ViaFast

ViaFast (nom commercial VIAFast ) était un projet ferroviaire abandonné visant à réduire les temps de trajet de Via Rail sur le corridor Québec-Windsor . ViaFast ne proposait pas un véritable service à grande vitesse sur l'ensemble du territoire, mais une série d'améliorations mineures pour éviter les goulets d'étranglement connus et optimiser la performance à un coût bien inférieur à celui de lignes entièrement nouvelles. Le projet prévoyait de réduire le temps de trajet entre Toronto et Montréal d'environ une heure, à 3,5 heures ; de diviser par deux le temps de trajet entre Montréal et Québec , à 2 heures ; et de réduire le temps de trajet entre Toronto et Windsor d'une heure, à 3,5 heures.

Initialement étudié en 2002, le projet fut annoncé dans les derniers jours du gouvernement de Jean Chrétien . Lors de la transition vers le leadership de Paul Martin , des membres du Parti libéral en place et de l'opposition au sein de l' Alliance canadienne exprimèrent des inquiétudes à son sujet, et le projet fut discrètement abandonné. Les détails du projet ViaFast furent rendus publics en 2009, suite à une fuite d'informations auprès de l'agence de presse Canwest .

Les services actuellement offerts par Via Rail ont été repris à leurs anciens exploitants, CN et CP , en 1977. Ces compagnies se sont consacrées exclusivement au transport de marchandises l'année suivante, lorsque Via Rail a commencé ses activités à plein régime. Initialement, Via Rail exploitait la quasi-totalité des lignes originales de CP et de CN, mais au fil du temps, elle a éliminé les doublons en empruntant de plus en plus les lignes de CN. Comme les compagnies de fret étaient propriétaires des lignes, les trains de Via Rail étaient contraints de circuler derrière les trains de marchandises, ce qui réduisait leur ponctualité. En 1987, Via Rail a mis en place une politique de ponctualité afin de remédier aux retards inévitables.

Les lignes du CN utilisées par Via Rail ayant été conçues et exploitées principalement pour le transport de marchandises, il serait difficile d'y assurer un véritable service à grande vitesse. Pour des vitesses nettement supérieures à 150 km/h, il faudrait installer des clôtures le long des voies, supprimer ou considérablement améliorer les passages à niveau, installer des signaux supplémentaires ou les convertir en signalisation embarquée , et remplacer de nombreux aiguillages par des modèles adaptés à la grande vitesse. Aucun de ces changements ne présenterait d'avantage majeur pour le CN. Même avec une modernisation complète des lignes existantes, les problèmes d'horaires limiteraient la performance maximale possible sur le corridor, les services de Via Rail circulant après le trafic de marchandises.

Face à cet important problème d'infrastructure, CN et Via ont toutes deux opté pour l'amélioration de leurs performances grâce à des services à vitesse moyenne utilisant des trains pendulaires . Le premier de ces services fut l'introduction par CN du TurboTrain UAC à la fin des années 1960, doté d'un système de pendulation passif dérivé des modèles espagnols Talgo . Via a hérité du Turbo, mais l'a rapidement remplacé par le LRC , aux performances similaires, équipé d'un système de pendulation actif de conception locale. Les deux rames pouvaient atteindre des vitesses relativement élevées, environ 200 km /h, mais des limitations dues à la qualité des voies, à la signalisation et aux horaires limitaient leur vitesse à premier ministre de l'Ontario , David Peterson, et du premier ministre du Québec, Robert Bourassa . Ils ont formé le « Groupe de travail Ontario/Québec sur le train rapide », qui a publié son rapport final en 1991 et a poursuivi les études jusqu'en 1995. Ces études préconisaient la construction de lignes à grande vitesse entièrement nouvelles, offrant des services jusqu'à 400 km/h dans le cas du train à sustentation magnétique (maglev) , bien qu'elles aient souligné que cette technologie n'était pas encore mature et se soient principalement concentrées sur des rames électriques à 300 km/h. Cependant, aucune de ces propositions n'a obtenu le financement fédéral nécessaire au lancement des travaux.

Face à l'échec successif des projets de service à grande vitesse, Via Rail s'est retrouvée sur les mêmes lignes avec une flotte de matériel vieillissante. En décembre 2000, la compagnie a annoncé l'acquisition d'une flotte de nouvelles voitures initialement conçues pour le projet avorté de service européen Nightstar et a entamé la planification du remplacement des LRC par une flotte de P42DC flambant neuves , dont les premières livraisons ont eu lieu fin 2001

Dans le même temps, Via Rail a également repris le concept de « service plus rapide » le long du corridor pour son projet ViaFast. Annoncé en 2002 par le ministre fédéral des Transports, David Collenette , ViaFast visait à améliorer les temps de service principalement grâce à la combinaison d'une nouvelle signalisation et de tronçons de nouvelles lignes qui permettraient d'éviter les goulots d'étranglement du réseau existant, notamment autour de Kingston . Plus précisément, il était proposé de construire une nouvelle ligne vers Ottawa pour contourner le centre-ville de Kingston, plusieurs nouveaux tronçons entre Ottawa et Montréal, et une nouvelle ligne reliant l'aéroport international Montréal-Pierre-Elliott-Trudeau au centre-ville de Montréal.

Une nouvelle locomotive était nécessaire pour exploiter pleinement les performances accrues permises par ces nouveaux tronçons de voie ferrée. ViaFast proposa d'utiliser la JetTrain de Bombardier , capable d'atteindre 240 km/h, bien que plusieurs autres modèles fussent également envisageables. Le trafic Toronto-Montréal serait dévié par la ligne d'Ottawa ; cela n'ajouterait qu'une douzaine de kilomètres au trajet, une distance supplémentaire largement compensée par la vitesse plus élevée sur ces nouvelles lignes. Les trains express Toronto-Montréal ne desserviraient pas Ottawa.

