Via Rail

Via Rail Canada Inc. ( / ˈ v iː ə / ; marque de déclaration VIA ), exerçant ses activités sous le nom de Via Rail (stylisé VIA Rail ), est une société d'État fédérale canadienne qui exploite un service ferroviaire interurbain de passagers au Canada.

En décembre 2023, Via Rail exploitait 406 trains par semaine à travers huit provinces canadiennes et sur un réseau de 12 500 kilomètres (7 800 milles) de voies ferrées, dont 97 % appartiennent à d’autres compagnies ferroviaires et sont entretenues par elles, principalement par le Canadien National (CN). Via Rail a transporté environ 4,1 millions de passagers en 2023, dont 96 % empruntaient les lignes du corridor reliant les grandes villes du corridor Québec-Windsor , et a affiché un taux de ponctualité de 85,4 %. L’attraction du tourisme international constitue un volet important des services transcontinentaux longue distance de Via Rail.

Le nombre annuel de passagers dans les trains canadiens a culminé à 60 millions durant la Seconde Guerre mondiale . Après la guerre, l'essor du transport aérien et de l'automobile a entraîné une baisse importante de la part modale pour les exploitants ferroviaires canadiens. Dans les années 1960, le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP) ont constaté que le transport ferroviaire de voyageurs n'était plus rentable. Le CP a cherché à se désengager de ses trains de voyageurs, mais les autorités fédérales et les politiciens s'y sont opposés, l'obligeant à maintenir un service minimal tout au long des années 1970, le gouvernement subventionnant jusqu'à 80 % des pertes. Le CN, alors société d'État , a été incité par le gouvernement fédéral et les milieux politiques à investir dans le transport ferroviaire de voyageurs. Des stratégies marketing novatrices, comme les tarifs « Rouge, Blanc et Bleu » , de nouveaux équipements tels que des voitures panoramiques et des autorails diesel , ainsi que des services comme le Rapido et le TurboTrain de l'UAC ont temporairement augmenté le nombre de passagers, inversant ainsi la tendance à la baisse observée précédemment.

Ces hausses se sont avérées temporaires ; dès 1977, le nombre total de passagers était tombé sous la barre des cinq millions. Le déclin du transport ferroviaire de voyageurs est devenu un enjeu des élections fédérales de 1974, lorsque le gouvernement de Pierre Trudeau a promis de mettre en place un transporteur national semblable à Amtrak aux États-Unis. À partir de 1976, le CN a commencé à commercialiser ses services voyageurs sous l’appellation bilingue Via ou Via CN. Le logo Via a fait son apparition sur les locomotives et les voitures de voyageurs du CN, tout en conservant le logo du CN. En septembre de la même année, Via a publié un horaire unique regroupant les informations sur les trains du CN et du CP, permettant ainsi pour la première fois aux Canadiens de trouver tous les principaux trains de voyageurs dans une seule publication. En 1977, le CN a entrepris une restructuration majeure en plaçant diverses activités de fret ferroviaire non essentielles dans des filiales distinctes, telles que les traversiers sous CN Marine et les trains de voyageurs sous Via Rail, qui a ensuite été rebaptisée Via Rail Canada.

Le 12 janvier 1977, le CN a scindé ses services voyageurs pour former une société d'État distincte, Via Rail Canada. Dès sa création, Via a acquis l'ensemble des voitures et locomotives du CN. Après plusieurs mois de négociations, le 29 octobre 1978, Via a repris l'exploitation de tous les trains voyageurs du CP et a pris possession des voitures et locomotives. Les services de trains voyageurs non inclus dans la création de Via Rail comprenaient ceux offerts par BC Rail , Algoma Central Railway , Ontario Northland Railway , Quebec North Shore and Labrador Railway , divers services de trains de banlieue urbains exploités par le CN et le CP, ainsi que les services voyageurs restants du CN à Terre-Neuve . À cette époque, Via ne possédait aucune voie ferrée et devait payer des droits de passage au CN et au CP, étant parfois le seul utilisateur de certaines lignes secondaires rurales.

Via Rail disposait initialement d'un parc de matériel très varié, dont une grande partie nécessitait d'être remplacée, et exploitait des lignes reliant Sydney (Nouvelle-Écosse) à Prince Rupert (Colombie-Britannique) et jusqu'à Churchill (Manitoba) au nord . Plus de 150 trains circulaient chaque semaine, incluant des services transcontinentaux, régionaux et des liaisons de desserte locale .

Bien que Via Rail demeure une société d’État fédérale indépendante, mandatée pour fonctionner comme une entreprise, elle est entravée par le fait qu’elle a été créée par décret et non par une loi votée par le Parlement . Si Via Rail avait été habilitée par la loi, elle serait autorisée à solliciter du financement sur les marchés financiers, comme l’ont fait par le passé d’autres sociétés d’État telles que le CN. C’est principalement pour cette raison que les critiques affirment que Via Rail – à l’instar d’ Amtrak aux États-Unis – est vulnérable aux compressions budgétaires fédérales et continue de rendre des comptes avant tout aux autorités politiques, plutôt qu’aux décisions commerciales nécessaires à la viabilité du service ferroviaire interurbain de voyageurs.

