Contrôle de la limitation de vitesse

Les limitations de vitesse sont appliquées sur la plupart des voies publiques par les autorités, dans le but d'améliorer le respect des limitations de vitesse par les conducteurs . Les méthodes utilisées comprennent les radars routiers installés et exploités par la police et les systèmes automatisés de « radars » routiers, qui peuvent intégrer l'utilisation d'un système de reconnaissance automatique des plaques d'immatriculation . Traditionnellement, les policiers utilisaient des chronomètres pour mesurer le temps mis par un véhicule pour parcourir une distance connue. Plus récemment, des pistolets radar et des systèmes automatisés embarqués ont été utilisés.

Une étude mondiale a révélé que les radars de vitesse ont entraîné une réduction de « 11 à 44 % des accidents mortels et des accidents avec blessures graves ». Le ministère britannique des Transports a estimé que les radars avaient entraîné une réduction de 22 % des collisions avec blessures corporelles et de 42 % du nombre de personnes tuées ou gravement blessées sur les sites de radars. Le British Medical Journal a récemment rapporté que les radars de vitesse étaient efficaces pour réduire les accidents et les blessures à proximité et a recommandé un déploiement plus large. Une étude de la LSE en 2017 a révélé que « l'ajout de 1 000 radars supplémentaires sur les routes britanniques pourrait sauver jusqu'à 190 vies par an, réduire jusqu'à 1 130 collisions et atténuer 330 blessures graves ».

L'utilisation de limitations de vitesse est antérieure à la fois à l'apparition des véhicules motorisés et à l'application des lois. Face à l'invention de l'automobile, de nombreux pays ont promulgué des lois sur les limitations de vitesse et des mesures appropriées pour les faire respecter. Les Locomotive Acts au Royaume-Uni ont fixé des limites de vitesse pour les véhicules et ont ensuite codifié les méthodes d'application. Le premier Locomotive Act, adopté en 1861, a fixé une limite de vitesse de 10 miles par heure (16 km/h) dans les zones inhabitées et de 5 miles par heure (8,0 km/h) dans les villes. Cette loi prévoyait également le montant des amendes pour les infractions à la loi.

Des réglementations plus strictes furent mises en place dans le Locomotive Act de 1865 , qui exigeait qu'un homme portant un drapeau rouge marche à 60 yards (55 m) devant les véhicules motorisés autorisés. La distance devant le piéton de l'équipage fut réduite à 20 yards (18 m) en 1878 et les véhicules devaient s'arrêter à la vue d'un cheval. La limite de vitesse était effectivement superflue car la vitesse des véhicules ne pouvait pas dépasser la vitesse à laquelle une personne pouvait marcher.

En 1895, certains conducteurs de premières automotrices légères à vapeur pensaient que celles-ci seraient légalement classées comme des voitures sans chevaux et seraient donc exemptées de la nécessité d'un piéton qui les précède. Un cas type fut porté par le pionnier de l'automobile John Henry Knight , qui fut par la suite reconnu coupable d'avoir utilisé une locomotive sans permis. La loi de 1896 sur les locomotives sur les autoroutes a levé certaines des restrictions introduites par la loi de 1865, augmentant notamment la limite de vitesse pour les « locomotives légères » de moins de 3 tonnes à 14 miles par heure (23 km/h). La limite de vitesse a été à nouveau levée par la loi sur les voitures automobiles de 1903 à 20 miles par heure (32 km/h).

En 1907, une commission royale sur les automobiles au Royaume-Uni a publié un rapport qui soulevait des inquiétudes quant à la manière dont les radars de vitesse étaient utilisés pour augmenter les recettes dans les zones rurales plutôt que pour protéger les vies dans les villes. Lors des débats parlementaires de l'époque, il a été observé que « les policiers ne sont pas postés dans les villages où se trouvent des personnes susceptibles d'être en danger, mais sont cachés dans des haies ou des fossés au bord des routes les plus ouvertes du pays » et qu'ils étaient « manifestement absurdes en tant que protection du public, et ils sont utilisés dans de nombreux comtés simplement comme un moyen d'extraire de l'argent du voyageur de passage d'une manière qui rappelle les bandits de grands chemins du Moyen Âge ».

En 1905, l'Automobile Association a été créée pour aider les automobilistes à éviter les radars de police. Le juge en chef , Lord Alverston, a intenté une action en justice en 1910 ( Betts v Stevens ) contre un patrouilleur de l'Automobile Association et un automobiliste potentiellement en excès de vitesse. Le juge a statué que lorsqu'un patrouilleur fait signe à un conducteur en excès de vitesse de ralentir et d'éviter ainsi un radar, cette personne aurait commis l'infraction d'« obstruction à un agent dans l'exercice de ses fonctions » en vertu de la loi de 1885 portant modification de la loi sur la prévention des crimes . Par la suite, l'organisation a développé un système d'avertissement codé qui a été utilisé jusqu'aux années 1960, selon lequel un patrouilleur saluerait toujours le conducteur d'une voiture qui passe et qui affiche un badge AA visible, à moins qu'il n'y ait un radar à proximité, étant entendu que ses agents ne pourraient pas être poursuivis pour ne pas avoir salué.

Gatsometer BV, fondée en 1958 par le pilote de rallye Maurice Gatsonides , a produit le « Gatsometer » qui a été décrit comme « un appareil de mesure de vitesse révolutionnaire ». Développé initialement pour améliorer ses temps de course, il a ensuite été commercialisé comme outil de contrôle de la vitesse par la police. Gatsometer prétend avoir développé le premier radar destiné à être utilisé avec le trafic routier en 1971, mais cette affirmation est contredite par des preuves selon lesquelles des détecteurs de radar étaient déjà en vente en 1967. Gatsometer BV a produit le premier radar mobile de contrôle de vitesse au monde en 1282.

