohio . Après cela, elle continue dans le Kentucky.

L'I-24 entre dans la région de Jackson Purchase , dans l'ouest du Kentucky, selon un alignement nord-sud. Immédiatement dans le comté de McCracken , l'itinéraire commence à virer progressivement vers le sud-est et entre dans les confins ouest de Paducah quelques kilomètres plus loin. Le centre d'accueil de Paducah utilise Whitehaven , la seule maison historique des États-Unis utilisée comme aire de repos . À Paducah, l'autoroute continue de se déplacer vers le sud-est et a des échangeurs avec les US 60 , US 62 et US 45. En passant par les communautés de Hendron et Farley adjacentes à Paducah, l'autoroute passe dans un alignement direct est-ouest plusieurs kilomètres plus loin et a un échangeur avec l'US 68 à Reidland . L'itinéraire entre ensuite dans le comté de Marshall et, environ sept miles (11 km) plus loin, atteint un échangeur avec l'I-69 et une route de liaison vers l'US 62 et Calvert City au nord. Ici, il commence une simultanéité avec le premier. Les deux autoroutes se déplacent ensuite vers le nord-est et ont un échange avec l'US 62 environ un mile (1,6 km) plus loin. Un peu plus loin, les autoroutes traversent la rivière Tennessee sur le plateau Pennyroyal et le comté de Livingston juste au nord du barrage Kentucky et de son bassin de retenue du lac Kentucky . Les autoroutes ont ensuite un échange avec la Kentucky Route 453 (KY 453) au nord de Lake City et de la zone de loisirs nationale Land Between the Lakes . Elles traversent ensuite la rivière Cumberland environ trois miles (4,8 km) plus tard dans le comté de Lyon à quelques miles au nord du barrage Barkley et du lac Barkley .

En tournant progressivement vers l'est, les deux autoroutes rejoignent à nouveau l'US 62 près de Kuttawa et Eddyville . Moins de 3,2 km plus loin, l'I-69 se sépare vers le nord-est au niveau d'un échangeur en trompette , et l'I-24 traverse le parc d'État de Mineral Mound , tournant vers le sud-est quelques kilomètres plus loin. En traversant une zone principalement boisée, l'autoroute traverse la KY 93 sans échangeur, puis a un échangeur avec la KY 293 près du pénitencier de l'État du Kentucky . Elle traverse ensuite une crique du lac Barkley quelques kilomètres plus loin. Un peu plus loin, l'autoroute entre dans un paysage composé principalement de terres agricoles et plonge brièvement dans la pointe sud du comté de Caldwell , où elle a un échangeur avec la KY 139. L'autoroute entre ensuite dans le comté de Trigg et traverse la rivière Muddy Fork Little un peu plus loin. Environ 8 km plus loin, l'autoroute a un échangeur avec l'US 68 et la KY 80 entre Cadiz et Hopkinsville . L'autoroute traverse ensuite le comté de Christian quelques kilomètres plus loin. En traversant les quelques kilomètres suivants à travers des terres agricoles supplémentaires et en contournant Hopkinsville au sud-ouest, l'autoroute atteint le terminus sud de l'I-169 à un échangeur en trompette. Environ 6,4 km plus loin, l'autoroute a un échangeur partiel en trèfle avec l'US 41 Alternate , qui donne accès à Hopkinsville au nord et à Fort Campbell et Clarksville, Tennessee , au sud. L'I-24 traverse ensuite le Tennessee environ 8 km plus loin.

L'autoroute I-24 traverse le Tennessee depuis le Kentucky en direction du sud-est vers le nord-ouest dans le comté de Montgomery et sert de moyen d'accès majeur à Saint-Louis et Chicago au nord-ouest. Immédiatement dans la banlieue est de Clarksville , la cinquième plus grande ville du Tennessee, l'autoroute atteint un échangeur avec la State Route 48 (SR 48), moins d'un mile (1,6 km) plus loin, qui donne accès à Trenton dans le Kentucky au nord. Environ trois miles (4,8 km) plus loin, l'autoroute atteint l'US 79 , qui donne également accès à Guthrie et Russellville dans le Kentucky au nord-est. Contournant Clarksville par l'est, l'autoroute atteint ensuite la SR 237. L'autoroute commence alors une descente raide, les voies en direction de l'ouest utilisant une voie d'escalade pour camions pour monter la pente depuis l'est. Elle traverse ensuite la rivière Rouge avant d'atteindre la SR 76 .

En quittant Clarksville, l'autoroute entre dans une longue section droite avec plusieurs pentes raides et traverse le comté de Robertson un peu plus loin. Plusieurs kilomètres plus loin, l'autoroute atteint un échangeur avec la SR 49 près de Pleasant View et Coopertown , qui donne accès à Springfield au nord-est et à Ashland City au sud-ouest. L'itinéraire descend ensuite, en utilisant une autre voie réservée aux camions en direction de l'ouest, avant d'entrer brièvement dans le comté de Cheatham . L'autoroute traverse ensuite une autre colline raide sur les kilomètres suivants, en utilisant une voie réservée aux camions en direction de l'est avant de traverser le comté de Davidson . Elle a ensuite un échangeur avec l'US 431 près de la communauté de Joelton et commence une descente progressive dans le bassin de Nashville , contenant une voie réservée aux camions en direction de l'ouest. En traversant les quelques kilomètres suivants à travers des forêts denses, l'autoroute atteint la SR 45 ( Old Hickory Boulevard ) environ cinq miles (8,0 km) plus loin. Au cours des trois prochains miles (4,8 km) au-delà de ce point, l'Interstate traverse une autre colline escarpée, utilisant des voies réservées aux camions lors de la montée en direction est et ouest avant d'atteindre Nashville à la SR 155 (Briley Parkway).