En 1981, le gouvernement du Premier ministre Pierre Trudeau a approuvé le plan du ministre des Transports Jean-Luc Pépin , qui réduisait drastiquement le budget de Via Rail, entraînant une diminution de 40 % des activités de la compagnie. Des trains souvent complets comme le Super Continental et le populaire Atlantic ont été supprimés. La réduction des services du Super Continental a ramené Via Rail à un seul train transcontinental en service : le Canadien .

Via Rail cherchait également à réduire sa dépendance à l'égard de matériel d'occasion vieux de plus de 30 ans et a passé une importante commande auprès de Bombardier Transport pour de nouvelles locomotives et voitures à grande vitesse destinées à ses trains de correspondance. Les locomotives et voitures LRC (Light, Rapid, Comfortable) utilisaient des technologies avancées telles que le relevage actif pour augmenter la vitesse, mais se sont avérées problématiques et il a fallu plusieurs années pour résoudre les problèmes (en 1990, seules quelques locomotives LRC étaient encore en service, avant d'être retirées du service par l'arrivée des locomotives GE Genesis en 2001).

L'élection du gouvernement progressiste-conservateur de Brian Mulroney en 1984 apporta un premier soutien à Via Rail. Parmi les engagements de Mulroney figuraient l'annulation des coupes budgétaires de 1981, notamment le rétablissement du Super Continental (sous la pression de son caucus de l'Ouest) et de l' Atlantic (sous la pression de son caucus de l'Est et de la mairesse de Saint John de l'époque, Elsie Wayne ). Le gouvernement du premier ministre Mulroney accorda à Via Rail des fonds pour la rénovation de certaines rames et l'achat de nouvelles locomotives, cette fois-ci un modèle plus fiable de la division diesel de General Motors .

C'est à cette époque, le 8 février 1986, que le Super Continental de Via en direction est est entré en collision avec un train de marchandises du CN près de Hinton, en Alberta , à la suite d'une erreur de signalisation de la part de l'équipe du train de marchandises, entraînant 23 décès.

À la fin des années 1980, l’inflation et d’autres coûts croissants pesaient lourdement sur les budgets fédéraux et, dans le budget de 1989 du gouvernement Mulroney , Via a de nouveau vu son budget réduit de 1 milliard de dollars, dépassant même les coupes de 1981 sous Trudeau.

Le ministre des Transports, Benoît Bouchard, a supervisé la réduction du service le 15 janvier 1990, lorsque les activités de Via ont été réduites de 55 %. La privatisation du CN en 1995 a également eu un impact négatif sur le service, car elle a entraîné un quasi-monopole, les trains de Via devant céder le passage aux trains du CN.

Des services comme le Super Continental furent de nouveau supprimés, de même que de nombreux services ruraux disparates, notamment dans la vallée d'Annapolis en Nouvelle-Écosse et sur l'île du Cap-Breton , dans l'ouest du Canada et le long du corridor. Le Canadien fut également déplacé de son itinéraire d'origine sur le réseau du CP vers la ligne plus au nord du CN (anciennement empruntée par le Super Continental ). Ce changement d'itinéraire, moins fréquenté, entre Toronto et Vancouver, isola de grandes villes de l'Ouest comme Regina et Calgary du réseau ferroviaire voyageurs et attisa le ressentiment de la population de l'Ouest envers le gouvernement du Canada .

Officiellement, le changement d'itinéraire était justifié par la nécessité de desservir des communautés plus éloignées, mais la concentration de circonscriptions détenues par les progressistes-conservateurs le long de la ligne du CN a suscité l'accusation que cette décision était avant tout politique. Harvie André , ministre fédéral albertain représentant de Calgary, a déclaré publiquement qu'il lui importait peu de ne plus jamais revoir un train de voyageurs de sa vie.

Les réductions Mulroney ont permis à Via de consolider sa flotte de voitures et de locomotives, ce qui a donné lieu à une flotte de voitures en acier inoxydable remises à neuf ( reconstructions HEP -1 et HEP-2) et de voitures LRC, ainsi qu'à une rationalisation de sa flotte de locomotives avec des unités GM et Bombardier (LRC).

Via Rail n'a pas été épargnée par les nouvelles compressions budgétaires du gouvernement libéral de Jean Chrétien , élu en 1993. Le premier budget du ministre des Finances , Paul Martin , en 1994, a entraîné de nouvelles réductions pour Via Rail, notamment la suppression de la populaire ligne Atlantic et la concentration du service transcontinental de l'Est sur la ligne Ocean . Le CP avait vendu une grande partie des voies ferrées empruntées par l' Atlantic et, comme Via Rail n'était alors autorisée à assurer le service voyageurs que sur les voies appartenant au CN ou au CP, la ligne a été abandonnée. Cette décision a été perçue comme controversée et politiquement motivée, car les principales villes bénéficiant du service de l' Atlantic étaient Sherbrooke (Québec) et Saint John (Nouveau-Brunswick) , où les deux seuls députés du Parti progressiste-conservateur au Canada avaient été élus lors des élections fédérales de 1993 qui ont porté le Parti libéral de Chrétien au pouvoir. Le service Ocean, qui a été maintenu, circule actuellement entre Montréal et Halifax, traversant la basse vallée du Saint-Laurent et le nord du Nouveau-Brunswick. Le ministre des Transports du gouvernement Chrétien de l'époque, Douglas Young , avait été élu dans une circonscription qui comprenait Bathurst, au Nouveau-Brunswick , sur le tracé de l' Ocean . Le Chaleur , un service de Via Rail desservant la péninsule gaspésienne au Québec , fut également épargné par la suppression de la ligne à ce moment-là, malgré un trafic passagers inférieur à celui de l' Atlantic .

