Worldlex Wiki Un pilote d'avion est une personne qui contrôle le vol d'un aéronef en actionnant ses commandes de direction. Les autres membres d'équipage, tels que les navigateurs et les mécaniciens navigants , sont également considérés comme des pilotes car ils participent au fonctionnement des systèmes de navigation et de propulsion de l'aéronef. Les membres d'équipage comme les opérateurs de drones, les agents de bord , les mécaniciens et le personnel au sol ne sont pas classés comme pilotes.
Pour reconnaître les qualifications et les responsabilités des pilotes, la plupart des armées et de nombreuses compagnies aériennes à travers le monde décernent des insignes d'aviateur à leurs pilotes.
débuts de l'aviation , lorsque les avions étaient extrêmement rares, et connotaient bravoure et aventure. Par exemple, un ouvrage de référence de 1905 décrivait le premier avion des frères Wright : « Le poids, pilote compris, est d'un peu plus de 700 livres. »Histoire
Civil
Les pilotes civils pilotent des aéronefs de tous types à titre privé pour le plaisir, à des fins caritatives ou professionnelles, ou à titre commercial pour des transporteurs aériens non réguliers (affrètement) et réguliers de passagers et de fret (compagnies aériennes), l'aviation d'affaires, l'agriculture (épandage aérien, etc.), la lutte contre les incendies de forêt, les forces de l'ordre, etc. Lorsqu'ils pilotent pour une compagnie aérienne, les pilotes sont généralement appelés pilotes de ligne, et le pilote aux commandes est souvent appelé capitaine .
Compagnie aérienne
En 2017, on comptait 290 000 pilotes de ligne dans le monde. Le fabricant de simulateurs de vol CAE Inc. prévoit un besoin de 255 000 nouveaux pilotes pour une population de 440 000 d’ici 2027 : 150 000 pour compenser la croissance et 105 000 pour pallier les départs à la retraite et l’attrition. Ces besoins se répartissent comme suit : 90 000 en Asie-Pacifique (âge moyen des pilotes en 2016 : 45,8 ans), 85 000 en Amérique (48 ans), 50 000 en Europe (43,7 ans) et 30 000 au Moyen-Orient et en Afrique (45,7 ans).
Boeing prévoit la formation de 790 000 nouveaux pilotes en 20 ans à partir de 2018, dont 635 000 pour l’aviation commerciale , 96 000 pour l’aviation d’affaires et 59 000 pour les hélicoptères : l'aviation d'affaires pour retourner dans les compagnies aériennes. À titre d'exemple, un pilote de Global 6000 , gagnant 250 000 $ par an pour 10 à 15 heures de vol par mois, est retourné chez American Airlines en conservant son ancienneté . Un pilote de Gulfstream G650 ou de Global 6000 peut gagner entre 245 000 $ et 265 000 $, et son recrutement peut coûter jusqu'à 300 000 $. À l'autre extrémité du spectre, confrontés à la rareté des pilotes disponibles, certains petits transporteurs embauchent de jeunes pilotes qui doivent accumuler 300 heures de vol pour intégrer une compagnie aérienne en un an. Ils peuvent également recruter des pilotes non professionnels occupant un autre emploi ou des retraités du secteur aérien souhaitant continuer à voler.
Automation
Le nombre de pilotes de ligne pourrait diminuer à mesure que l'automatisation remplace les copilotes, puis les pilotes eux-mêmes. En janvier 2017, Rhett Ross, PDG de Continental Motors, déclarait : « Je crains que dans les deux prochaines décennies, voire plus tôt, le vol automatisé et autonome ne se soit suffisamment développé pour exercer une pression à la baisse sur les salaires, ainsi que sur le nombre et le type d'emplois disponibles dans le secteur aéronautique. Si un jeune de 18 ans se pose la question aujourd'hui, dans 20 ans, nous serons en 2037 et il aura 38 ans, même pas en milieu de carrière. Qui imagine que l'aviation, et en particulier le transport aérien commercial, restera la même ? » Christian Dries, propriétaire de Diamond Aircraft Austria, affirmait : « En coulisses, les constructeurs aéronautiques travaillent sur un cockpit monoplace où l'avion peut être piloté depuis le sol et où le pilote n'intervient qu'en cas de dysfonctionnement. Le vol sera donc entièrement autonome, et je m'attends à ce que cela se produise d'ici cinq à six ans pour les avions-cargos. »
En août 2017, la société financière UBS prévoyait que les avions de ligne sans pilote étaient techniquement réalisables et pourraient apparaître vers 2025, offrant environ 35 milliards de dollars d'économies, principalement sur les coûts des pilotes : 26 milliards de dollars pour les compagnies aériennes , 3 milliards de dollars pour les jets d'affaires et 2,1 milliards de dollars pour les hélicoptères civils ; 3 milliards de dollars par an grâce à la réduction des coûts de formation des pilotes et d'assurance aéronautique grâce à des vols plus sûrs ; 1 milliard de dollars grâce à l'optimisation des vols (1 % de la facture mondiale de carburant d'aviation de 133 milliards de dollars des compagnies aériennes en 2016) ; sans compter les opportunités de revenus liées à une utilisation accrue des capacités .