En entrant dans Nashville, l'I-24 a un échangeur en forme de trèfle avec la SR 155 (Briley Parkway), une autoroute à accès contrôlé au nord autour de Nashville. Moins d'un mile (1,6 km) plus loin, l'autoroute rejoint une concomitance avec l'I-65 , où les itinéraires combinés comportent huit voies de circulation et se dirigent plein sud. Environ un mile (1,6 km) plus loin se trouve un échangeur avec l'US 41A / US 431 (Trinity Lane). Environ un mile (1,6 km) au-delà de ce point, l'I-65 se sépare et l'I-24 longe le côté est du centre-ville de Nashville, où elle se réduit à six voies et a des échangeurs avec les US 41 , US 431 et US 31E , et passe près du Nissan Stadium . L'autoroute traverse ensuite la rivière Cumberland sur le pont Silliman Evans et rejoint une concomitance avec l'I-40, voyageant du sud-est au nord-ouest avec huit voies de circulation. Deux miles (3,2 km) plus loin, l'I-40 se divise vers l'est, en direction de Knoxville . Situé à cet échangeur se trouve également un échangeur partiel avec l'US 41/ US 70S (Murfreesboro Road).

Moins d'un mile (1,6 km) plus loin se trouve un échangeur avec le terminus est de l'I-440 , qui est également accessible depuis l'I-40 à proximité. Entre l'I-40 et l'I-440, les voies en direction est de l'I-24 sont divisées en deux chaussées séparées par des barrières pour empêcher le tissage du trafic destiné à l'I-40 vers l'I-440. Un peu plus loin se trouve à nouveau un échangeur avec la SR 155 (Briley Parkway/Thompson Lane) près de l'aéroport international de Nashville . À partir de la sortie suivante, la SR 255 (Harding Place), les voies de gauche fonctionnent comme des voies réservées aux véhicules à occupation multiple (HOV) pendant les heures de pointe. Au cours des quelques kilomètres suivants, l'I-24 traverse le quartier d'Antioch , où elle a des échangeurs avec Haywood Lane et la SR 254 (Bell Road), et traverse Mill Creek . L'I-24 continue ensuite à travers le sud-est de Nashville, atteignant les échangeurs avec Hickory Hollow Parkway et SR 171 (Old Hickory Boulevard).

En continuant à travers la banlieue sud-est de Nashville, l'autoroute I-24 traverse le comté de Rutherford à environ 3,2 km. Immédiatement dans la ville de La Vergne , l'autoroute a une sortie avec une route de liaison vers cette ville. Elle entre ensuite dans Smyrna où elle a d'abord un échangeur avec la SR 266 (Sam Ridley Pkwy.). L'autoroute entre ensuite dans une longue ligne droite et atteint un échangeur avec la SR 102 (Almaville Road), qui dessert également Smyrna et l' usine d'assemblage Nissan de Smyrna . En quittant Smyrna, l'itinéraire entre dans une zone urbaine non constituée en société, avant d'atteindre un échangeur à trois niveaux avec l'I-840 , la rocade sud extérieure autour de Nashville. L'autoroute I-24 entre ensuite dans Murfreesboro, la plus grande banlieue de Nashville et la sixième plus grande ville du Tennessee. L'autoroute a d'abord un échangeur avec une artère locale (Medical Center Parkway/Fortress Blvd), avant d'atteindre la SR 96 , qui relie également Franklin . Un peu plus loin, l'autoroute traverse la fourche ouest de la rivière Stones et atteint la SR 99 (New Salem Highway). Un peu plus loin, l'autoroute atteint l'US 231 , qui relie également Lebanon et Shelbyville . Ici, la restriction des voies réservées aux véhicules à occupation multiple prend fin et l'autoroute passe de huit à quatre voies. En quittant Murfreesboro, l'autoroute a trois miles (4,8 km) plus loin un échangeur avec la Joe B. Jackson Parkway, qui sert de périphérique extérieur autour du sud-est de Murfreesboro.

En quittant Murfreesboro, l'I-24 entre dans une zone rurale, traversant un mélange de terres agricoles et de forêts et conservant un alignement rectiligne. Plusieurs kilomètres plus loin, l'autoroute commence une montée progressive, largement imperceptible, hors du bassin de Nashville vers la rive est des Highlands . Quelques kilomètres plus loin, l'autoroute entre brièvement dans le comté de Bedford et a ensuite un échangeur avec la SR 64 , qui relie Shelbyville, près de la frontière entre les comtés de Bedford et Coffee . L'I-24 descend ensuite brièvement, tourne vers le sud, puis vers l'est, avant de reprendre une fois de plus son ascension progressive, où elle dépasse une altitude de 1 000 pieds (300 m) pour la première fois dans le Tennessee. En atteignant le sommet de la jante plusieurs kilomètres plus tard, l'autoroute a un échangeur avec l'US 41. Cinq milles (8,0 km) plus tard, l'autoroute entre dans Manchester , où elle traverse la rivière Little Duck , puis a des échangeurs avec la SR 53 et la SR 55 à proximité. Peu de temps après, l'autoroute rejoint à nouveau un échangeur avec l'US 41. En quittant Manchester, l'autoroute conserve sa trajectoire relativement droite et traverse le coin nord-est de la base aérienne d'Arnold sur une distance d'environ 4,8 km. L'autoroute parcourt ensuite les 16 km suivants à travers une large bande de terres agricoles, avant d'entrer dans le comté de Grundy et d'atteindre un échangeur avec l'US 64 et la SR 50 près de la ville de Pelham , où elle commence une concomitance avec l'ancienne route qui n'est en grande partie pas signalée. Peu de temps après, l'I-24 traverse la rivière Elk , avant d'atteindre la base du plateau de Cumberland .

