Motronic

Motronic est le nom commercial donné à une gamme d' unités de contrôle moteur numériques développées par Robert Bosch GmbH (communément appelée Bosch) qui combinent le contrôle de l'injection de carburant et de l'allumage dans une seule unité. En contrôlant les deux principaux systèmes dans une seule unité, de nombreux aspects des caractéristiques du moteur (comme la puissance, la consommation de carburant, la maniabilité et les émissions) peuvent être améliorés.

Motronic M1.x est alimenté par divers dérivés i8051 fabriqués par Siemens, généralement SAB80C515 ou SAB80C535. Le code/les données sont stockés dans une EPROM DIL ou PLCC et varient de 32 ko à 128 ko.

Souvent connu sous le nom de « Motronic basic », le Motronic ML1.x était l'un des premiers systèmes de gestion numérique du moteur développés par Bosch . Ces premiers systèmes Motronic intégraient l'élément de calage de l'allumage à la technologie d'injection de carburant Jetronic alors existante . Il a été développé et utilisé à l'origine sur la BMW Série 7 avant d'être mis en œuvre sur plusieurs moteurs Volvo et Porsche

Les composants des systèmes Motronic ML1.x sont restés pour la plupart inchangés pendant la production, même si des différences existent dans certaines situations. Le module de commande du moteur (ECM) reçoit des informations sur le régime moteur, l'angle du vilebrequin , la température du liquide de refroidissement et la position du papillon des gaz. Un débitmètre d'air mesure également le volume d'air entrant dans le système d'induction.

Si le moteur est à aspiration naturelle , un capteur de température d'air est placé dans le débitmètre d'air pour calculer la masse d'air. Cependant, si le moteur est turbocompressé , un capteur de température d'air de suralimentation supplémentaire est utilisé pour surveiller la température de l'air admis après son passage dans le turbocompresseur et l'échangeur thermique , afin de calculer avec précision et de manière dynamique la masse d'air totale.

Principales caractéristiques du système

• Alimentation en carburant, calage de l'allumage et angle de contact intégrés dans la même unité de commande.
• La position du vilebrequin et le régime du moteur sont déterminés par une paire de capteurs lisant les données du volant moteur.
• Un système séparé de régime de ralenti constant surveille et régule les réglages de régime de ralenti de base.
• Le 5ème injecteur est utilisé pour fournir un enrichissement supplémentaire en carburant lors de différentes conditions de démarrage à froid. (dans certaines configurations)
• Selon l'application et la version, un capteur d'oxygène peut être installé (le système a été conçu à l'origine pour le carburant au plomb ).

Le Motronic 1.1 a été utilisé par BMW à partir de 1987 sur des moteurs tels que le M20 . Cette version a également été utilisée par Volvo de 1982 à 1989 sur les moteurs turbocompressés B23ET, B230ET et B200ET.

Les systèmes peuvent être équipés d'une sonde lambda, ce qui permet de les utiliser avec des véhicules équipés d'un convertisseur catalytique. Ce système de rétroaction permet au système d'analyser les émissions d'échappement afin que le carburant et l'étincelle puissent être continuellement optimisés pour minimiser les émissions. Il existe également un circuit adaptatif, qui s'adapte aux changements des caractéristiques d'un moteur au fil du temps. Certains moteurs PSA incluent également un capteur de cliquetis pour le réglage du calage de l'allumage, peut-être que cela a été réalisé à l'aide d'un régulateur de contrôle de cliquetis externe.

Les unités Motronic ont 2 sorties d'injection, et les injecteurs sont disposés en 2 « bancs » qui se déclenchent une fois tous les deux tours du moteur. Dans un exemple de moteur à 4 cylindres, une sortie contrôle les injecteurs des cylindres 1 et 3, et l'autre contrôle les cylindres 2 et 4. Le système utilise un capteur « d'identification de cylindre » monté sur l'arbre à cames pour détecter quels cylindres approchent du sommet de leur course, donc quel banc d'injecteurs doit être déclenché. Au démarrage (en dessous de 600 tr/min), ou s'il n'y a pas de signal du capteur d'identification de cylindre, tous les injecteurs sont déclenchés simultanément une fois par tour du moteur. Dans les véhicules BMW, cette version Motronic n'avait pas d'identification de cylindre et, par conséquent, les deux bancs d'injecteurs se déclenchaient en même temps.

Le Motronic 1.2 est identique au 1.1, mais utilise un MAF à film chaud à la place du MAF à clapet. Cette version a été utilisée par BMW sur le moteur S38B36 de la M5 E34 et sur le moteur M70B50 de la 750il de 1988 à 1990.