À la fin des années 1990, sous l'arrivée au pouvoir du ministre des Transports David Collenette , favorable au transport ferroviaire, Via Rail a bénéficié d'augmentations modestes de son financement. Les services sur les corridors ont été améliorés grâce à de nouveaux trains plus rapides, à la mise en service d'un train touristique hebdomadaire, le Bras d'Or , et au rétablissement du service de Via Rail vers l'île du Cap-Breton pour la première fois depuis les compressions budgétaires de 1990. L'engagement a également été pris de maintenir l'exploitation du service sur l'île de Vancouver . Cependant, l'Ouest canadien est resté à la traîne, avec pour seul service celui assuré par le Canadien Pacifique et quelques trains desservant des régions éloignées du nord de la Colombie-Britannique et du Manitoba.

Dans le cadre d'un important programme de financement baptisé « Renaissance », une flotte de voitures voyageurs inutilisées, construites pour le service de trains de nuit Nightstar reliant le Royaume-Uni et l'Europe continentale via le tunnel sous la Manche, a été acquise et adaptée suite à l'annulation du projet Nightstar . Ces nouvelles voitures « Renaissance » ont rapidement été surnommées « déplaisance » par les employés et les usagers francophones, en raison des difficultés rencontrées lors de leur adaptation au marché canadien. Portes et toilettes gelaient sous le froid du Canada atlantique, entraînant des retards et des interruptions de service. L'acquisition de nouvelles locomotives diesel-électriques P42DC auprès de General Electric (GE) a permis le retrait des locomotives plus anciennes, notamment les LRC restantes. Les voitures voyageurs LRC ont été conservées et ont continué d'assurer une grande partie du service sur le Corridor. Cet agrandissement du parc de Via Rail a permis une plus grande flexibilité dans l'établissement des horaires. De plus, de nombreuses gares voyageurs ont été réaménagées pour devenir des destinations plus accueillantes, plusieurs d'entre elles abritant des pôles de transport en commun et des gares routières régionales pour différentes municipalités.

Le 24 octobre 2003, le ministre fédéral des Transports, David Collenette, annonçait un nouveau financement de 700 millions de dollars sur cinq ans. Ce montant était inférieur aux 3 milliards de dollars nécessaires à la mise en œuvre du projet de train à grande vitesse dans le corridor Québec-Windsor, surnommé ViaFast . Toutefois, ce financement visait à « offrir un service voyageurs plus rapide, plus fréquent et plus fiable partout au Canada… [tout en préservant] l’option d’un train à plus grande vitesse, comme le projet ViaFast », précisait M. Collenette. Ce nouveau projet devait s’appeler « Renaissance II ».

Le 18 décembre 2003, le premier ministre libéral Paul Martin a gelé les dépenses fédérales pour tous les grands projets d'immobilisations, y compris le programme quinquennal « Renaissance II » de Via Rail, d'un montant de 700 millions de dollars, annoncé seulement six semaines auparavant par le gouvernement sortant de Jean-Paul Chrétien. Les détracteurs de ces coupes budgétaires ont affirmé que M. Martin se trouvait en situation de conflit d'intérêts, car sa famille, par l'intermédiaire de Canada Steamship Lines et de diverses filiales et sociétés affiliées, avait autrefois détenu un investissement important dans Voyageur Colonial Bus Lines , une compagnie d'autobus interurbaine du Québec et de l'est de l'Ontario, qui était un concurrent majeur de Via Rail.

Parmi les lignes supprimées sous le gouvernement Martin, on compte le train touristique saisonnier Bras d'Or , qui a circulé pour la dernière fois en septembre 2004, et le train de nuit Enterprise Montréal-Toronto, dont le service a été interrompu en septembre 2005. La ligne internationale Sarnia-Chicago a également été supprimée en avril 2004 par Amtrak. La portion du trajet Toronto-Sarnia exploitée par Via Rail est restée en service, Via Rail pouvant utiliser son propre matériel pour faire circuler le train.

Le rapport du vérificateur général du Canada , publié le 10 février 2004, a révélé ce qui semblait être un détournement de fonds publics à des fins publicitaires auprès d'importants sympathisants québécois du Parti libéral du Canada . Le rapport indiquait notamment que Via figurait parmi les ministères, organismes et sociétés d'État fédéraux ayant servi à acheminer ces fonds illicites. Contraint de réagir aux conséquences politiques de ce rapport, le gouvernement de Martin a suspendu le président de Via, Marc LeFrançois , le 24 février 2004, lui donnant un ultimatum de quelques jours pour se défendre contre les allégations, sous peine de sanctions disciplinaires.

Quelques jours plus tard, pendant la suspension de LeFrançois, Myriam Bédard, ancienne employée du service marketing de Via , a affirmé avoir été congédiée plusieurs années auparavant pour avoir remis en question les pratiques de facturation de l'entreprise dans ses relations avec les agences de publicité. (Selon CBC News , un rapport d'arbitrage a conclu par la suite que Bédard avait quitté Via de son plein gré.) Le 27 février 2004, le PDG de Via, Jean Pelletier, l'a publiquement dénigrée dans les médias nationaux. Pelletier s'est rétracté, mais a été congédié le 1er mars. Le 5 mars, n'ayant pas réussi à se défendre adéquatement contre les allégations du rapport du vérificateur général, LeFrançois a lui aussi été congédié.