L'un des tronçons les plus dangereux de l'autoroute inter-États aux États-Unis se situe là où l'I-24 traverse le plateau de Cumberland sur des pentes raides dans les comtés de Grundy et de Marion , près de la ville de Monteagle . Il est communément appelé « Monteagle Mountain » ou « Monteagle ». Bien qu'il soit conseillé à tous les automobilistes de faire preuve de prudence sur ce tronçon, les camionneurs sont particulièrement vexés par Monteagle, et beaucoup sont morts dans des accidents le long de ce tronçon. La pente en direction de l'est est particulièrement dangereuse, avec une pente prolongée de quatre à six pour cent sur plusieurs kilomètres. Sur ce tronçon, l'I-24 comporte trois voies dans chaque direction et contient deux rampes pour camions en fuite . En raison de la géographie, ces deux rampes se trouvent sur le côté gauche de la pente. La descente en direction de l'ouest du plateau est également extrêmement dangereuse et contient plusieurs courbes serrées. Certaines parties de cette descente comportent également des séparateurs de voies de type rampe de sortie afin de ralentir les automobilistes. Sur tout le tronçon traversant le plateau de Cumberland, la limite de vitesse est réduite à un maximum de 89 km/h (55 mph) et 72 km/h (45 mph) pour les camions sur les deux pentes descendantes. Au sommet du plateau, l'autoroute dépasse 610 m (2 000 pieds) d'altitude, possède des échangeurs avec les autoroutes US 41A et US 41, respectivement, et traverse l'est du Tennessee à la frontière entre les comtés de Grundy et Marion.

La partie est de Monteagle possède également l'une des trois médianes les plus larges de toutes les autoroutes inter-États ; les autres sont l'I-8 à travers la partie In-Ko-Pah en Californie et l'I-84 à travers la partie Cabbage Hill à l'est de Pendleton, dans l'Oregon . Il y a plus d'un mile (1,6 km) entre les voies en direction est et ouest à un moment donné. Les voies en direction est descendent la colline d'un côté de la montagne Monteagle dans le cadre de l'alignement original à trois voies (deux en montée et une en descente) de l'US 64, tandis que les voies en direction ouest montent de l'autre côté de la colline sur une nouvelle plate-forme construite à cet effet.

Après avoir descendu Monteagle, l'I-24 parcourt plusieurs kilomètres à travers une vaste gorge plate au sein du plateau caractérisée par de longues lignes droites et peu de virages avant d'atteindre un échangeur avec l'US 72 près de Kimball et South Pittsburg , où l'US 64 se sépare. Cette sortie est le principal moyen d'accès à Huntsville, en Alabama , pour les automobilistes de l'est du Tennessee. Environ trois milles (4,8 km) plus loin, l'Interstate a un échangeur avec la SR 28 à Jasper et traverse la rivière Sequatchie . Au-delà de ce point, les voies en direction est et ouest se séparent sur plus d'un demi-mile (800 m) sur quelques kilomètres, englobant des fermes, des maisons et quelques entreprises entre les deux. L'itinéraire traverse ensuite une grande crête montagneuse, a un échangeur avec la SR 27 et, environ un mile (1,6 km) plus loin, traverse le réservoir du lac Nickajack de la rivière Tennessee . Au-delà de ce point, l'autoroute traverse une gorge étroite sur plusieurs kilomètres, traversant le ruisseau Running Water et passant sous son chevalet homonyme . Ce tronçon est extrêmement tortueux et peut être exposé à des vents latéraux potentiellement forts . L'autoroute entre ensuite dans le comté de Hamilton et dans le fuseau horaire de l'Est , puis traverse la Géorgie moins d'un quart de mile (400 m) plus loin.

Dans l'État de Géorgie , l'autoroute I-24 s'étend sur 6,4 km dans le comté de Dade, le long du flanc sud de Raccoon Mountain . Sur ce tronçon, les sorties restent numérotées en fonction du kilométrage du Tennessee ; cependant, les bornes kilométriques de la route sont numérotées en fonction du kilométrage de la Géorgie. Ce segment porte également la désignation SR 409 non signée à des fins internes au GDOT . Environ 2,4 km après l'entrée dans l'État, l'autoroute a un échangeur avec le terminus nord de l'autoroute I-59 , qui donne accès à Birmingham, en Alabama , au sud-ouest. L'itinéraire se décale ensuite vers le nord et a un échangeur avec la SR 299 à Wildwood environ 1,6 km plus tard avant de rebrousser chemin vers le nord et de rentrer dans le Tennessee environ 1,21 km plus tard.