Le Motronic 1.1 a été remplacé en 1988 par le système Motronic 1.3 qui était également utilisé par PSA sur certains moteurs de la série XU9J (qui utilisaient auparavant le Motronic 4.1). et par BMW.

Les systèmes Motronic 1.1 et 1.3 sont en grande partie similaires, la principale amélioration étant les capacités de diagnostic accrues du Motronic 1.3. L'ECM 1.3 peut stocker beaucoup plus de codes d'erreur détaillés que le 1.1 et dispose d'une alimentation permanente de 12 volts provenant de la batterie du véhicule qui lui permet d'enregistrer les défauts intermittents en mémoire sur plusieurs trajets. Le Motronic 1.1 ne peut signaler que quelques défauts en cours.

Ce système a été utilisé sur certains moteurs General Motors (C20NE, 20NE, C20SE, 20SE, 20SEH, 20SER, C20NEF, C20NEJ, C24NE, C26NE, C30LE, C30NE, C30SE, C30SEJ, C30XEI...). Le système est très fiable et les problèmes rencontrés sont généralement causés par un mauvais contact au niveau des combinaisons fiche/prise associées qui relient les différents capteurs du système à l'unité de contrôle électronique (ECU). Prédécesseur du ME Motronic. Également utilisé dans les moteurs Opel C16SEI

Utilisé depuis 1991 dans l'Opel Astra F avec moteur C20NE. Le changement majeur a été l'utilisation d'un MAF au lieu d'un AFM dans le Motronic 1.5.

Utilisé depuis 1994 dans l'Opel Omega B avec moteur X20SE. (Successeur modifié du moteur C20NE). Le changement majeur apporté au Motronic 1.5.2 a été l'utilisation du système d'allumage DIS, du capteur de cliquetis et de la vanne EGR. Il a également été utilisé dans le moteur Opel X22XE.

Utilisé dans les véhicules Fiat/Alfa/Lancia et Opel.

La caractéristique principale du Motronic 1.7 est l'élimination du distributeur d'allumage, où chaque cylindre possède sa propre bobine d'allumage déclenchée électroniquement. La famille Motronic 1.7 comprend les versions 1.7, 1.7.2, 1.7.3, toutes utilisées sur les moteurs M42/M43 de la BMW Série 3 (E36) jusqu'en 1998 et de la BMW Série 5 (E34) jusqu'en 1995. La BMW M70 12 cylindres avait le Motronic M1.7 et deux distributeurs.

Ce système a été utilisé par Volvo sur le moteur B6304 utilisé dans la Volvo 960.

Motronic M2.x est alimenté par divers dérivés du i8051 fabriqués par Siemens, généralement SAB80C515 ou SAB80C535.

Le système ML 2.1 intègre une gestion moteur avancée avec 2 capteurs de cliquetis, un réglage adaptatif du carburant et du calage, un contrôle de la cartouche de purge, un contrôle séquentiel précis du carburant et des diagnostics (pré OBD-1). L'enrichissement du carburant pendant le démarrage à froid est obtenu en modifiant le calage des injecteurs principaux en fonction de la température du moteur. Le régime de ralenti est également entièrement contrôlé par l'unité numérique Motronic, y compris le ralenti rapide pendant le préchauffage. Les variantes mises à jour ML 2.10.1 à 2.5 ajoutent une logique de capteur de débit d'air massique MAF et des bobines d'allumage à allumage direct par cylindre. Motronic 2.1 est utilisé dans les moteurs Porsche 4 cylindres 16V 944S/S2/968 et les moteurs Boxer Carrera 6 cylindres 964 et 993, Opel/Vauxhall, FIAT et Alfa Romeo.