Le VASCAR était utilisé en Caroline du Nord , à New York et dans l'Indiana en février 1968.

Kevin Richardson a proposé l'idée de récompenser les conducteurs roulant à une vitesse égale ou inférieure à la limite autorisée par une loterie en espèces, financée par les amendes des conducteurs en excès de vitesse. Cette idée a été démontrée à Stockholm, en Suède, en novembre 2010.

À l'origine, les limitations de vitesse étaient appliquées en chronométrant manuellement les véhicules qui passaient par des « radars » définis entre deux points de repère fixes le long d'une route, distants d'une certaine distance ; la vitesse moyenne du véhicule était alors déterminée en divisant la distance parcourue par le temps nécessaire pour la parcourir. La mise en place d'un radar capable de fournir des preuves juridiquement satisfaisantes prenait généralement du temps et était sujette à des erreurs, car elle dépendait de ses opérateurs humains.

VASCAR est un dispositif qui automatise de manière semi-automatique le calcul du temps et de la vitesse moyenne des radars manuels d'origine. Un observateur au sol, dans un véhicule ou dans les airs appuie simplement sur un bouton lorsque le véhicule passe devant deux points de repère situés à une distance connue l'un de l'autre, généralement plusieurs centaines de mètres.

Les systèmes de reconnaissance automatique des plaques d'immatriculation (ANPR) qui utilisent une forme de reconnaissance optique de caractères lisent la plaque d'immatriculation du véhicule. Un système informatique lit les plaques d'immatriculation des véhicules à deux ou plusieurs points fixes le long d'une route, généralement à des centaines de mètres ou même des kilomètres de distance, puis utilise la distance connue entre eux pour calculer la vitesse moyenne d'un véhicule. Grâce au théorème de la valeur moyenne , nous savons que la vitesse du véhicule doit être égale à sa vitesse moyenne à un moment donné entre les mesures. Si la vitesse moyenne dépasse la limite de vitesse, une pénalité est automatiquement infligée.

Dans certains pays comme la France, la police poursuit les conducteurs pour excès de vitesse, en utilisant une vitesse moyenne calculée à partir des horodatages des contraventions de péage .

Le contrôle de la vitesse à l'aide de la mesure de la vitesse moyenne est expressément interdit en Californie.

Les radars de vitesse instantanés mesurent la vitesse à un point unique. Ils peuvent être installés de manière semi-permanente ou temporaire. Différentes technologies peuvent être utilisées :

• Les radars de vitesse utilisent un signal micro-onde dirigé vers un véhicule ; l' effet Doppler est utilisé pour dériver sa vitesse.
• Les pistolets aérodynamiques LIDAR utilisent le temps de vol des impulsions laser pour effectuer une série de mesures horodatées de la distance d'un véhicule par rapport au laser ; les données sont ensuite utilisées pour calculer la vitesse du véhicule.
• Capteurs intégrés dans la chaussée par paires, par exemple des capteurs à induction électromagnétique ou des bandes piézoélectriques à une distance définie.
• Capteurs de lumière infrarouge situés perpendiculairement à la route, par exemple TIRTL .

Dans certaines juridictions, les agents peuvent également utiliser le contrôle de vitesse, en particulier lorsqu'un appareil de mesure de vitesse radar plus pratique n'est pas disponible : la vitesse d'un véhicule de police est comparée à celle d'un véhicule cible, et le compteur de vitesse calibré de la voiture de patrouille est utilisé pour déduire la vitesse de l'autre véhicule.

Ces dernières années, de nombreuses juridictions ont commencé à utiliser des caméras pour enregistrer les contrevenants. Ces appareils détectent les véhicules qui dépassent la limite de vitesse et prennent des photos des plaques d'immatriculation de ces véhicules. Une contravention est ensuite envoyée par courrier au propriétaire enregistré.

Certaines juridictions, comme l'Australie et l'Ohio, autorisent les poursuites fondées sur une évaluation subjective de la vitesse par un agent de police. À l'avenir, il est possible de suivre le respect des limites de vitesse via des boîtes noires GPS pour les récidivistes en excès de vitesse identifiés dans la section de la Stratégie nationale australienne de sécurité routière 2011-2020 sur l'adaptation intelligente de la vitesse .