Le retrait des fonds en 2003 a entraîné un retard important dans l'entretien et a empêché Via Rail de remplacer ou de remettre à neuf les locomotives et le matériel roulant en fin de vie. Parallèlement, la fréquentation de Via Rail a augmenté, passant de 3,8 millions de passagers en 2005 à 4,1 millions en 2006. Le 11 octobre 2007, le ministre des Finances, Jim Flaherty, a annoncé un financement du gouvernement fédéral de 691,9 millions de dollars sur cinq ans (dont 519 millions étaient destinés à des projets d'immobilisations et le reste à des fonds d'exploitation supplémentaires). Ce financement était affecté à la remise à neuf de la flotte de 54 locomotives F40PH-2 de Via Rail afin de respecter les nouvelles normes d'émissions et de prolonger leur durée de vie de 15 à 20 ans, à la rénovation intérieure des voitures LRC, à la réduction des goulets d'étranglement et des limitations de vitesse sur le corridor Windsor-Québec, ainsi qu'à la réparation de plusieurs gares du réseau.

Cette annonce, dont le contenu était similaire à celui du précédent programme « Renaissance II », a de nouveau été critiquée pour ne pas prévoir de nouveaux équipements ni de financement pour les services situés en dehors du corridor Windsor-Québec. Peu après, des documents obtenus par La Presse canadienne en vertu de la Loi sur l’accès à l’information ont révélé que les retards dus à des pannes d’équipement avaient augmenté de 60 % par rapport à l’année précédente. L’entreprise a attribué cette hausse à des problèmes liés au vieillissement de sa flotte de locomotives F40.

Le 27 janvier 2009, le Plan d’action économique 2009 du gouvernement du Canada a augmenté le financement de Via de 407 millions de dollars pour soutenir des améliorations, notamment l’augmentation des fréquences de train et l’amélioration de la ponctualité et de la vitesse, en particulier dans le corridor Montréal-Ottawa-Toronto.

Le 21 juillet 2009, Via Rail a commencé à annuler tous ses trains en prévision d'une grève des ingénieurs, qui a officiellement débuté à minuit le 24 juillet. Les ingénieurs étaient sans contrat depuis le 31 décembre 2006. Le service normal a repris le 27 juillet. Une grève supplémentaire du syndicat des Travailleurs canadiens de l'automobile (TCA), représentant environ 2 200 employés, était prévue pour le 4 juillet 2010, mais a été annulée après la conclusion d'une convention collective de trois ans entre le syndicat et Via Rail.

Au début des années 2010, Via Rail a subi de nouvelles réductions de service. En mars 2011, la liaison quotidienne Victoria–Courtenay- The Malahat RDC sur l'île de Vancouver a été suspendue indéfiniment en raison de la détérioration des voies (elle n'a toujours pas repris). Le 27 juin 2012, Via Rail a annoncé de nouvelles réductions de service dues à des problèmes de financement.

• La fréquence du Canadian a été réduite de trois à deux jours par semaine à partir de novembre 2012 ; le service a été assuré deux fois par semaine de novembre à avril et trois fois par semaine de mai à octobre jusqu'en 2019. En 2019, seuls deux trains par semaine circulaient sur l'ensemble du trajet, tandis que le troisième train ne circulait qu'entre Vancouver et Edmonton une fois par semaine dans chaque sens.
• Le nombre de jours d'ouverture de The Ocean est passé de six à trois par semaine à compter d'octobre 2012.
• Les services de corridor à l'ouest de Toronto ont été réduits, avec des réductions de service le week-end vers Montréal et Ottawa, en Ontario .
• Les services de corridor vers Sarnia et la région de Niagara ont été réduits à un aller-retour quotidien en octobre 2012, avec des services supplémentaires entrant en vigueur en juillet 2012. Sarnia ne disposait plus que d'un seul aller-retour quotidien. Niagara Falls a perdu tout service, à l'exception du service quotidien conjoint Amtrak-Via Maple Leaf entre New York et Toronto , bien que le service de banlieue régional de Toronto ait été ultérieurement assuré par GO Transit .
• Les services de corridor vers Kitchener, London, et Windsor ont été réduits à partir d'octobre 2012, avec au moins deux allers-retours quotidiens maintenus.
• En septembre 2013, le service de Gaspé , qui avait été remplacé par des autobus en 2011, a été suspendu indéfiniment.

Pour remédier à la baisse de la ponctualité due au trafic de trains de marchandises sur les lignes de Via Rail, la députée Olivia Chow a déposé en 2014 un projet de loi d'initiative parlementaire visant à restructurer l'entreprise et à permettre au gouvernement d'obliger les transporteurs ferroviaires de marchandises à accorder la priorité aux trains de voyageurs en matière d'horaires. Cependant, comme la plupart des projets de loi d'initiative parlementaire, il n'a pas été adopté.

Le corridor Québec-Windsor a fait l'objet de travaux de restauration et d'amélioration des services. Une liaison ferroviaire directe Ottawa-Québec a été rétablie, et des trajets supplémentaires entre Ottawa, Montréal et Toronto ont été ajoutés. En 2016, les voitures de voyageurs LRC utilisées sur ce corridor ont été rénovées ; dans la classe Via 1, cela comprenait l'ajout de sièges individuels.