Le système M2.3.2 a été conçu principalement pour les moteurs 5 cylindres turbo 20 V d'Audi, mais une variante a également été utilisée sur les moteurs Audi 32 V 3,6 L V8 et quelques moteurs Audi 32 V 4,2 V8. La version turbo 5 cylindres était la première fois que le contrôle du cliquetis et de la suralimentation avait été introduit dans un seul ECU, bien que l'ECU soit en réalité deux ordinateurs dans un seul boîtier. Un côté de l'ECU contrôlait le calage et l'alimentation en carburant tandis que l'autre côté contrôlait le contrôle de la suralimentation et du cliquetis. Chaque côté possède son propre processeur Siemens SAB80C535 et sa propre EPROM pour stocker les données de fonctionnement. Ce qui rendait cet ECU spécial était l'utilisation de deux capteurs de vilebrequin et d'un capteur de came. L'ECU utilisait un capteur de vilebrequin pour compter les dents de la bague de démarrage pour son signal de régime, et l'autre lisait une broche à l'arrière du volant moteur pour la référence PMH. Cet ECU a été vu pour la première fois lorsque le moteur 5 cylindres turbo 20 V (code RR) a été installé dans l'Audi Quattro. Il a ensuite été utilisé dans l'Audi 200 20V turbo jusqu'en 1991, date à laquelle l'Audi S4 a été introduite et l'ECU a reçu plusieurs mises à niveau, notamment la migration d'un allumage basé sur un distributeur vers un allumage séquentiel à bobine sur bougie et une fonction overboost ajoutée. Cet ECU a pris fin en 1997 lorsque la dernière Audi S6 est sortie de la chaîne de montage. Cet ECU a également été utilisé dans la légendaire Audi RS2 Avant.

La version V8 de l'ECU n'était basée que sur un seul processeur tout en conservant toutes les mêmes fonctionnalités que l'ECU turbo 5 cylindres, à l'exception du contrôle de suralimentation. La version V8 3,6 avait un système d'allumage basé sur un distributeur et a été mise à niveau à peu près au même moment pour une bobine sur bougie que son homologue turbo 20 V en 1992-1993.

Introduit en 1988 sur l'Opel Kadett E GSi avec moteur 16V C20XE. Injection séquentielle de carburant et contrôle du cliquetis.

Fin des années 80 et début des années 90, diverses Ferrari. Quelques Opel / Vauxhall (moteur C20LET).

Successeur du Motronic 2.5. Utilisé à partir de 1992 sur le moteur Opel C20XE. Le changement majeur a été l'introduction de l'allumage DIS. Il était également utilisé sur le moteur V6 Opel C25XE (1993, Opel Calibra (également X25XE), Opel Vectra A). Modifié en M2.8.1 (1994) pour X30XE et X25XE (Opel Omega B). Moteur M2.8.3 X25XE (Opel Vectra B) et X30XE (Opel Sintra).

Motronic M3.x est alimenté par un microcontrôleur i196 avec du code en mémoire flash allant de 128 Ko à 256 Ko.

Par rapport au ML1.3, ce système ajoute un contrôle du capteur de cliquetis, un contrôle du réservoir de purge et des diagnostics de démarrage. Motronic 3.1 est utilisé dans les moteurs BMW M50B25 non VANOS .

Motronic 3.3 est utilisé par les V8 BMW M60B30/B40 des séries 5, 7 et 8.

Motronic 3.3.1 est utilisé dans les moteurs BMW M50B25 avec VANOS.

Le Motronic 3.7 est utilisé dans le moteur V6 d'Alfa Romeo dans les variantes ultérieures de 3,0 L à 12 soupapes, remplaçant le L-Jetronic .

Motronic 3.7.1 est utilisé dans le moteur V6 Alfa Romeo dans les variantes à 24 soupapes.

Motronic M3.8x est utilisé dans de nombreux véhicules Volkswagen/Audi/Skoda

Motronic M4.x est alimenté par divers dérivés i8051 fabriqués par Siemens.

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Le système Motronic ML4.1 a été utilisé sur les moteurs à huit soupapes Opel / Vauxhall de 1987 à 1990, Alfa Romeo et certains moteurs PSA Peugeot Citroën série XU9J.

L'enrichissement du carburant lors du démarrage à froid est obtenu en modifiant le calage des injecteurs principaux en fonction de la température du moteur. Aucun injecteur de « démarrage à froid » n'est requis. Le régime de ralenti est également entièrement contrôlé par l'unité Motronic, y compris le ralenti accéléré pendant le préchauffage (aucun interrupteur de temporisation thermique n'est donc nécessaire).

Le système ML4.1 ne prévoyait pas de capteur de cliquetis pour le réglage du temps d'allumage. Le calage de l'allumage et la cartographie du carburant pouvaient être modifiés pour tenir compte des carburants ayant des indices d'octane différents en connectant une résistance calibrée (prenant la forme d'une « prise de codage d'octane » dans le faisceau de câbles du véhicule) à l'une des broches de l'ECU, la résistance dépendant du réglage d'octane requis. Sans résistance attachée, le système serait réglé par défaut à 98 octanes.

Il y a une sortie unique pour les injecteurs, ce qui fait que tous les injecteurs s'allument simultanément. Les injecteurs s'ouvrent une fois pour chaque tour du moteur, injectant à chaque fois la moitié du carburant requis.