• Outre les problèmes de légalité dans certains pays et états et parfois d'opposition, l'efficacité des radars de vitesse est très bien documentée. L'introduction de The Effectiveness of Speed ​​Cameras A review of evidence de Richard Allsop inclut les éléments suivants dans l'avant-propos de Stephen Glaister, directeur du RAC (Royal Automobile Club). « Bien que ce rapport expose en détail le contexte de l’introduction des radars et la nécessité de limitations de vitesse, son rôle n’est pas de justifier les limites nationales telles qu’elles sont ; nous reviendrons sur l’examen des limitations de vitesse pour voir si elles sont bien fondées. Ce qu’il a fait, c’est montrer que sur les sites de radars, la vitesse a été réduite et que, par conséquent, les collisions avec blessés ont diminué. Le gouvernement a déclaré qu’une décision sur le financement des radars doit être prise au niveau local. Avec la pression actuelle sur les fonds publics, certains diront – et il y en a déjà – que le peu d’argent disponible peut être mieux dépensé. Ce rapport ne partage pas cet avis. Les dispositifs sont déjà en place ; ils démontrent un bon rapport qualité-prix, mais ne génèrent pas de recettes significatives pour le Trésor ; ils sauvent des vies ; et malgré les gros titres, la plupart des gens reconnaissent leur nécessité. Les radars ne devraient jamais être la seule arme de l’arsenal de la sécurité routière, mais ils ne devraient pas non plus être absents de la bataille. »
• La revue Cochrane de 2010 sur les radars de vitesse pour la prévention des blessures et des décès sur la route a rapporté que les 28 études acceptées par les auteurs ont constaté que l'effet des radars de vitesse était une réduction de tous les accidents, des accidents avec blessures et des accidents avec décès ou blessures graves. "Vingt-huit études ont mesuré l'effet sur les accidents. Les 28 études ont toutes constaté une diminution du nombre d'accidents dans les zones de radars après la mise en œuvre du programme. À proximité des sites de radars, les réductions allaient de 8 % à 49 % pour tous les accidents, avec des réductions pour la plupart des études de l'ordre de 14 % à 25 %. Pour les accidents corporels, la diminution variait entre 8 % et 50 % et pour les accidents entraînant des décès ou des blessures graves, les réductions étaient de l'ordre de 11 % à 44 %. Les effets sur des zones plus larges ont montré des réductions pour tous les accidents allant de 9 % à 35 %, la plupart des études signalant des réductions de l'ordre de 11 % à 27 %. Pour les accidents entraînant des décès ou des blessures graves, les réductions allaient de 17 % à 58 %, la plupart des études signalant ce résultat dans la fourchette de réduction de 30 % à 40 %. Les études de plus longue durée ont montré que ces tendances positives se maintenaient ou s'amélioraient avec le temps. Néanmoins, les auteurs ont concédé que l'ampleur de la Les bénéfices des radars « ne sont actuellement pas déductibles » en raison des limites de la rigueur méthodologique de bon nombre des 28 études citées, et ont recommandé que « davantage d'études de nature scientifiquement rigoureuse et homogène soient nécessaires pour fournir une réponse à l'ampleur de l'effet ».
• Selon l'étude de 2003 du NCHRP sur le non-respect des feux rouges (Red Light Broughing, RLR), « le contrôle automatisé des feux rouges peut être une contre-mesure de sécurité efficace... [I]l ressort des conclusions de plusieurs études que, en général, les caméras RLR peuvent entraîner une réduction des accidents d'angle les plus graves avec, au pire, une légère augmentation des accidents arrière moins graves. Cependant, l'étude a noté qu'« il n'y a pas suffisamment de preuves empiriques basées sur des procédures de conception expérimentale appropriées pour l'affirmer de manière concluante. »
• Le rapport de 2010, « L'efficacité des radars : une étude des preuves », de Richard Allsop conclut : « Les conclusions de cette étude réalisée pour la RAC Foundation, bien qu'elles aient été établies de manière indépendante, sont globalement cohérentes avec les conclusions de l'étude Cochrane. Elles sont également globalement cohérentes avec les conclusions d'une méta-analyse publiée dans le très respecté Handbook of Road Safety Measures, portant sur 16 études, sans compter le rapport d'évaluation sur quatre ans, concernant les effets des radars fixes sur le nombre de collisions et de victimes. »
• Une étude récente menée en Alabama révèle que les caméras de feux rouges (RLC) semblent avoir un léger impact sur le temps de dégagement perdu ; les intersections équipées de RLC sont utilisées une demi-seconde de moins que celles sans caméras ; et le manuel de capacité des autoroutes estime un temps perdu plus court et peut donc surestimer la capacité de l'intersection.
• En 2001, le projet pilote de caméras de sécurité de Nottingham a atteint une « conformité pratiquement totale » sur la principale rocade menant à la ville en utilisant des radars à vitesse moyenne, dans toutes les installations SPECS du Nottinghamshire, les chiffres KSI (tués/grièvement blessés) ont chuté en moyenne de 65 %.
• En 2003, Injury Prevention a rapporté que les radars de vitesse étaient efficaces pour réduire les accidents et les blessures et a recommandé un déploiement plus large. En février 2005, le British Medical Journal a rapporté que les radars de vitesse étaient une intervention efficace pour réduire les collisions routières et les victimes associées, notant cependant que la plupart des études à ce jour n'avaient pas de groupes de contrôle satisfaisants. En 2003, l'inspecteur en chef par intérim des patrouilles motorisées de la police de Northumbria a suggéré que les radars ne réduisaient pas le nombre de victimes mais augmentaient les recettes - une déclaration officielle de la force de police a réitéré plus tard que les radars de vitesse réduisaient le nombre de victimes.
• En décembre 2005, le ministère des Transports a publié un rapport de quatre ans sur les partenariats en matière de radars de sécurité, qui concluait à une réduction de 22 % des collisions avec blessures corporelles et de 42 % du nombre de personnes tuées ou gravement blessées après l'installation de radars. Le Times a rapporté que cette étude démontrait que le ministère avait précédemment exagéré les avantages des radars de vitesse en matière de sécurité, mais que les résultats étaient toujours « impressionnants ».
• Un rapport publié par la RAC Foundation en 2010 a estimé que 800 personnes supplémentaires par an pourraient être tuées ou gravement blessées sur les routes du Royaume-Uni si tous les radars étaient supprimés. Une enquête menée par l'Automobile Association en mai 2010 a indiqué que les radars étaient soutenus par 75 % de leurs membres.
• *La ville de Swindon a abandonné l'utilisation de caméras fixes en 2009, s'interrogeant sur leur rentabilité, les caméras étant remplacées par des panneaux d'avertissement activés par les véhicules et la police utilisant des radars mobiles : dans les neuf mois suivant la suppression, il y a eu une petite réduction des taux d'accidents qui avaient légèrement changé au cours des périodes similaires avant et après la suppression (avant : 1 accident mortel, 1 accident grave et 13 accidents légers. Après : aucun décès, 2 accidents graves et 12 accidents légers). Le journaliste George Monbiot a affirmé que les résultats n'étaient pas statistiquement significatifs, soulignant des conclusions antérieures dans l'ensemble du Wiltshire selon lesquelles il y avait eu une réduction de 33 % du nombre de personnes tuées et gravement blessées en général et une réduction de 68 % sur les sites de caméras au cours des 3 années précédentes. En 2012, la ville avait le plus faible taux d'accidents pour 1 000 véhicules immatriculés : un résultat lié par le membre de l'autorité locale chargé de la transformation du conseil, des transports et de la planification stratégique à la suppression des radars et au financement supplémentaire qui en a résulté pour la sécurité routière, ainsi qu'à une étroite collaboration avec la police.