En mars 2017, Via Rail a annoncé le lancement d'une nouvelle catégorie de laissez-passer ferroviaire, valable pour le mois de juillet 2017 (correspondant aux célébrations du 150e anniversaire du Canada), destinée aux jeunes de 18 à 25 ans au prix de 150 $ (plusieurs centaines de dollars de moins qu'un laissez-passer comparable en temps normal). L'engouement suscité par cette offre a entraîné une interruption temporaire de service du site web de Via Rail. Malgré la volonté de plafonner le nombre de laissez-passer vendus à 1 867 (année de la Confédération canadienne ), plus de 4 000 laissez-passer ont finalement été écoulés. L'entreprise a essuyé de vives critiques, car il semblait initialement qu'aucune limite n'était imposée au nombre de laissez-passer disponibles.

Les conditions hivernales extrêmes ont toujours constitué un risque opérationnel pour Via Rail, les lignes desservant Ottawa et le Canada étant les plus vulnérables. De même, les travaux de réparation et de construction estivaux entraînaient souvent des retards sur l’ensemble du réseau, malgré des ajustements réguliers des horaires visant à minimiser ces retards.

Cependant, dès 2018, le trafic de marchandises sur les lignes très fréquentées du CN était devenu une préoccupation majeure pour le maintien de la ponctualité. Ce problème était dû à la taille généralement insuffisante des voies d'évitement pour accueillir les trains de marchandises modernes. Par conséquent, les trains de voyageurs étaient placés sur les voies d'évitement à chaque croisement de deux trains (au lieu des trains de marchandises), ce qui signifiait qu'ils n'étaient pas prioritaires sur les lignes du CN. Le problème existait sur l'ensemble du réseau Via Rail, mais il était particulièrement criant sur la ligne canadienne , où les retards passaient d'une moyenne de cinq heures à près de 50 heures sur le trajet de quatre jours. Via Rail a finalement résolu le problème en supprimant sa politique de retards sur ses trains transcanadiens, mais en la maintenant pour les lignes du Corridor . Cependant, Via continue d'indemniser les voyageurs lésés en leur fournissant les hébergements hôteliers nécessaires avant leur voyage, ainsi qu'en assurant la continuité de leur transport lorsqu'ils ont manqué une correspondance avec un autre train Via. De ce fait, les coûts d'indemnisation ont été pris en compte dans le budget 2018 de Via.

Fin 2018, la durée totale du trajet sur le Canadien avait été prolongée à deux reprises afin d'absorber les retards du fret. La seconde prolongation, à cinq jours, a permis de réduire les retards et a également rendu possible la traversée diurne de Hells Gate en Colombie-Britannique, auparavant effectuée de nuit. Grâce à cette prolongation, le Canadien est même arrivé en avance à plusieurs reprises. Toutefois, la fréquence des services entre Toronto et Vancouver a été réduite à deux fois par semaine pendant la haute saison estivale, et la liaison Toronto-Edmonton a été entièrement suspendue.

Le 12 décembre 2018, Via Rail a annoncé avoir octroyé à Siemens Canada un contrat portant sur 32 rames destinées à remplacer l'ensemble du parc de la ligne Québec-Windsor . Cette décision marquait la conclusion d'un processus d'approvisionnement lancé à la suite du budget fédéral de 2018, qui prévoyait des fonds pour le remplacement du parc. Lors de l'appel d'offres, Via Rail avait réduit la liste des fournisseurs potentiels à Siemens, Bombardier , Talgo et Stadler Rail . Siemens a finalement été sélectionné après avoir obtenu le meilleur score sur les critères clés, notamment la capacité de livrer dans les délais impartis, la qualité de l'offre et le prix. Le nouveau parc sera composé de locomotives Siemens SC-42 tractant une combinaison de voitures de voyageurs, de voitures de première classe et de voitures-pilotes de la série Siemens Venture, permettant ainsi une circulation bidirectionnelle. Les trains seront construits à l'usine Siemens de Sacramento, en Californie , et Siemens s'est engagé à intégrer au moins 20 % de contenu canadien dans le produit final. La commande comprend une option pour 16 rames supplémentaires, qui pourra être levée si le gouvernement fédéral approuve le projet de corridor dédié à haute fréquence de Via Rail. La ​​première rame devrait être livrée pour essais d'ici l'hiver 2021, les premières rames étant mises en service en 2022 et l'ensemble du réseau en 2024. La livraison de ces nouvelles rames permettra à Via Rail de retirer les équipements LRC et Renaissance du corridor et de réaffecter les voitures HEP2 et HEP1, initialement prévues pour ce corridor, à d'autres parties du réseau.

Le 30 octobre 2021, Via Rail a mis en œuvre une politique de vaccination obligatoire contre la COVID-19, conformément à la nouvelle réglementation de Transports Canada en réponse à la pandémie. Cette politique exigeait que tout le personnel et les passagers de Via Rail âgés de 12 ans et plus soient entièrement vaccinés contre la COVID-19 pour pouvoir voyager à bord des trains de Via Rail. Jusqu’au 30 novembre, un test de dépistage de la COVID-19 négatif était également accepté comme preuve de vaccination avant l’embarquement.