En rentrant dans le Tennessee et le comté de Hamilton, l'I-24 traverse Tiftonia sur plusieurs kilomètres et possède un échangeur avec l'US 11 /US 41/US 72 (Lee Highway) environ 4,8 km plus loin, près du quartier de Tiftonia . Environ 3,2 km plus loin, l'autoroute tourne brusquement vers l'est, empruntant une étroite chaussée artificielle entre la rivière Tennessee au nord et la pointe nord de Lookout Mountain au sud. Un peu plus loin, l'autoroute tourne progressivement à 90 degrés vers le nord, entrant dans Chattanooga . Moins d'un mile (1,6 km) plus loin se trouve un échangeur à trois voies avec l'US 27 ( I-124 non signalée en direction du nord) en direction du nord, qui permet d'accéder directement au centre-ville de Chattanooga au nord. Formant une concomitance non signalée avec l'US 27, les autoroutes tournent brusquement à 90 degrés vers l'est, avant de s'élargir à huit voies. L'I-24 descend ensuite brièvement vers le sud, où elle a un échangeur en trompette avec un connecteur vers la SR 8. Un peu plus loin, l'US 27 se divise vers le sud au niveau d'un échangeur en forme de trèfle sous le nom de Rossville Boulevard, où l'Interstate se réduit à six voies. Elle traverse ensuite le côté sud de Chattanooga avant d'atteindre un échangeur partiel avec l'US 41/ US 76. Ici, l'I-24 atteint le "Ridge Cut", un tronçon d'un quart de mile (400 m) où l'Interstate monte Missionary Ridge sur une pente raide, d'abord en tournant brusquement vers le nord au bas de la montée puis à nouveau vers l'est au sommet. Ce tronçon est connu pour ses embouteillages sévères et est particulièrement dangereux pour les camionneurs. Au sommet du Ridge Cut, l'Interstate entre dans une section droite et commence une descente progressive sur une courte distance. En longeant approximativement la frontière entre Chattanooga et East Ridge , l'autoroute est reliée à plusieurs voies locales sur plusieurs kilomètres. Elle atteint ensuite son terminus est avec l'I-75 à un échangeur semi-directionnel en T , connu localement sous le nom de « 75/24 Split » ou simplement « The Split ».

Une autoroute à accès contrôlé entre Nashville et Chattanooga a été incluse pour la première fois dans le rapport de 1944 du National Interregional Highway Committee, intitulé Interregional Highways , et dans un plan ultérieur de 1947 produit par la Public Roads Administration de la Federal Works Agency , aujourd'hui disparue . L'itinéraire a ensuite fait partie des 1 047,6 miles (1 685,9 km) d'autoroutes inter-États autorisées pour le Tennessee par le Federal-Aid Highway Act de 1956 , communément appelé Interstate Highway Act. La numérotation a été approuvée par l' American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) le 14 août 1957. Bien que la majeure partie du tracé de l'I-24 ait été choisie sans difficulté, la topographie montagneuse de la région de Chattanooga a posé un défi aux planificateurs. L'itinéraire devait initialement passer près de la 38e rue à travers les quartiers d'Alton Park et d'East Lake, mais il a été déplacé d'environ 2,4 km au nord en août 1955. L'itinéraire devait également passer par un tunnel sous Missionary Ridge jusqu'en octobre 1960, lorsque les planificateurs ont annoncé qu'une tranchée de 37 m de profondeur et de 260 m de largeur serait réalisée à travers la crête. Les ingénieurs ont également initialement recommandé que l'autoroute traverse la rivière Tennessee jusqu'à Moccasin Bend au sud du centre-ville, puis traverse à nouveau la rivière jusqu'à Lookout Valley un peu plus loin, mais cette proposition a été rejetée par le Bureau of Public Roads en avril 1958 comme trop coûteuse.

En 1957, les autorités du Tennessee, du Kentucky , de l'Illinois et du Missouri ont entrepris de prolonger l'I-24 à l'ouest de son terminus ouest prévu à Nashville jusqu'à Saint-Louis ; cependant, chacun des États a eu du mal à parvenir à un accord sur le tracé proposé. Finalement, le débat a évolué vers deux propositions d'alignement pour l'extension dans le Tennessee. Le premier alignement aurait prolongé l'I-24 à l'ouest de Nashville jusqu'au Kentucky près de Clarksville, et le second aurait fait passer l'I-24 en même temps que l'I-40 à l'ouest de Nashville sur environ 64 km jusqu'à près de Dickson , avant de se séparer vers le nord-ouest et de traverser le bassin de retenue du lac Kentucky de la rivière Tennessee quelques kilomètres avant d'entrer dans le Kentucky. Ce dernier alignement était favorisé par de nombreux responsables du Tennessee et de l'ouest du Kentucky, mais le gouvernement fédéral préférait le premier, en raison de sa proximité avec Fort Campbell .