Les détails du projet ViaFast n'ont été rendus publics qu'en 2009, suite à la fuite d'un rapport interne « strictement confidentiel » de Via Rail auprès de l' agence de presse Canwest . Ce rapport décrivait les nouveaux itinéraires et trains, ainsi que les horaires correspondants : Toronto-Ottawa en 2 h 15, Ottawa-Montréal en 1 h 15, Montréal-Québec en 2 h et Windsor-Toronto en 3 h 20. Le rapport estimait également le coût du projet à 2,6 milliards de dollars sur cinq ans, tout en précisant que cela permettrait à Via de réaliser des économies de 125 millions de dollars par an une fois le système en place.

Parmi les autres avantages mentionnés dans le rapport, on note la création de 40 000 emplois pendant la construction et de 1 700 emplois pendant l’exploitation, une réduction du trafic sur l’autoroute 401 / route 20 équivalente à un million de voitures et une réduction correspondante pouvant atteindre 200 millions de dollars grâce à la diminution des coûts d’entretien routier. La consommation annuelle de carburant du Canada serait réduite de 262 millions de litres, ce qui permettrait d’éliminer 824 000 tonnes de gaz à effet de serre par année. Le rapport original dont sont tirés ces chiffres a depuis été publié sur Internet.

L’organisme High Speed ​​Rail Canada, un groupe de citoyens voué à sensibiliser les Canadiens au sujet du train à grande vitesse, a milité pendant plus d’une décennie pour obtenir une copie intégrale de l’étude VIAFast. Celle-ci est disponible en téléchargement gratuit sur son site Web.

Le financement initial de ViaFast a été fourni le 24 octobre 2003 lorsque Collenette a annoncé le nouveau programme d’infrastructure de 700 millions de dollars « Renaissance II », déclarant que Renaissance II « offrira un service voyageurs plus rapide, plus fréquent et plus fiable à travers le Canada et préservera l’option d’un train à grande vitesse, comme la proposition Via Fast, à une date ultérieure ».

Les signes de difficultés concernant Renaissance II et le projet ViaFast sont apparus immédiatement. Avant même l'annonce, le député libéral Stan Keyes a déploré le manque d'informations fournies par Collenette sur ViaFast. S'adressant à Radio-Canada, il a demandé : « Qu'est-ce qu'un système ferroviaire à grande vitesse ? Qu'est-ce que ViaFast ? En tant que membres du comité et du Parlement, nous n'avons jamais vu ce projet. Nous ignorons son contenu et ses exigences. » Peu après l'annonce, Joe Comuzzi , président du Comité permanent des transports de la Chambre des communes, a déclaré que le premier ministre Jean Chrétien ne devrait pas s'engager dans des dépenses de financement aussi importantes à l'approche de la retraite.

La création de Renaissance II fut annoncée au plus fort de l'animosité entre Jean Chrétien et Paul Martin , dont les fréquents affrontements en privé débordaient souvent sur la place publique. Durant l'été 2002, Martin parcourut le pays pour mobiliser des soutiens en vue d'une candidature à la direction du parti en janvier 2003, candidature à laquelle Chrétien survécut. Cependant, les luttes intestines persistèrent et, à l'automne suivant, Chrétien annonça qu'il se retirerait au printemps 2004 s'il n'obtenait pas un engagement clair du parti à rester en fonction, engagement qui ne vint pas. Le 21 septembre 2003, Martin remporta une victoire écrasante lors de l'élection à la direction du parti, mais cela n'arrêta pas les luttes intestines très médiatisées qui se poursuivirent tout au long de l'année 2004 .

Martin, un conservateur fiscal qui a été nommé au « cabinet de rêve » du Forum économique mondial en 2001, a annulé de nombreux projets de dépenses d'investissement, dont Renaissance II.

Suite à la chute du gouvernement de Martin après une motion de censure et à sa défaite aux élections fédérales de 2006 , le sort de Via Rail a été confié aux conservateurs de Stephen Harper . En 2007, le ministre des Transports, Lawrence Cannon, et le ministre des Finances, Jim Flaherty, ont annoncé que Via Rail recevrait 691,9 millions de dollars en financement sur cinq ans, dont la majeure partie était destinée aux acquisitions d'immobilisations, à la remise à neuf des locomotives et des voitures de voyageurs, ainsi qu'aux opérations courantes.

En janvier 2008, le premier ministre de l'Ontario, Dalton McGuinty, et le premier ministre du Québec, Jean Charest, ont annoncé le lancement de leur propre étude sur le service à grande vitesse dans le corridor. Citant une étude de 1995, M. Charest a souligné que le coût estimé à 18 milliards de dollars s'élèverait à environ 23 milliards de dollars compte tenu de l'inflation durant cette période. Les deux premiers ministres ont déclaré qu'ils consacreraient 2 millions de dollars à une nouvelle étude afin de mettre à jour la proposition. « Nous pensons qu'il est temps de mener notre propre étude qui tienne compte des nouvelles réalités », a déclaré M. McGuinty.

Le budget fédéral de janvier 2009 prévoyait 407 millions de dollars pour la modernisation du réseau ferroviaire, dont une partie était destinée à l'élargissement d'une nouvelle voie ferrée dans la région de Kingston afin de permettre aux trains de se dépasser et d'éliminer les goulots d'étranglement. Ces améliorations permettraient de réduire le temps de trajet moyen entre Toronto et Montréal d'environ 30 minutes, et donc d'ajouter deux trains par jour. Après avoir pris connaissance du budget, McGuinty a publiquement déploré : « Je demeure un fervent partisan de ce projet, tout comme Jean Charest. Le premier ministre, quant à lui, est beaucoup moins enthousiaste. »