Le 9 mars 2022, le ministre des Transports, Omar Alghabra, a annoncé que le gouvernement fédéral solliciterait des propositions du secteur privé pour l’exploitation du corridor ferroviaire à haute fréquence proposé. Le syndicat Unifor a critiqué cette initiative, la qualifiant de premier pas vers la privatisation de Via Rail, et a lancé la campagne « Remettons le Canada sur les rails » afin de sensibiliser le public et de réclamer « un cadre législatif qui protège un service ferroviaire public, accessible et sécuritaire pour les voyageurs et qui oriente les investissements publics immédiats » vers l’amélioration des services.

En plus d’utiliser des logos commerciaux, Via Rail est l’une des nombreuses sociétés d’État qui se sont vu accorder des symboles héraldiques par l’ Autorité héraldique canadienne .

Les armoiries ont été concédées le 15 mai 2020 et présentées par le héraut d’armes en chef du Canada.

Un emblème héraldique a été approuvé en même temps que les armoiries. Son dessin s’inspire de celui des insignes des forces de l’ordre canadiennes et symbolise les responsabilités du Service de police de Via Rail . La couronne royale indique que Via Rail emploie des agents de police chargés de faire respecter les lois relatives à la protection des personnes et des biens.

L’Autorité héraldique du Canada a également accordé un drapeau. Il est noir et orné de l’emblème de Via Rail.

Via Rail est une société d'État indépendante qui reçoit une subvention du ministre des Transports pour desservir les collectivités éloignées. Via Rail exploite plus de 500 trains par semaine d'un océan à l'autre. En 2018, les recettes passagers se sont élevées à 369 millions de dollars canadiens. Plus de 4,74 millions de voyages ont été effectués cette année-là, avec un taux de ponctualité de 71 %. À la fin de 2018, Via Rail employait plus de 3 115 personnes.

Le président de Via, Yves Desjardins-Siciliano, a déclaré que la subvention pour le transport ferroviaire de passagers au Canada en 2015 était d'environ 200 % : pour chaque dollar dépensé par les voyageurs en billets, le Canada verse 2 dollars en subvention.

Depuis mai 2019, la présidente du conseil d’administration est Françoise Bertrand. Les comptes annuels de Via sont vérifiés selon les principes comptables généralement reconnus (PCGR) par le vérificateur général du Canada , en vertu de la Loi sur la gestion des finances publiques . En tant que société d’État fédérale , Via Rail Canada inc. exerce ses activités en vertu de la Loi canadienne sur les sociétés par actions et est assujettie à l’impôt sur le revenu si elle réalise un bénéfice. La société disposait d’un capital-actions de 9 300 000 $ en 2018. Via a également reçu 394,4 millions de dollars de financement gouvernemental en 2018.

Via Rail a étudié la possibilité d’instaurer un service régional quotidien en Nouvelle-Écosse et au Nouveau-Brunswick (reliant Halifax , Moncton et Campbellton ) afin de compléter le service maritime transatlantique assuré trois fois par semaine vers Montréal. En 2017, Via Rail a déclaré « étudier la possibilité d’un service interurbain dans l’est du pays » et que la poursuite du développement dépendait de la modernisation des infrastructures et des essais d’équipement.

Via Rail a également manifesté son intérêt pour l’exploitation d’un service de train de banlieue sur les voies du CN à Halifax, reliant la gare du centre- ville à Windsor Junction . Toutefois, en juin 2019, le conseil régional d’Halifax a voté à l’unanimité pour demander au personnel de « ne pas poursuivre le projet de service de train de banlieue… en raison des exigences en matière d’infrastructure et des implications financières qui en découlent, ainsi que des considérations et contraintes opérationnelles ».

Via Rail a élaboré un plan de service ferroviaire à haute fréquence (BHNF) de 4,4 milliards de dollars pour remédier aux retards occasionnés par le partage des voies avec les trains de marchandises. Ce plan prévoit une voie dédiée entre Toronto, Ottawa, Montréal et Québec, offrant ainsi des trains plus fréquents (bien que circulant à vitesse conventionnelle). En Ontario, Via Rail exploiterait une nouvelle ligne ferroviaire sur des voies actuellement sous-utilisées, reliant Toronto à Ottawa via Peterborough plutôt que Kingston. Au Québec, les trains de la ligne principale circuleraient de Montréal à Québec via Trois-Rivières, sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent, au lieu de passer par Drummondville , sur la rive sud . Via Rail affirme que ce projet lui permettrait d'augmenter le nombre de trains sur ce corridor, de réduire les temps de trajet de 25 % et d'améliorer la ponctualité à plus de 95 %.

Des études de faisabilité ont été financées par le gouvernement fédéral dans les budgets de 2016 à 2018, et le budget de 2018 prévoyait le financement du volet du plan relatif au remplacement du parc de véhicules, à l’exception des lignes ferroviaires dédiées. Contrairement aux attentes, le budget fédéral de 2019 ne prévoyait pas de décision finale concernant l’octroi de nouveaux fonds pour le projet HFR. Cependant, en janvier 2020, Via Rail a annoncé l’embauche d’une coentreprise regroupant les firmes d’ingénierie AECOM et Arup afin de réaliser une étude d’ingénierie détaillée du projet. Le conseil municipal de Toronto a adopté une motion appuyant le projet le 30 mars 2023.

En février 2025, le gouvernement fédéral a annoncé que le projet VIA HFR était devenu Alto , un réseau ferroviaire à grande vitesse dans le corridor Toronto - Québec .