La réglementation doit s'adapter, le fret aérien étant probablement en première ligne, mais les vols sans pilote pourraient être limités par le comportement des consommateurs : 54 % des 8 000 personnes interrogées sont réticentes tandis que 17 % sont favorables, l'acceptation étant progressivement prévue.
Le journaliste d'AVweb, Geoff Rapoport, a déclaré : « Les avions sans pilote représentent une perspective attrayante pour les compagnies aériennes qui se préparent à devoir embaucher plusieurs centaines de milliers de nouveaux pilotes au cours de la prochaine décennie. Les salaires et les coûts de formation ont rapidement augmenté dans les compagnies aériennes régionales américaines au cours des dernières années, car les grandes compagnies aériennes ont embauché des pilotes des compagnies régionales à un rythme sans précédent pour répondre à la demande accrue de transport aérien due à la croissance économique et à une vague de départs à la retraite. »
Le passage aux avions de ligne sans pilote pourrait se faire d'un seul coup ou par étapes, par exemple en réduisant l'équipage de conduite sur les vols long-courriers ou en autorisant les avions cargo monopilotes. L'industrie n'a pas encore tranché. Les systèmes automatisés actuels ne sont pas autonomes et nécessitent une surveillance ; leur remplacement pourrait exiger une intelligence artificielle avec apprentissage automatique , tandis que les logiciels certifiés actuels sont déterministes . L' Airbus A350 ne nécessitant que des modifications mineures, Air Caraïbes et le Groupe Dubreuil, maison mère de French Bee , envisagent des équipages de deux pilotes sur les vols long-courriers, sans rotation de troisième pilote, aux alentours de 2024-2025.
Les avions-cargos monopilotes pourraient commencer par des vols régionaux. L' Association des pilotes de ligne estime que la suppression des pilotes menacerait la sécurité aérienne et s'oppose à l' article 744 de la loi de réautorisation de la FAA d'avril 2018, qui établit un programme de recherche et de développement visant à assister les avions -cargos monopilotes par le pilotage à distance et informatisé.
Pour le centre de recherche aérospatial français Onera et le fabricant d'avionique Thales , l'intelligence artificielle (IA), à l'instar des réseaux neuronaux grand public qui apprennent à partir de vastes ensembles de données, ne peut expliquer son fonctionnement et ne peut donc être certifiée pour la sécurité du transport aérien. Des progrès vers des IA « explicables » sont attendus au cours de la prochaine décennie, Onera anticipant des avancées vers un système d'IA certifiable, parallèlement à l'évolution des normes de l'AESA .
Afrique et Asie
Dans certains pays, comme le Pakistan , la Thaïlande et plusieurs nations africaines , il existe une relation étroite entre l'armée et les principales compagnies aériennes nationales, et de nombreux pilotes de ligne sont issus de l'armée ; ce n'est cependant plus le cas aux États-Unis et en Europe occidentale . Si les cockpits des avions de ligne américains et européens comptent encore d'anciens militaires parmi leurs pilotes, la plupart sont des civils. L'entraînement et le pilotage militaires, bien que rigoureux, diffèrent fondamentalement à bien des égards du pilotage civil.Loi sur l’aéronautique de 1985 et le Règlement canadien sur l’aviation établit les règles relatives à la délivrance des licences de pilote au Canada .
L’âge de la retraite est fixé par chaque compagnie aérienne, certaines le fixant à 60 ans, mais les modifications apportées à la Loi canadienne sur les droits de la personne ont restreint l’âge de la retraite fixé par les compagnies aériennes.
États-Unis
Aux États-Unis, en 2020, on comptait 691 691 brevets de pilote actifs. Ce chiffre était en baisse par rapport au pic de plus de 800 000 pilotes actifs atteint en 1980. Parmi les titulaires de brevets de pilote actifs, on dénombrait 160 860 pilotes privés, 103 879 pilotes commerciaux, 164 193 pilotes de ligne et 222 629 élèves pilotes.
En 1930, la loi sur le commerce aérien a établi les exigences en matière de licences de pilote pour l'aviation civile américaine.
Les pilotes de ligne commerciaux aux États-Unis ont un âge de retraite obligatoire de 65 ans, qui est passé de 60 ans en 2007.
Militaire
Les pilotes militaires volent au sein des forces armées, principalement les forces aériennes, d'un gouvernement ou d'un État . Leurs missions comprennent des opérations de combat et des opérations non combattantes, notamment des engagements directs contre des adversaires et des opérations de soutien. Les pilotes militaires suivent une formation spécialisée, souvent au maniement des armes . Parmi les pilotes militaires, on peut citer les pilotes de chasse , les pilotes de bombardier, les pilotes de transport, les pilotes d'essai et les astronautes .