Motronic ML4.1 a été utilisé dans les moteurs Opel : 20NE, 20SE, 20SEH, 20SER, C20NE, C30LE, C30NE.

Le Motronic 4.3 a été utilisé par Volvo pour ses modèles 850 turbocompressés à cinq cylindres de 1993 à 1996.

Il a été introduit avec le lancement de la 850 Turbo (également appelée 850 T-5 et 850 T-5 Turbo ) en octobre 1993 pour l'année modèle 1994. Les fonctionnalités comprenaient des diagnostics OBD I, des capteurs de cliquetis doubles et bien plus encore. Pour l'année modèle 1996, les diagnostics OBD II ont été introduits sur certaines voitures tandis que la M4.3 commençait à être progressivement supprimée. Les dernières voitures équipées de la M4.3 ont été fabriquées pour l'année modèle 1997.

Le Motronic 4.4 a été utilisé par Volvo de 1996 à 1998.

Le M4.4 était basé sur son prédécesseur et ne présentait qu'un petit nombre d'améliorations. La capacité de mémoire a été doublée et quelques nouvelles fonctions ont été introduites, telles que la compatibilité avec l'antidémarrage. OBD II était de série sur toutes les voitures équipées de ce système, bien que les protocoles nécessaires n'aient pas été intégrés pour tous les marchés. Le système a été utilisé pour les voitures à moteur modulaire à cinq et six cylindres et a été utilisé sur les modèles turbocompressés et à aspiration naturelle. Introduit en 1996 pour l'année modèle 1997, il a été installé pour la première fois sur certains des derniers modèles 850 Volvo 960 /S90/V90 à six cylindres . Après que le 850 ait été remplacé par le Volvo V70 , le Volvo S70 et le Volvo C70, le système a été utilisé jusqu'à la fin de l'année modèle 1998.

Le Motronic 4.6 a été utilisé dans la Nissan Micra K11 de 2000 à 2003.

Le Motronic 5.2 a été utilisé dans le moteur BMW M44B19 . Comparé au 1.7, le Motronic 5.2 est doté d'une fonction OBD-II et utilise un capteur MAF à fil chaud à la place de l'AFM à clapet.

Le système Motronic 5.2.1 a été utilisé dans les modèles Land Rover Discovery Series II et P38 Range Rover construits à partir de fin 1999. Il n'était utilisé que dans les voitures équipées de moteurs à essence V8. Cette variante du système de gestion du moteur a été adaptée à une utilisation tout-terrain. Contrairement au système Motronic des berlines BMW, qui utilise un accéléromètre de châssis pour différencier les ratés d'allumage des routes accidentées, la version Land Rover utilisait le signal de l'unité de commande ABS pour détecter les conditions de route difficiles. Cette version du système était intégrée au module de commande de la carrosserie et au système antivol.

Le ML-Motronic apparaît en 1979. BMW a équipé la 732i E32 du ML-Motronic de Bosch. Il s'agissait d'un L-Jetronic (maintenant en technologie numérique) avec commande d'allumage numérique dans le même boîtier. Les données étaient stockées dans l'EPROM. Le ML-Motronic et le M-Motronic doivent être séparés. Il existe le ML3.2 et le M3.2, ce sont deux choses différentes.

Alors que le ML-Motronic continue de se développer et que de nouvelles versions du ML-Motronic apparaissent, Bosch a lancé le M-Motronic. Il y a eu de nombreuses versions. Tandis que les anciennes versions ont été améliorées et développées, de nouvelles versions du M-Motronic font leur apparition. Il n'est donc pas logique d'identifier les versions plus récentes/plus anciennes dans les premiers chiffres après le « M ». Par exemple :

• M1.5, introduit par Opel en 1988
• M1.5.2, 1991
• M1.5.4, 1994
• M1.5.5, 1997

Les M2.3 et M2.3.2 (utilisés par Audi/VW) apparaissent bien avant 1997. Le M1.5.5 est donc beaucoup plus développé que le M2.3.2.

Il faut séparer le ML-Motronic et le M-Motronic. Il y a le ML3.2 et le M3.2, ce sont deux choses différentes.

• MP-Motronic - la charge est calculée par la pression du collecteur
• MA-Motronic - la charge est calculée en fonction de l'angle du corps de papillon
• ME-Motronic - le système de commande par fil est intégré dans le système Motronic
• MED-Motronic - l'injection directe de carburant est intégrée dans le système Motronic