Bien que les caméras numériques puissent être utilisées comme principal moyen de détection de vitesse lorsqu'elles sont combinées à des systèmes de radars de reconnaissance automatique des plaques d'immatriculation (ANPR) à vitesse moyenne, leur utilisation est plus généralement limitée à la collecte de preuves où les infractions pour excès de vitesse sont détectées par divers autres types de capteurs tels que le radar Doppler , les bandes piézoélectriques, les appareils infrarouges ou laser.

Les photographies sont généralement horodatées par un dispositif de chronométrage à haute résolution afin que la vitesse d'un véhicule puisse être vérifiée manuellement après coup si nécessaire en utilisant la méthode secondaire de calcul de sa vitesse entre une série de lignes calibrées peintes sur la surface de la route.

Le passage de la technologie analogique à la technologie numérique a révolutionné les radars, en particulier leur maintenance et le traitement administratif nécessaire à l'émission des avis de contravention. Les images des caméras numériques peuvent être téléchargées en quelques secondes vers un bureau distant via une liaison réseau, tandis que les logiciels de reconnaissance optique de caractères peuvent enregistrer les numéros d'immatriculation des véhicules.

Les types de caméras incluent Gatso , Truvelo Combi et D-cam .

Certains conducteurs utilisent des détecteurs de radar passifs ou des détecteurs LIDAR pour détecter les signaux radar ou LIDAR de la police, dans le but d’éviter ou d’échapper aux poursuites en ralentissant avant d’entrer dans une zone de contrôle. La légalité de ces types d’appareils varie selon les juridictions. Par exemple, ils sont légaux dans la plupart des États-Unis, mais pas dans la plupart des régions du Canada. Des appareils actifs peuvent également être utilisés. Dans ce cas, les signaux radar ou LIDAR sont généralement brouillés par des émissions de contre-mesures. Ces appareils sont plus souvent illégaux que les appareils passifs.

Les conducteurs peuvent faire clignoter leurs feux pour avertir les conducteurs qui s'approchent d'un radar. La légalité de cette action varie également selon les juridictions. Aux États-Unis, il est courant que les automobilistes équipés de radios CB ( Citizen's Band ) signalent l'emplacement des radars aux autres automobilistes par radio CB.

En 2006, l' Association automobile du Royaume-Uni a publié de manière controversée une carte routière qui incluait l'emplacement de milliers de radars automatiques - la première fois que de telles informations étaient disponibles sous forme imprimée, des informations GPS plus précises et fréquemment mises à jour étaient disponibles gratuitement depuis un certain temps avant cela.

Les applications mobiles telles que Njection , Trapster et Waze fournissent des informations mobiles aux conducteurs sur les radars et les conditions de circulation. Ces applications comptent sur les utilisateurs pour maintenir les bases de données à jour. En plus des applications mobiles qui pourraient être considérées comme centrées sur l'évasion, il existe d'autres applications mobiles similaires qui sont classées comme des technologies intelligentes d'adaptation de la vitesse qui sont considérées comme trop centrées sur la conformité et en Australie, les stratégies nationales et étatiques de sécurité routière encouragent l'adoption de ces technologies.

En Belgique, en Allemagne et aux Pays-Bas, l'emplacement des radars est annoncé à intervalles réguliers sur les principales stations de radio à l'aide du marqueur d'emplacement Highway . À l'inverse, annoncer l'emplacement exact d'un radar est illégal en France.

Des groupes comme la National Motorists Association définissent les contrôles routiers de manière plus étroite, comme des endroits où « les contrôles routiers visent à extraire des revenus des conducteurs plutôt qu'à améliorer la sécurité ». Lorsque les limites de vitesse sur les autoroutes baissent soudainement au moment où la route entre dans une municipalité qui collecte des sommes importantes grâce aux contraventions routières, un risque pour la sécurité peut être introduit, et des efforts ont été faits aux États-Unis pour interdire cette pratique. Certaines forces de police ont même été obligées de se dissoudre en raison d'un contrôle trop zélé. Cependant, une méta-analyse d'études révèle que les distributeurs automatiques de contraventions qui font respecter les limites de vitesse pourraient avoir réduit le nombre de blessés et de décès sur la route .

Les limitations de vitesse ne sont pas toujours appliquées lorsque la vitesse est proche de la limite légale. Aux États-Unis, la tolérance en matière d'excès de vitesse est généralement laissée à la discrétion de l'agent qui procède à l'arrestation. Certains États (comme la Pennsylvanie et la Floride) ont des tolérances officielles.