Les pilotes militaires reçoivent une formation différente de celle des pilotes civils, dispensée par des instructeurs militaires. Cette différence s'explique par le type d'aéronef, les objectifs de vol, les situations de vol et les chaînes de responsabilité. Nombre d'entre eux obtiennent ensuite une qualification de pilote civil après avoir quitté l'armée, leur expérience militaire servant généralement de base à l'obtention de leur licence.
C'est en France que fut créé le premier groupe de bombardement au monde, le 23 novembre 1914. Les Voisin III étaient les seuls appareils disponibles pour cette mission. Ils ne pouvaient emporter que des charges très légères (entre 55 et 160 kg de bombes), ces dernières étaient rudimentaires et les systèmes de visée restaient à développer. Au début, les bombes étaient simplement jetées par-dessus bord par l'équipage, ce qui limitait considérablement la précision.
Néanmoins, les premiers bombardements tactiques et stratégiques eurent lieu dès les premiers jours de la guerre. Ainsi, le Royal Naval Air Service (RNAS) effectua des missions de bombardement des hangars des aéroports de Düsseldorf, Cologne et Friedrichhafen durant l'automne 1914. La formation de la Brieftauben Abteilung Ostende (« Détachement de pigeons voyageurs d'Ostende », nom de code des premières unités de bombardement allemandes) mena des missions de bombardement au-dessus de la Manche en décembre 1914.
véhicules aériens sans pilote
Les véhicules aériens sans pilote (UAV, également appelés « drones ») fonctionnent sans pilote à bord et se divisent en deux catégories : les aéronefs autonomes, qui volent sans intervention humaine directe, et les drones télépilotés, pilotés à distance par une ou plusieurs personnes. La personne qui contrôle un drone télépiloté est appelée son pilote ou son opérateur. Selon la complexité et l’utilisation du drone, les pilotes/opérateurs peuvent avoir besoin d’une certification ou d’une formation, mais ne sont généralement pas soumis aux mêmes exigences de licence/certification que les pilotes d’aéronefs habités. Certains drones sont disponibles à l’achat en ligne et ne sont pas utilisés à des fins militaires.
La plupart des juridictions imposent des restrictions à l'utilisation des drones, ce qui limite considérablement leur emploi dans l'espace aérien contrôlé ; leur utilisation est principalement cantonnée aux applications militaires et de loisir. Aux États-Unis, l'utilisation des drones est très restreinte dans l'espace aérien contrôlé (généralement au-dessus de 122 m et à distance des aéroports), et la FAA interdit quasiment toute utilisation commerciale. Dès que la réglementation autorisera un usage plus étendu des drones dans l'espace aérien contrôlé, on s'attend à une forte augmentation de leur utilisation et, par conséquent, à une forte demande de pilotes/opérateurs de ces aéronefs.
Espace
Le concept général de pilote d'avion s'applique également aux vols spatiaux habités . Le pilote est l' astronaute qui contrôle directement le fonctionnement du vaisseau spatial . Ce terme dérive directement de l'usage du mot « pilote » en aviation, où il est synonyme d'« aviateur ».
certifications de pilote
Aux États-Unis, une licence LSA ( Light Sport Aircraft ) peut être obtenue en au moins 20 heures de vol.
Généralement, l'étape suivante pour un pilote est l'obtention de la qualification de vol aux instruments (IR) ou de la qualification multimoteur (MEP). Après avoir obtenu leur licence de pilote privé (PPL), les pilotes peuvent également choisir de poursuivre une carrière de pilote professionnel en obtenant une licence de pilote professionnel (CPL). Cette licence est obligatoire pour exercer cette profession. Pour devenir commandant de bord d'un avion de ligne, il faut obtenir une licence de pilote de ligne (ATPL). Aux États-Unis, depuis le 1er août 2013, l'ATPL est requise même pour les copilotes. Certains pays ou compagnies aériennes exigent un certificat de coopération multi-équipage (MCC).
Espérance de vie
Il existe une croyance populaire selon laquelle les pilotes de ligne meurent plus jeunes que la population générale. Cette croyance n'a pas été confirmée par des études menées dans les années 1990 auprès des pilotes d'American Airlines et de British Airways. Une rumeur prétendant démontrer une relation inverse entre l'âge de la retraite et l'espérance de vie a été démentie par Boeing. Cependant, une étude réalisée en 1992 à partir des données de plusieurs associations de pilotes de ligne a mis en évidence une mortalité plus élevée.
Une étude de 1978 sur les pilotes militaires a révélé une longévité accrue, attribuée à « un milieu socio-économique généralement favorable, à l’influence génétique positive de parents ayant vécu longtemps, à une intelligence supérieure à la moyenne et à l’orientation vers la santé et la forme physique de l’aviateur militaire ».