Le 17 septembre 1963, les gouverneurs des quatre États, réunis avec le président John F. Kennedy , parviennent à un accord sur le tracé, qui comprend l'alignement de Nashville à Clarksville dans le Tennessee et prolonge le terminus ouest de la route jusqu'à Pulleys Mill, dans l'Illinois . Les quatre gouverneurs demandent également l'approbation d'une nouvelle autoroute inter-États est-ouest reliant Hayti, dans le Missouri , et Jackson, dans le Tennessee , intégrant un pont alors non construit sur le fleuve Mississippi qui avait été proposé depuis le début des années 1940. Le 18 août 1964, le Bureau of Public Roads, l'agence prédécesseur de la Federal Highway Administration , approuve l'extension de l'I-24 ; cependant, ils n'autorisent que les 27 miles (43 km) les plus à l'ouest de la route entre le Missouri et le Tennessee, qui sont désignés comme l'I-155 et se terminent à Dyersburg, dans le Tennessee .

Français La première section de l'I-24 à être achevée fut la section à Chattanooga entre la SR 58 (Market Street) et l'est du passage supérieur de la gare de triage, qui fut mise en chantier le 18 septembre 1957, et inaugurée et ouverte le 23 décembre 1958. Il s'agissait de la première section d'autoroute à Chattanooga et de la première section d'autoroute inter-États dans l'est du Tennessee construite dans le cadre de l'Interstate Highway System. L'échangeur avec l'I-75, ainsi que le segment de l'I-75 s'étendant jusqu'à la frontière de l'État de Géorgie, furent mis en chantier le 26 juillet 1959 et inaugurés le 31 mai 1961. La première grande section à être achevée fut l'ascension ouest de la montagne Monteagle, qui s'étendait de l'US 64 près de Pelham à l'US 41 à Monteagle et éliminait un tronçon de l'US 41 avec plusieurs virages en épingle à cheveux dangereux. Les travaux ont commencé en septembre 1958, et le tronçon a été ouvert à la circulation le 6 février 1962. Le court tronçon à Chattanooga entre Belvoir Avenue et l'I-75 a été ouvert fin octobre 1962. Il a été suivi par le court tronçon entre l'est de la gare de triage et la quatrième avenue le 3 janvier 1963.

À Nashville, un court segment du segment concurrent avec l'I-40, situé entre Fesslers Lane et l'échangeur est avec cette route, a été déclaré terminé le 11 janvier 1965. La section entre l'échangeur ouest avec l'I-40 (alors également I-65) et Fesslers Lane a été partiellement ouverte fin décembre 1963 et complètement ouverte le 19 avril 1965. Le pont Silliman Evans, ainsi que le tronçon s'étendant de l'US 41 (First Street) et de l'I-40 ont été inaugurés le 14 janvier 1964. Le 27 juillet 1965, la courte section entre l'US 431 (Trinity Lane) et l'US 41 (First Street) a été ouverte. Cette section comprenait des dispositions pour l'échangeur sud avec l'I-65 (alors I-265), qui n'avait pas encore été construit. La section Ridge Cut à Chattanooga, qui s'étendait entre la Fourth Avenue et Germantown Road, a été inaugurée le 1er décembre 1965. Pour construire le segment au pied de Lookout Mountain à l'ouest du centre-ville de Chattanooga, les ingénieurs ont déplacé le lit de la rivière vers le nord afin d'éviter d'entraver l'écoulement. Cela a été accompli en draguant la rive nord et en remplissant le long de la rive sud avec environ 250 000 tonnes courtes (230 000 t ; 220 000 tonnes longues) de roche provenant d'une carrière voisine. Ce tronçon de l'I-24, qui s'étendait de l'US 41 à Lookout Valley jusqu'à la 23e rue près du centre-ville de Chattanooga, a été achevé le 16 décembre 1966, pour un coût d'environ 15 millions de dollars (équivalent à 108 millions de dollars en 2023 ), ce qui en fait l'un des projets d'autoroute les plus coûteux, par mile, à l'époque.

L'I-24 a été achevée dans le comté de Marion jusqu'à Monteagle Mountain à la fin de 1966 et entre l'US 41 à Manchester et l'US 64 près de Pelham le 27 juillet 1967. Le court segment entre la SR 27 et la SR 156 dans le comté de Marion, y compris le pont sur le lac Nickajack, a ouvert le 18 décembre 1967. Le tronçon entre l'US 41 à Lookout Valley et l'échangeur avec l'I-59 dans le comté de Dade, en Géorgie, a été ouvert conjointement à la circulation par les deux États le 10 septembre 1968, ainsi que les huit milles les plus au nord (13 km) de l'I-59. Cela a été suivi par la section adjacente s'étendant à l'ouest jusqu'à la SR 156 au début de novembre 1968. À Nashville, la courte section entre l'US 431 et l'échangeur nord avec l'I-65, ainsi qu'un court tronçon de l'I-65 au nord de cette section, ont été ouverts à la circulation le 23 décembre 1968. La section entre l'US 41 dans le nord-ouest du comté de Coffee et l'US 41 à Manchester a été ouverte le 3 décembre 1969. Le 9 décembre 1970, l'I-24 a été ouverte entre l'US 231 à Murfreesboro et la SR 64 près de Beechgrove. La route a été ouverte entre la SR 171 à Nashville et la US 231 à Murfreesboro le 31 décembre 1970. Le dernier segment de l'I-24 entre Nashville et Chattanooga, le segment situé entre la SR 64 près de Beechgrove et la US 41 au nord-ouest de Manchester, a été concédé par contrat le 31 janvier 1969, et ouvert et inauguré le 16 décembre 1971.