Les réglementations de construction des véhicules plus anciens autorisaient une précision du compteur de vitesse de +/- 10 %, au Royaume-Uni, les directives de l'ACPO recommandent un niveau de tolérance de la limite de vitesse « × 10 % + 2 mph » ​​(par exemple, une tolérance maximale dans une zone de 30 mph (50 km/h) de 30 + (30 × 10 % = 3) + 2 = 35 mph).

En Allemagne, une tolérance d'au moins 3 km/h (3 % de la vitesse mesurée lorsque la vitesse est supérieure à 100 km/h) en faveur du contrevenant est toujours déduite. Cette tolérance peut augmenter jusqu'à 20 % selon la méthode de mesure. Les amendes pour excès de vitesse dépendent de la vitesse mesurée au-dessus de la limite de vitesse et du lieu de l'infraction. Les excès de vitesse dans les zones urbaines entraînent invariablement des amendes plus élevées qu'en dehors des limites de la ville. Alors que les amendes pour les infractions mineures ont tendance à être modérées, les vitesses supérieures à 20 km/h (12 mph) au-dessus de la limite dans les zones urbaines entraînent des amendes nettement plus élevées et des points sur le permis de conduire, et, selon la vitesse à laquelle le contrevenant a été contrôlé, peuvent conduire à une interdiction de conduire d'au moins un mois.

L’État de Victoria en Australie autorise seulement une tolérance de 3 km/h (1,9 mph) pour les radars mobiles et de 2 km/h (1,2 mph) pour les radars fixes, sur la base du fait que, bien que le risque accru soit plus faible, il y a beaucoup plus de conducteurs impliqués, ce qui crée un risque substantiel sur l’ensemble du réseau routier. Un autre point de vue est que les appareils de police sont précis à 1 km/h, et qu’une tolérance de 2 à 3 km/h est la marge minimale dont la police a besoin pour vaincre toute contestation devant les tribunaux concernant la précision de son équipement de mesure de la vitesse. La tolérance de vitesse en Nouvelle-Galles du Sud a été un enjeu électoral en 2011, suite à une décision du comité budgétaire du précédent gouvernement travailliste de l’État visant à abolir la marge de 3 km/h afin d’augmenter les recettes.

Au Mexique , la vitesse maximale autorisée est de 80 kilomètres par heure (50 mph) sur les autoroutes urbaines et sur les autres routes urbaines. Cependant, les amendes ne sont infligées qu'en cas de dépassement de 90 kilomètres par heure (56 mph), ce qui donne une tolérance de 10 kilomètres par heure (6,2 mph). La patrouille routière mexicaine (Mexico City) et les agents chargés de l'application du code de la route (Guadalajara) ne peuvent faire respecter les lois sur la vitesse que lorsqu'une voiture dépasse les vitesses raisonnables compte tenu de la quantité de trafic. La vitesse maximale sur toutes les autoroutes mexicaines est de 110 kilomètres par heure (68 mph). Des amendes pour excès de vitesse sont infligées à ceux qui roulent à 130 kilomètres par heure (81 mph) et jusqu'à 220 kilomètres par heure (140 mph). La police peut cependant placer une voiture de patrouille comme voiture de sécurité afin que les conducteurs qui suivent ne puissent pas dépasser 100 kilomètres par heure (62 mph) ; cela est courant pendant la saison des vacances d'été et d'hiver.

La politique de limitation de vitesse peut avoir un impact sur l'application de la loi. Selon un rapport de 1994 de l' AASHTO , « l'expérience a montré que les limites de vitesse fixées arbitrairement en dessous de la vitesse raisonnable et prudente perçue par le public sont difficiles à appliquer, produisent des non-conformités, encouragent le non-respect de la loi, créent un antagonisme inutile envers les agents chargés de l'application de la loi et détournent le trafic vers des itinéraires moins fréquentés ».

Une étude réalisée auprès de plus de 1 000 conducteurs arrêtés pour excès de vitesse aux États-Unis et au Canada a examiné les facteurs prédictifs des amendes infligées par les policiers. Dans les deux pays, les conducteurs ont été arrêtés pour excès de vitesse de 26 km/h (16 mi/h) en moyenne au-dessus de la limite de vitesse et ont reçu des amendes d'environ 144 $ US. Comme prévu, les conducteurs roulant à des vitesses supérieures à la limite ont reçu des amendes plus élevées. Ce que les conducteurs ont dit aux policiers a également eu une incidence sur le montant de l'amende. 46 % des conducteurs de l'étude ont déclaré avoir présenté une excuse (par exemple, « je n'avais pas réalisé à quelle vitesse je roulais »), ce qui était le type de réponse verbale le plus courant. Les excuses, les justifications et les dénégations n'ont pas réduit le montant de l'amende. Près de 30 % des conducteurs ont exprimé des remords (par exemple, « je suis désolé ») et ont reçu une réduction considérable des amendes. Les offres de remords ont été plus efficaces à des vitesses supérieures à la limite. Par exemple, les conducteurs américains qui ont exprimé des remords pour avoir roulé à une vitesse supérieure à la limite autorisée (21 mph) ont reçu des amendes inférieures de 49 $ US à celles des conducteurs qui ont roulé à la même vitesse, mais qui n'ont pas présenté d'excuses. Bien que cette recherche ait indiqué que les excuses peuvent être liées à des amendes moins élevées pour excès de vitesse, la plupart des conducteurs qui ont exprimé des remords ont tout de même été punis dans une certaine mesure. Pour maintenir un échantillon relativement normal de conducteurs qui ont roulé à une vitesse excessive (80 km/h (50 mph) ou plus au-dessus de la limite) ou des amendes très sévères (500 $ US ou plus) ont été exclus.