Deux anciennes lignes de Via Rail, la Malahat (service interrompu en 2011) et la Chaleur (service interrompu en 2013), sont actuellement suspendues en raison du mauvais état des voies. Via Rail prévoit de les remettre en service une fois les travaux de modernisation des voies terminés. Le gouvernement du Québec a annoncé en 2017 un financement pour la réparation des voies de la Chaleur , sans préciser de date d'achèvement, à savoir « dans plusieurs années ». Aucun plan concret de remise en service des voies de la Malahat n'a été annoncé en 2020.

Le trafic ferroviaire entre Winnipeg et Churchill a été interrompu le 23 mai 2017 par de graves inondations printanières, les voies ferrées de la Compagnie de la Baie d'Hudson ayant été endommagées au-delà des besoins d'entretien habituels. Le service entre Winnipeg et Gillam a été maintenu. OmniTRAX , propriétaire initial de la voie, a refusé d'effectuer les réparations, arguant que la voie n'était plus viable, malgré la subvention fédérale correspondante. Cette ligne ferroviaire était le seul lien terrestre entre Churchill et le sud du Canada, et sa fermeture a entraîné une hausse importante du coût de la vie pour les résidents riverains (un train immobilisé a été remorqué par bateau en octobre 2017).

Le service ferroviaire vers Churchill a été rétabli fin 2018, après l'acquisition des voies ferrées, du port et du parc de réservoirs maritimes de Churchill par Arctic Gateway Group . Le gouvernement fédéral a contribué à cet achat en débloquant 74 millions de dollars de fonds dédiés aux infrastructures nordiques et en s'engageant à verser 43 millions de dollars supplémentaires sur 10 ans. Afin de rétablir le service ferroviaire voyageurs avant l'hiver, Arctic Gateway a réparé 29 voies endommagées par les inondations en 35 jours. Bien qu'un train spécial de Via Rail soit arrivé à Churchill le 1er novembre, le premier train régulier n'y est arrivé que le 4 décembre, soit 560 jours après l'interruption initiale du service.

Le 13 février 2020, à la suite de plusieurs jours de blocages lors des manifestations nationales contre le gazoduc Coastal GasLink , Via Rail a annoncé la suspension de la majeure partie de son service ferroviaire voyageurs à travers le Canada jusqu'à nouvel ordre, à l'exception de la ligne Sudbury–White River et du train Winnipeg–Churchill entre Churchill et The Pas . Plus tard en 2020, en raison de la pandémie de COVID-19 , la quasi-totalité des trains de Via Rail ont été suspendus, à l'exception du train Winnipeg–Churchill et d'un train par jour sur chaque ligne du corridor. Avec les suspensions de service précédentes liées aux manifestations, il s'agit de la plus importante réduction temporaire de service de l'histoire de Via Rail.

Les voyages avec Via Rail varient autant selon la région que selon la classe. Nombre de politiques et de protocoles de Via Rail découlent de la gestion d'un réseau ferroviaire national, soumis à des contraintes et des besoins différents selon les passagers, les communautés et les contextes. Il en résulte des expériences de voyage très diverses, en fonction de la distance et du lieu du trajet.

Certains itinéraires de Via Rail situés en dehors du corridor offrent la possibilité d'arrêts imprévus à des endroits dépourvus de gare. Avec un préavis de 48 heures, un passager peut demander à monter à bord ou à descendre du train à un point kilométrique précis. Cette option est disponible sur tous les itinéraires Adventure, ainsi que sur le Canadien entre Capreol et Winnipeg.

• Économie : Places assises en classe économique dans les voitures de voyageurs. Des collations et des boissons sont vendues par le personnel à l’aide de chariots de service, dans une voiture-salon ou dans une voiture-restaurant. L’accès Wi-Fi est gratuit dans le couloir et sur la voie de l’ océan . Le tarif Escape, disponible uniquement en ligne, ne permet ni modifications ni réservations, mais est moins cher ; le tarif Economy Plus est un billet entièrement remboursable.

• Affaires : (anciennement appelée Via 1) : Sièges de première classe disponibles sur la plupart des trains du Corridor dans le sud du Québec et de l'Ontario.
• Excursions : Disponibles sur le Skeena uniquement pendant les mois de forte affluence touristique.
• Sleeper Plus : Cabines-couchettes à bord des trains de nuit. Cette classe de service était auparavant appelée Sleeper dans certains cas, notamment sur le Chaleur , désormais hors service . Chaque voiture dispose de toilettes et, en option, d’une douche. L’accès aux salons affaires, lorsqu’ils sont disponibles, ou au salon Sleeper Plus à Halifax est offert le jour du départ.
• Prestige : Disponible uniquement sur le réseau canadien . En plus des commodités de la classe Sleeper Plus, elle comprend des couchettes luxueuses et modernisées à l’arrière du train.

Il est interdit de fumer à bord de tous les trains Via Rail. Fumer du tabac est interdit sur les lignes du Corridor depuis 1993 et cette interdiction a été progressivement étendue à tous les trains. Quant au cannabis , il a été interdit sur toutes les lignes Via Rail le jour même de sa légalisation au Canada. Jusqu'en 2002, il était encore permis de fumer à bord, dans un fumoir, sur certaines lignes longue distance, et seulement à certaines heures de la journée

Des toilettes sont prévues dans chaque wagon. Dans les wagons-lits, chaque cabine privée dispose de ses propres toilettes.