La construction de l'autoroute I-24 entre la ligne du Kentucky et la SR 48 à Clarksville a commencé le 12 avril 1971. En février 1972, la FHWA a annoncé qu'elle redistribuait les fonds qui avaient été budgétisés pour la construction d'autoroutes dans le Tennessee à d'autres États qui étaient plus en retard sur leurs autoroutes. L'autoroute I-24 entre Nashville et le Kentucky était l'une des sections touchées par cette réduction, qui menaçait de retarder l'achèvement. En réponse, la législature de l'État a autorisé l'émission de 100 millions de dollars (équivalent à 553 millions de dollars en 2023 ) d'obligations pour financer l'achèvement de l'autoroute I-24. Cela a permis au TDOT de conclure des contrats pour les sections restantes entre Nashville et Clarksville de septembre à novembre 1972. Une fois la construction du reste de l'I-24 entre Clarksville et Nashville en cours, l'itinéraire devait être achevé fin 1974 ou début 1975, mais allait connaître de nouveaux retards en raison de problèmes géologiques. La construction de ce segment d'environ 44 milles (71 km), le dernier segment de l'autoroute inter-États principale achevé dans le Tennessee, s'est avérée difficile en raison du terrain accidenté et vallonné. Le segment d'environ 51 km entre l'US 68 à Hopkinsville, Kentucky, et l'US 79 à Clarksville, Tennessee, a été ouvert conjointement à la circulation par les deux États le 12 septembre 1975. Le tronçon de 24 km entre l'US 79 et la SR 49 dans le comté de Robertson a été achevé en septembre 1976. Le dernier segment de l'I-24 dans le Tennessee, entre la SR 49 et l'I-65 à Nashville, a été ouvert à la circulation le 5 janvier 1978, avec plus de deux ans de retard.

Le pont Silliman Evans a été élargi de six à huit voies dans le cadre d'un projet qui a complètement fermé la travée nord entre le 20 janvier 1974 et le 6 avril 1975, et la travée sud du 6 avril 1975 au 16 novembre 1975. Ce projet a également ajouté des accotements au pont et supprimé des garde-corps qui avaient été jugés dangereux et qui auraient joué un rôle dans de multiples accidents mortels sur le pont.

Une cérémonie d'inauguration du premier tronçon de l'I-24 dans le Kentucky a eu lieu le 6 décembre 1967, dans le comté de Lyon. La section de l'I-24 dans l'Illinois a été autorisée pour l'ingénierie en 1966 et autorisée pour la construction en 1968. La première section de l'I-24 dans l'Illinois, située entre l'US 45 à Vienne et l'US 45 à Metropolis, a été inaugurée et ouverte par le gouverneur Dan Walker le 15 janvier 1974. Le 18 octobre 1974, le tronçon entre l'US 45 à Metropolis et l'US 60 à Paducah, y compris le pont de la rivière Ohio, a été ouvert à la circulation. Ce fut également le premier tronçon de l'I-24 à ouvrir dans le Kentucky. Le dernier segment de l'I-24 dans l'Illinois, situé entre l'I-57 et l'US 45 à Vienne, a été inauguré et ouvert à la circulation par le gouverneur Walker le 24 janvier 1976. En octobre 1977, le tronçon entre l'US 68 à Reidland et l'US 62 à l'est de Calvert City a été achevé.

Français La section de 4,0 km entre l'US 62 près de Calvert City et KY 453, y compris le pont de la rivière Tennessee, qui avait été achevé environ cinq ans plus tôt, a été ouverte à la circulation le 25 octobre 1979. La section entre l'US 60 à Paducah et l'US 68 à Reidland a été ouverte et consacrée par le gouverneur Julian Carroll le 15 décembre 1978. Le 10 décembre 1979, le tronçon entre KY 453 et US 60/ US 641 à Eddyville, y compris le pont de la rivière Cumberland, a été ouvert. La construction du pont a commencé en 1972, mais des problèmes causés par des formations rocheuses inhabituelles sur le site, que l'on pense avoir été formées par les tremblements de terre de New Madrid de 1811-1812 ou des tremblements de terre antérieurs, ont retardé l'achèvement et ont entraîné un triplement du coût. Le 20 mars 1980, le tronçon de 4,3 km (2,7 miles) à Eddyville entre les US 62/US 641 et la Western Kentucky Parkway (maintenant I-69), ainsi que les 3,4 miles (5,5 km) les plus à l'ouest de cette dernière route, ont été ouverts. L'I-24 a été achevée lorsque la section de 37 km (23 miles) a été ouverte à la circulation de ce qui est maintenant l'I-69 à l'US 68 à l'est de Cadiz le 23 mai 1980.

En novembre 1977, le Département des transports du Tennessee (TDOT) a installé un système de détection des véhicules qui suivaient de trop près les voies en direction ouest du segment concurrent avec l'I-40, qui consistait en des capteurs intégrés à la chaussée reliés à des panneaux d'avertissement suspendus avec des feux clignotants et des klaxons. Le système était le premier du genre dans le pays, mais il a connu des problèmes techniques et a été critiqué pour son inefficacité, ce qui a conduit à sa mise hors service en juillet 1980. Ce segment a été élargi de six à huit voies entre juillet 1979 et janvier 1980 en supprimant les accotements droits, en rétrécissant les voies d'un pied (0,30 m) et en déplaçant légèrement la circulation vers la gauche.