Les autorités ne sont pas en mesure de contrôler tous les véhicules sur toutes les routes : les ressources limitées impliquent généralement que les contrôles doivent être ciblés. Une étude néo-zélandaise a conclu que les contrôles effectifs ainsi que la perception des risques d'être pris contribuaient tous deux à modifier le comportement des conducteurs.

De nombreuses juridictions appliquent le principe de réciprocité en matière d'infractions au code de la route , selon lequel les conducteurs non-résidents sont traités comme des résidents lorsqu'ils sont arrêtés pour une infraction au code de la route survenue dans une autre juridiction. Elles veillent également à ce que les sanctions telles que les points d'inaptitude et l'augmentation des primes d'assurance qui en résulte suivent le conducteur jusqu'à son domicile. Le principe général de ces accords interétatiques, interprovinciaux et/ou internationaux est de garantir la règle « un permis, un dossier ».

En 2001, Acme-Rent-a-Car, dans le Connecticut, a tenté de manière controversée d'utiliser une clause contractuelle du contrat de location pour infliger des amendes pour excès de vitesse à tous ses clients qui dépassaient les limites de vitesse détectées par les unités de suivi GPS de ses voitures. Les actions de l'entreprise ont été contestées et rejetées devant les tribunaux.

Doug Georgianni, 51 ans, a été abattu alors qu'il conduisait une camionnette radar photo sur une autoroute de Phoenix et est décédé plus tard à l'hôpital.

Les attaques de représailles contre les équipements de contrôle photographique sont devenues monnaie courante dans le monde entier.

En août 2005, à Sydney , une photographie d'un radar de vitesse a été contestée au motif que la fonction de hachage cryptographique MD5 utilisée pour protéger la photographie numérique contre toute altération n'était pas suffisamment robuste pour garantir qu'elle n'avait pas été altérée. Le magistrat Lawrence Lawson a exigé que la Roads & Traffic Authority (RTA) produise un témoin expert qui pourrait prouver que les photographies étaient infalsifiables, mais la RTA n'a pas été en mesure de fournir cette preuve. Le défendeur a été acquitté et a été condamné aux dépens.

En juin 2011, le gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud aurait récolté 350 millions de dollars australiens au cours des cinq années précédentes grâce aux radars. Le ministre des routes a accusé le gouvernement travailliste précédent d'utiliser les radars pour augmenter ses recettes ; le vérificateur général a donc été chargé d'enquêter sur les 141 radars fixes utilisés dans tout l'État. Après la publication du rapport, 38 radars fixes, situés principalement sur les autoroutes, ont été désactivés après que le vérificateur général a déterminé qu'ils n'avaient aucun avantage significatif pour la sécurité routière. Le rapport a révélé que la majorité des radars fixes avaient un avantage avéré pour la sécurité routière. Le rapport a également conclu qu'il était « trop tôt » pour conclure si les radars mobiles affectaient la sécurité routière, bien que les premiers résultats aient indiqué que les conducteurs pourraient rouler moins vite. Pour répondre aux préoccupations du public, la RTA surveillerait désormais l'efficacité des radars fixes individuels chaque année.

En 2010/11, le gouvernement d'Australie du Sud a récolté 114 millions de dollars australiens grâce aux activités de contrôle des limitations de vitesse. Le gouvernement sud-australien résiste aux tentatives de l'opposition de lancer une enquête pour déterminer si les radars sont utilisés de manière efficace et efficiente : pour améliorer la sécurité routière, pour augmenter les recettes, ou les deux.

En 2004, un radar fixe de Poltech sur la Western Ring Road de Melbourne a enregistré une berline Datsun 120Y à quatre cylindres roulant à 158 km/h, mais les tests ont révélé que ce véhicule n'était capable d'atteindre que 117 km/h. Une enquête du gouvernement de l'État de Victoria a révélé que les contrôles d'entretien et de précision n'avaient pas été effectués régulièrement.

L'État de Victoria a enregistré un nombre record de décès sur les routes en 2008 et 2009. Les articles de presse ont fait état d'une campagne coordonnée et bien financée qui s'est concentrée sur les jeunes conducteurs à risque élevé, une police plus agressive, une activité policière accrue, la conduite en état d'ivresse et, en 2009, une augmentation de 50 % de l'utilisation de radars mobiles.

Après un nombre croissant de plaintes concernant des amendes incorrectes et inappropriées, le vérificateur général de Victoria prévoit d'enquêter pour savoir si les radars sont utilisés principalement pour générer des revenus pour le gouvernement de l'État plutôt que pour améliorer la sécurité routière.

En juin 2011, à Victoria, le nombre de décès sur les routes pour l'année en cours a été signalé comme étant « considérablement plus élevé » que pour la même période de l'année précédente.

Le gouvernement de Victoria prévoit qu'un revenu de 245 millions de dollars australiens sera généré par les amendes imposées aux conducteurs qui enfreignent le code de la route de Victoria en 2011, une grande partie provenant du contrôle des limitations de vitesse.

Les radars de contrôle de la limite de vitesse ont été un enjeu électoral important dans les provinces de l'Ontario et de la Colombie-Britannique et ont été abolis par les premiers ministres Mike Harris en 1995 et Gordon Campbell en 2001.

En février 2006, un scandale a éclaté à Edmonton , en Alberta, lorsque deux policiers ont été accusés d'avoir accepté des pots-de-vin de la part d'entrepreneurs privés qui avaient obtenu des contrats lucratifs pour installer des caméras de surveillance des limites de vitesse. Les policiers et l'entrepreneur impliqués font maintenant face à des accusations criminelles qui sont toujours devant les tribunaux.

