Configuration push-pull

Un aéronef construit avec une configuration push-pull possède une combinaison d' hélices motrices montées à l'avant (traction) et d'hélices motrices montées à l'arrière ( poussée ).

Le premier exemple connu d'avion à moteur « push-pull » était le Short Tandem Twin .

Un des premiers exemples d'avions « push-pull » d'avant la Première Guerre mondiale fut le Caproni Ca.1 de 1914 , qui possédait deux hélices tractives montées sur les ailes et une hélice propulsive montée au centre. Environ 450 exemplaires de ce type et de son successeur, le Ca.3, furent construits. L'un des premiers à utiliser deux moteurs sur un axe commun (tandem push-pull) fut le chasseur Siemens-Schuckert DDr.I de 1917, un exemplaire unique et malheureux .

Les conceptions allemandes de la Première Guerre mondiale comprenaient le seul modèle bimoteur Fokker de l'époque, le Fokker KI de 1915 ; suivi par le modèle inhabituel de chasseur triplan Siemens-Schuckert DDr.I de la fin de 1917, et se terminant par le prototype de bombardier Gotha G.VI à "push-pull" décalé latéralement de 1918.

Claudius Dornier adopta ce concept et de nombreux hydravions utilisèrent des variantes de la configuration à moteur tandem « push-pull », notamment le Dornier Wal de 1922 , le Dornier Do 26 de 1938 et l'énorme Dornier Do X de 1929 , qui possédait douze moteurs entraînant six tracteurs et six propulseurs. Un certain nombre de Farman et de Fokker étaient également équipés de moteurs push-pull, comme le Farman F.121 Jabiru et le Fokker F.32 .

Les hydravions à fuselage push-pull ont les moteurs montés au-dessus de l'aile comme les hydravions Dornier ou plus communément sur un fuselage plus court que le fuselage conventionnel, comme pour les modèles Rutan Defiant ou Voyager canard. Les bimoteurs tels que le Cessna Skymaster et l'Adam A500 ont la queue de l'avion suspendue par des bimoteurs derrière l'hélice propulsive. En revanche, le Dornier Do 335 de l' époque de la Seconde Guerre mondiale et l'avion privé expérimental français Moynet M 360 Jupiter conçu au début des années 1960 avaient leur hélice propulsive derrière la queue.

Bien que les propulseurs purement propulsifs aient perdu de leur popularité pendant la Première Guerre mondiale , la configuration push-pull a continué à être utilisée. L'avantage qu'elle offre est la possibilité de monter deux hélices sur l'axe central de l'avion, évitant ainsi la traînée accrue qui accompagne les moteurs jumelés montés sur les ailes. Il est également plus facile de voler si l'un des deux moteurs tombe en panne, car la poussée fournie par le moteur restant reste dans l'axe central. En revanche, un avion bimoteur conventionnel va dévier dans la direction du moteur en panne et devenir incontrôlable en dessous d'une certaine vitesse, appelée V _MC .

Le moteur arrière fonctionne dans l'air perturbé par le moteur avant, ce qui peut réduire son efficacité à 85 % de celle du moteur avant. De plus, le moteur arrière peut interférer avec la rotation de l'avion pendant le décollage s'il est installé dans la queue, ou il nécessite un compromis supplémentaire pour assurer le dégagement. C'est pourquoi ils sont plus courants sur les hydravions, où cela ne pose pas de problème.

Aux États-Unis, les pilotes qui obtiennent une qualification multimoteur sur un avion doté de cette configuration push-pull, ou « poussée centrale », sont limités au pilotage d'avions à poussée centrale ; les pilotes qui obtiennent une qualification multimoteur sur des avions bimoteurs conventionnels ne sont pas soumis à une limitation similaire concernant les avions à poussée centrale. Cette limitation peut être supprimée par des tests supplémentaires sur un avion multimoteur conventionnel.

Malgré ses avantages, les configurations push-pull sont rares dans les avions militaires. En plus des problèmes constatés sur les avions civils, le risque accru pour le pilote en cas de crash ou la nécessité de sauter en parachute posent également des problèmes. En cas de crash, le moteur arrière peut écraser le pilote et s'il saute en parachute, le pilote risque de heurter l'hélice. Parmi les exemples d'applications militaires passées, citons le triplan bimoteur Siemens-Schuckert DDr.I mentionné ci-dessus et le Gotha G.VI, avec ses moteurs montés aux extrémités avant et arrière de deux fuselages séparés. Le trimoteur italien Caproni Ca.3 , avec deux moteurs tracteurs et un propulseur, a connu plus de succès. Entre les deux guerres, la plupart des avions push-pull étaient des hydravions, dont le Dornier Wal était probablement le plus nombreux, tandis qu'un certain nombre de bombardiers lourds, comme le Farman F.220, utilisaient des moteurs montés par paires push-pull sous les ailes. Vers la fin de la Seconde Guerre mondiale , le chasseur lourd bimoteur push-pull allemand Dornier Do 335 , candidat Zerstörer, était équipé de charges explosives pour larguer l'hélice arrière et la dérive dorsale, d'une verrière principale larguable manuellement, ainsi que d'un siège éjectable . L'un des derniers avions militaires à utiliser cette configuration fut le Cessna O-2 américain , qui fut utilisé pour le contrôle aérien avancé pendant la guerre du Vietnam .

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  Dornier Seawings Étoile de mer
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  Rutan Modèle 40 Defiant
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  Rutan Model 76 Voyager
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  Adam A500