Français Un projet a débuté en avril 1985 qui a considérablement redressé et reconstruit les voies en direction est de l'I-24 sur la pente descendante est de Monteagle Mountain et a réduit la pente. Le projet a également ajouté des accotements gauches et une rampe supplémentaire pour les camions en fuite, cette dernière n'étant pas prévue à l'origine. Ces travaux ont été achevés en 1989 et les voies ont été rouvertes le 11 juillet de la même année lors d'une cérémonie présidée par le gouverneur Ned McWherter . Le projet a connu de nombreux revers, notamment des problèmes géologiques, qui ont entraîné des retards importants. Initialement prévu pour être achevé en décembre 1987 pour un coût de 17 millions de dollars (équivalent à 39,1 millions de dollars en 2023 ), le coût final était de 29,5 millions de dollars (équivalent à 63,1 millions de dollars en 2023 ). Au cours de ce projet, les deux sens de circulation ont été dirigés vers les voies en direction ouest de l'I-24, qui étaient séparées par une barrière Jersey , et une rampe temporaire pour camions en fuite pour la circulation en direction est a également été prévue le long de cet alignement. Une station pour camions permettant le réglage des freins a été ouverte en janvier 1992. Une fois les améliorations de sécurité terminées, les accidents sur les voies en direction est de ce tronçon sont passés de 54 en 1983 à 3 en 1991.

Le tronçon de 4,7 miles (7,6 km) entre près de la SR 255 (Harding Place) et près de la SR 254 (Bell Road) a été élargi à six voies entre avril 1989 et novembre 1990. Entre novembre 1994 et novembre 1995, le TDOT a apporté des modifications de sécurité à l'I-24 jusqu'au terminus est avec l'I-440 et la division à proximité avec l'I-40, qui a reconfiguré les itinéraires pour fournir un accès direct à l'I-440 en direction ouest depuis l'I-40 en direction ouest, divisant les voies en direction est de l'I-24 en deux chaussées séparées par des barrières.

Français Le segment d'environ 9,3 milles (15,0 km) entre Haywood Lane à Nashville et SR 266 à Smyrna a été élargi de quatre à huit voies entre juin 1997 et décembre 1998, installant les premières voies réservées aux véhicules multioccupants sur l'I-24. La portion de 8,2 milles (13,2 km) entre SR 266 et I-840 a été élargie de quatre à huit voies entre août 1998 et novembre 2000. Le segment de quatre milles (6,4 km) entre I-440 et Haywood Lane a été élargi de trois à quatre voies dans chaque direction entre mars 2000 et mai 2002 dans le cadre d'un projet qui a également amélioré les échangeurs sur ce segment. L'élargissement du segment entre l'I-840 et la SR 96 a commencé au début de 2004 et a été achevé à l'été 2005. Ce projet a ajouté un nouvel échangeur à Medical Center Parkway. Un projet qui a élargi l'I-24 de quatre à huit voies entre la SR 96 et la US 231, et a également ajouté un nouvel échangeur avec la SR 99, a commencé en avril 2006 et a été achevé le 28 janvier 2008.

À Chattanooga, le tronçon entre le bas du Ridge Cut et l'est du Big Scramble a été élargi de quatre à six voies au milieu et à la fin des années 1980. Entre mai 1989 et novembre 1991, le Big Scramble a été modifié dans le cadre d'un projet qui a éliminé les rampes d'entrée et de sortie à gauche, élargi certaines parties de la chaussée principale et converti les voies en direction ouest de l'I-24 en rampe transportant le trafic de l'I-24 en direction ouest vers l'US 27 en direction nord.

Français L'échangeur d'origine avec l'I-75, qui était une conception simple en T directionnel, avait été classé à plusieurs reprises parmi les 10 pires goulots d'étranglement du fret aux États-Unis par l'American Transportation Research Institute et contenait plusieurs courbes serrées et d'autres dangers pour la sécurité. En décembre 2018, un contrat a été attribué pour reconstruire l'échangeur, les travaux préliminaires commençant en mai 2019. Le projet consistait à éliminer les rampes d'entrée et de sortie à gauche de l'I-75 vers l'I-24, à redresser les courbes, à élargir l'I-75 à six voies à travers l'échangeur, à élargir deux rampes de l'I-75 à l'I-24 à trois voies, à remplacer deux ponts supérieurs et à construire une installation de collecte-distribution qui transporte le trafic directement de l'US 41 et du Tennessee Welcome Center le long de l'I-75 en direction nord, offrant un accès direct à la fois à l'I-75 en direction nord et à l'I-24 en direction ouest. Un espace supplémentaire a également été prévu pour élargir les rampes restantes entre l'I-75 et l'I-24 à trois voies, ce qui sera fait dans la deuxième phase. Le projet a été achevé le 19 août 2021, pour un coût de 133,5 millions de dollars, ce qui en fait le deuxième contrat individuel le plus cher de l'histoire de l'État à l'époque. La deuxième phase élargira le segment adjacent de l'I-24 à l'ouest de l'échangeur et allongera les voies auxiliaires sur l'I-75 à environ 1,5 miles (2,4 km) au nord de l'échangeur. En préparation de la deuxième phase, le passage supérieur de Belvoir Avenue et le passage inférieur de Germantown Road ont été remplacés entre mai 2020 et août 2021 ; ce dernier remplacement a utilisé la construction accélérée du pont en déplaçant le trafic de l'I-24 sur la rampe d'entrée et de sortie de Germantown Road et les routes de façade adjacentes.