En septembre 2012, le chef de police d'Edmonton, Rod Knecht, a proposé que les véhicules des « conducteurs qui roulent à une vitesse excessive » soient saisis et mis en fourrière, après qu'une série d'accusations aient été portées contre des conducteurs à grande vitesse, dont beaucoup roulaient entre 50 et 100 km/h au-dessus de la limite de vitesse.

Le Royaume-Uni utilise diverses méthodes pour faire respecter ses limitations de vitesse sur les routes , notamment des radars de vitesse moyenne et instantanée. Cependant, huit comtés doivent éteindre ou retirer les radars et deux autres comtés envisagent une telle action.

Il y a également eu un débat sur la question de savoir si l'utilisation de telles caméras pour forcer un conducteur à avouer le délit d'excès de vitesse constitue une violation des droits de l'homme fondamentaux européens ; cependant, en 2007, la Cour européenne des droits de l'homme , dans l'affaire O'Halloran et Francis c. Royaume-Uni , a jugé qu'il n'y avait pas eu violation de l'article 6 de la loi sur les droits de l'homme de 1998 en exigeant des détenteurs de voitures prises en flagrant délit d'excès de vitesse par caméra de fournir le nom du conducteur, sous peine d'être passibles de sanctions pénales d'un degré de gravité équivalent s'ils ne le faisaient pas.

Le nombre d’agents de la circulation désignés est passé de 15 à 20 % des effectifs de la police en 1966 à 7 % des effectifs en 1998, et de 21 % entre 1999 et 2004. On ne sait pas si la réduction des accidents de la circulation par 100 millions de miles parcourus au cours de cette période est due à la surveillance robotisée. Au cours des sept mois qui ont suivi la désactivation des radars de vitesse dans l’Oxfordshire en août 2010, le nombre de décès est passé de 12 à 18, un chiffre qui ne détonne pas avec la variation du nombre de décès sur une période de dix ans. Des plans avaient été élaborés pour réactiver les radars d’ici novembre 2010, sur la base de l’augmentation des vitesses aux emplacements des radars, qui s’est produite en avril 2011. L’Oxfordshire a suivi l’exemple de Swindon, qui a connu une baisse du nombre de victimes, de blessés graves et de décès.

Une demande d’accès à l’information de 2017 a révélé que 52 % des radars de vitesse au Royaume-Uni étaient allumés. Le rapport a montré que quatre des 45 forces de police du Royaume-Uni n’avaient aucun radar de vitesse en état de marche et que les forces de police du Yorkshire de l’Ouest, du Yorkshire du Sud, du Grand Manchester, du Kent et du Cheshire avaient un quart ou moins de radars actifs. Le rapport a révélé que les forces de police de la ville de Londres, de la police métropolitaine/TfL, du Lancashire, du Nottinghamshire, du Suffolk et d’Irlande du Nord ont déclaré que tous leurs radars étaient actifs. La raison en est une réduction du financement et de nombreuses caméras, notamment de nombreux radars Gatso et Truvelo Combi , utilisaient encore des technologies de film plus anciennes plutôt que des technologies numériques plus récentes.

Dans l'État américain de l'Ohio , la question de savoir si une ville a compétence en vertu de la Constitution de l'Ohio pour émettre des contraventions en raison de radars a été entendue par la Cour suprême de l'Ohio le 18 septembre 2007, dans l'affaire Kelly Mendenhall et al. c. The City of Akron et al. La cour a statué en faveur de Kelly Mendenhall.

Patagonia, en Arizona , a été citée sur le site speedtrap.org de la National Motorists Association comme ayant l'un des radars les plus actifs du pays. La police de la ville dissimule régulièrement ses voitures de patrouille derrière des arbres le long de l'autoroute 82 de l'Arizona, là où les automobilistes entrent dans les faubourgs de la ville. La limite de vitesse légale passe en un court laps de temps de 55 à 30 mph, ce qui fait que certains conducteurs qui ne sont pas vigilants se font prendre. L'amende minimale pour un dépassement de la limite de vitesse affichée, même de 1 mph, est de 146 $.

Au départ, l'Illinois n'utilisait la surveillance par caméra que dans les zones de construction. Une loi prévoyait d'étendre cette pratique à tout l'État. Cependant, Chicago a étendu son programme de caméras de surveillance aux feux rouges et prévoit d'installer des radars dans les zones scolaires. Certaines banlieues (par exemple Alsip) sont déjà équipées de caméras à diverses intersections.

Certains États américains qui autorisaient auparavant les caméras de contrôle des feux rouges mais pas les caméras de contrôle des limitations de vitesse (« radars photo ») ont désormais approuvé ou envisagent de mettre en place des caméras de contrôle des limitations de vitesse. L' assemblée législative du Maryland a approuvé un tel programme en janvier 2006. En 2005, 2006, 2008 et 2009, l'assemblée législative de Californie a examiné, mais n'a pas adopté, des projets de loi visant à mettre en place des caméras de contrôle des limitations de vitesse. Les législateurs du Tennessee envisagent également d'étendre leurs caméras de contrôle des limitations de vitesse après les succès obtenus à Chattanooga, notamment en générant 158 ​​811 $ de recettes au cours des trois premiers mois.

Une étude de 2007 sur les radars de vitesse sur l' Arizona State Route 101 à Scottsdale a révélé une réduction de 50 % de la fréquence totale des accidents, avec une diminution des blessures de 40 % ; cependant, les collisions arrière ont augmenté de 55 %.

Depuis fin 2008, des caméras ont été installées le long de toutes les autoroutes de la région de Phoenix pour capturer les conducteurs roulant à plus de 11 mph au-dessus de la limite de vitesse affichée. Plus de 100 nouvelles caméras devraient être installées et opérationnelles d'ici 2009.