Le tronçon de 45 km de l'I-24 entre l'I-440 (sortie 53) à Nashville et l'US 231 (sortie 81) à Murfreesboro est actuellement en cours de développement dans le « corridor SMART I-24 » dans le but de résoudre les problèmes de congestion et de mobilité. Ces dernières années, ce tronçon de l'I-24 est devenu le corridor autoroutier le plus encombré de l'État, en raison de la croissance rapide de la région. Le projet associe ce tronçon au tronçon parallèle adjacent de l'US 41/US 70S (Murfreesboro Road) et à toutes les routes de liaison entre les deux. La première phase, qui s'est déroulée d'octobre 2018 à décembre 2021, comprenait la construction de voies d'arrêt d'urgence, l'amélioration de plusieurs rampes d'entrée et de sortie, l'érection de panneaux de signalisation dynamiques (DMS) supplémentaires en bordure de route et la modernisation des feux de circulation le long du corridor. La deuxième phase, qui a débuté en mars 2022, comprend l'érection de 67 portiques suspendus avec des panneaux entre les bornes kilométriques 53 et 70 qui afficheront les limites de vitesse variables recommandées et les panneaux de contrôle de voie variables pour chaque voie. La phase finale comprendra l'installation de compteurs de rampe sur certaines bretelles d'accès et l'installation de caméras de télévision en circuit fermé (CCTV) supplémentaires et de panneaux DMS ainsi que des améliorations de l'Americans with Disabilities Act de 1990 (ADA) le long des artères de connexion.

Le 27 juillet 1973, un break circulant sur la travée nord du pont Silliman Evans à Nashville a percuté les garde-corps du pont, est sorti de la chaussée et a atterri au sol à environ 30 mètres en contrebas, tuant huit des neuf occupants et blessant l'autre. L'accident a fait l'objet d'une enquête du National Transportation Safety Board (NTSB), qui a cité un certain nombre de caractéristiques de conception dangereuses du pont comme ayant contribué à l'accident. Le rapport a également conclu que l'État était au courant des dangers pour la sécurité des rails du pont avant l'accident, ce qui avait joué un rôle dans les accidents mortels précédents sur le pont. Cet accident a été cité comme l'événement principal qui a conduit au projet d'élargissement du pont des mois plus tard.

En 1979, des problèmes structurels ont été découverts sur le pont de la rivière Ohio, notamment 119 fissures résultant de soudures défectueuses dans les poutres de liaison. Le pont a été fermé le 3 août 1979 et est resté fermé à toute circulation jusqu'en octobre 1980 et à toute circulation de camions jusqu'à la mi-1981.

Le 18 mai 2010, il a été annoncé qu'un gouffre avait été découvert dans les voies en direction est de l'I-24 dans le comté de Grundy, près de la sortie de l'US 64/SR 50 (sortie 127). Les responsables du TDOT ont déclaré que le trou s'agrandissait et détournait le trafic vers les voies en direction ouest. Après des réparations d'urgence, l'autoroute a été rouverte plusieurs jours plus tard.

Le TDOT et le GDOT préparent conjointement l'élargissement à six voies du tronçon de 16 km de l'I-24, de l'I-59 à l'US 27 à Chattanooga. Ce projet devrait être divisé en trois phases, en raison de son emplacement dans deux États et des difficultés d'extension du tronçon qui se trouve sur une étroite chaussée artificielle entre Lookout Mountain et la rivière Tennessee. Ce tronçon connaît depuis longtemps de graves problèmes de congestion et est considéré comme un goulot d'étranglement majeur, en particulier pour les camions.

D'autres tronçons de l'I-24 dont l'élargissement est prévu dans un avenir proche comprennent le tronçon traversant Clarksville, le tronçon entre la SR 45 et l'I-65 au nord-ouest de Nashville et la partie est de la boucle du centre-ville de Nashville entre l'I-65 et l'I-40.

L'Interstate 124 ( I-124 ) est une désignation non signalée pour un court segment d'une autoroute à accès contrôlé à quatre voies située à Chattanooga, Tennessee . Pendant les périodes où ce segment de deux milles (3,2 km) de l'US 27 a été signalé comme I-124, il a servi de voie secondaire de l'I-24 vers le centre-ville de Chattanooga. Le segment de route n'a pas été signalé comme I-124 depuis la fin des années 1980 (il est indiqué sur les panneaux suspendus et les bornes kilométriques comme US 27), et la carte officielle du TDOT ne le désigne plus comme I-124, mais certaines publications du TDOT font encore référence à cette désignation.

L'Interstate 24 Business ( I-24 Bus. ) est une boucle commerciale de 11,2 miles (18,0 km) de l'I-24 qui traverse le centre-ville de Paducah, Kentucky , qui commence à l'I-24 et à l'US 60 à la sortie 4 et se termine à l'I-24 et à la KY 1954 à la sortie 11. Initialement désignée comme l'Interstate 24 Downtown ( I-24 Dwtn. ), l'itinéraire a été reconverti en I-24 Bus. en 2002. L'autoroute suit l'US 60, l'US 60 Bus. et la KY 1954.

Intersections principales
L'itinéraire entier se trouve dans le comté de McCracken .