En 2009, des radars existaient dans 48 communautés aux États-Unis, notamment en Arizona, au Colorado, dans l'Illinois, dans l'Iowa, en Louisiane, dans le Maryland, dans le Massachusetts, au Nouveau-Mexique, dans l'Ohio, dans l'Oregon, dans le Tennessee, à Washington et à Washington, DC

En 2017, le National Safety Council a évalué les États sur des mesures de sécurité routière telles que l'application automatisée des radars de vitesse ou de feux rouges, les limites de vitesse sur les autoroutes et les limites de vitesse plus basses dans les zones scolaires.

Aux États-Unis, il est courant que toutes les procédures d’installation, d’exploitation et de vérification soient effectuées par des sociétés privées qui, dans certains États, reçoivent un paiement en fonction du nombre d’infractions qu’elles émettent, et souvent sans aucun régime de test ; cependant, ces unités sont tenues par la loi de prendre au moins deux photos de chaque véhicule.

Des groupes d'opposition se sont formés dans certains endroits où le contrôle automatisé de la circulation a été utilisé. Dans la ville américaine de Scottsdale, en Arizona, un groupe d'activistes, CameraFraud, a été formé et a organisé des manifestations avec des pancartes et des pétitions pour s'opposer à l'utilisation de radars de contrôle de la vitesse ('photo radar'). Lors des élections de 2008 dans le comté voisin de Pinal, Paul Babeau a remporté une élection pour le poste de shérif après avoir promis pendant sa campagne d'éliminer les radars de vitesse.

Il a été annoncé que l'Arizona ne renouvellerait pas son contrat avec Redflex, la société qui exploite les caméras. Cependant, de nombreuses villes d'Arizona (par exemple Chandler, Mesa, Scottsdale, Paradise Valley, Superior) ont toujours des caméras de surveillance des feux rouges et/ou des vitesses. Le contrôle par photographie est illégal dans la ville de Gilbert, en Arizona. Tempe, en Arizona, a retiré toutes ses caméras de surveillance des feux rouges. Baker, en Louisiane, a toujours un contrat avec Redflex. Cette association fait l'objet d'une action législative.

Aux États-Unis, certaines juridictions ont infligé des amendes aux automobilistes dans le seul but de générer des revenus, plutôt que simplement pour assurer une conduite sûre, profitant de leur méconnaissance de la région ou de leur réticence à contester une contravention pour excès de vitesse à l'extérieur de la ville pour s'assurer un flux constant de financement municipal. Dans le sud des États-Unis , certaines villes ont annexé de minces bandes de terre éloignées des limites municipales contiguës et à peine reliées à celles-ci pour étendre leur autorité le long de l'autoroute à des tronçons de police dans des zones isolées, loin de toute agglomération ou de tout tronçon de route problématique qui pourrait justifier une limitation de vitesse plus lente. En 2017, Damascus, dans l'Arkansas, a fait l'objet d'une enquête et de poursuites par les autorités de l'État pour avoir enfreint la loi de l'État en générant plus de 30 % des revenus de la ville grâce aux contraventions routières. En 2014, le service de police de Waldo, en Floride, a été dissous après qu'il a été découvert que la police délivrait des contraventions pour excès de vitesse sur la base d'un système de quotas.

Depuis des décennies, l' American Automobile Association publie des listes de « villes où les automobilistes doivent éviter les limitations de vitesse », afin d'utiliser un boycott économique pour forcer les villes à modérer leurs politiques de contrôle de la vitesse. Ces communautés ont eu des résultats mitigés en ce qui concerne les campagnes contre l'AAA pour que leurs noms soient retirés de la liste sous la menace d'une ruine économique si les automobilistes contournaient complètement ces villes. De nombreuses communautés ont également été contournées avec succès par des États qui ont modifié le tracé des autoroutes divisées pour éviter ces tronçons de route après des plaintes de leurs électeurs et des problèmes de sécurité.

En France, les radars fixes sur les autoroutes sont annoncés par un panneau environ 500 m à 2 km avant : Pour votre sécurité, contrôles automatiques et indiqués sur les cartes autoroutières françaises. Sur les routes non autoroutières, il y a parfois un panneau ; cependant, à d'autres endroits, un panneau électronique indiquant votre vitesse peut indiquer un radar fixe plus loin sur la route. Des radars de vitesse moyenne fonctionnent désormais dans certaines zones. Il y est interdit d'utiliser des détecteurs de radars.

En Suisse , il est strictement interdit d'annoncer les contrôles de vitesse. Si le logiciel d'un appareil de navigation contient des informations sur les emplacements des radars fixes, les appareils peuvent être saisis et détruits. Cela s'applique également aux téléphones portables ou aux appareils portatifs dotés de la fonction correspondante.

En Allemagne, les détecteurs de radar sont interdits ; cependant, les contrôles mobiles actuels sont mentionnés par certaines stations de radio, ce qui n'est pas illégal.

En Italie , les radars fixes sur les autoroutes et les voies rapides sont annoncés par un panneau au moins 250 mètres avant (au moins 150 mètres sur les routes urbaines et au moins 80 mètres sur les autres routes) : Controllo elettronico della velocità, et marqués sur les cartes routières italiennes .

Aux Pays-Bas , les radars de feux rouges sont souvent combinés avec des radars de vitesse dans la même unité.

En Espagne et au Portugal, des dispositifs sont utilisés pour détecter les conducteurs qui roulent trop vite, et par conséquent, les feux de circulation passent au rouge pour arrêter le véhicule.