Le service de restauration varie selon les trains. Tous les trains, à l'exception du train Sudbury–White River, proposent des en-cas, des repas légers et des boissons avec ou sans alcool. Les trains longue distance offrent un service de restauration traditionnel et des repas complets aux passagers de la classe couchettes. Les passagers de la classe économique peuvent acheter des plats chauds à emporter, préparés dans la voiture-restaurant des trains longue distance en haute saison, et prendre leurs repas dans la voiture-restaurant en basse saison.

Un service Wi-Fi gratuit est disponible dans le Corridor . Via a été le premier service de transport nord-américain à offrir le Wi-Fi à ses passagers au début de 2006, et a été l'un des premiers au monde à le faire.

Un service Wi-Fi a été ajouté au train Ocean dans les voitures de service, bien que les connexions soient peu fiables dans la plupart des endroits en dehors des centres urbains.

Tous les trains Via peuvent accueillir des fauteuils roulants, bien que leur capacité soit limitée.

Via Rail dessert les provinces de l’Alberta , de la Colombie-Britannique , du Manitoba , du Nouveau-Brunswick , de la Nouvelle-Écosse , de l’Ontario , du Québec et de la Saskatchewan . Seuls les Territoires du Nord-Ouest, bien que reliés au réseau ferroviaire continental, ne sont pas desservis par Via Rail . Terre-Neuve-et-Labrador , le Nunavut , l’Île-du-Prince-Édouard et le Yukon ne sont pas reliés au réseau ferroviaire continental et ne bénéficient donc d’aucun service de Via Rail.

Via exploite plus de 475 trains par semaine sur 19 lignes, commercialisés dans quatre grandes catégories :

• Ontario et Québec / Service du corridor : ce service comprend des trains régionaux et locaux fréquents entre les principales villes d’une bande allant du sud-ouest de l’Ontario à Québec . La grande majorité des trains de Via Rail – plus de 400 par semaine – circulent sur ce corridor. Parmi les villes desservies par les trains du corridor, on compte Windsor , Sarnia , London , Toronto , Kingston , Ottawa , Montréal et Québec. En 2017, le service du corridor représentait 95 % de l’achalandage de Via Rail et 77 % de ses revenus.
• La Voie maritime / Océan : assurant un service longue distance entre le Québec et les provinces maritimes . En 2017, Océan représentait 2 % de l’achalandage de Via Rail et 3 % de ses revenus.
• Le Great Western Way / Canadian : assure à la fois un service de transport longue distance entre le sud de l'Ontario et l'ouest du Canada , ainsi que des services ferroviaires essentiels dans le nord de l'Ontario . En 2017, le Canadian représentait 2 % de l'achalandage de Via Rail et 20 % de ses revenus.
• Lignes d'aventure : Cinq lignes régionales et longue distance qui offrent un service de transport ferroviaire essentiel dans les régions rurales du nord. En 2017, ces lignes représentaient collectivement 1 % de l'achalandage et des revenus de Via Rail. Les lignes incluses dans cette catégorie sont :
  • Train Jasper–Prince Rupert (anciennement Skeena ) – Alberta et Colombie-Britannique
  • Train Montréal–Jonquière (ancien nom : Saguenay ) - Québec
  • Train Montréal–Senneterre (anciennement Abitibi ) - Québec
  • Train Sudbury–White River (anciennement Lake Superior ) - Ontario
  • Train Winnipeg–Churchill (anciennement : Hudson Bay ) – Manitoba et Saskatchewan

Contrairement à Amtrak, qui attribue un nom spécifique à chaque itinéraire, la plupart des trains Via sont identifiés uniquement par leur numéro de ligne et leur destination. Seuls les trains Canadian et Ocean portent un nom . Les cinq « itinéraires aventure » ​​étaient auparavant connus sous les noms de Skeena , Saguenay , Abitibi , Lake Superior et Hudson Bay , respectivement, et peuvent encore être désignés par ces noms localement.

En 2017, la composition en kilomètres du réseau de lignes de Via par propriétaire de voie/chemin de fer hôte était la suivante :

Au total, environ 88 % des voies ferrées de Via sont détenues par des compagnies ferroviaires de classe I , 8 % par des compagnies ferroviaires régionales et 5 % par des agences gouvernementales.

Le Maple Leaf , qui assure la liaison entre New York et Toronto via Albany , Buffalo et les chutes Niagara , est géré conjointement par Via Rail et Amtrak. Le train circule avec du matériel Amtrak, mais du côté canadien de la frontière, il est conduit par des employés de Via Rail et exploité comme un train Via Rail classique.

Deux autres lignes ferroviaires relient le Canada et les États-Unis : l’ Adirondack (Montréal–New York) et les Cascades d’Amtrak (Vancouver– Seattle – Portland ). Bien que ces deux lignes partagent des gares avec Via Rail à leurs terminus canadiens, elles sont entièrement exploitées par Amtrak et il n’existe pas de correspondances avec les trains Via Rail via Amtrak.

Via a également conclu des accords de correspondance avec plusieurs opérateurs de bus locaux et interurbains, des services d'autopartage et des compagnies aériennes. Les passagers voyageant avec certaines compagnies aériennes peuvent combiner leurs trajets aériens et ferroviaires sous un même numéro de réservation .

Via possède 74 locomotives et 501 voitures de voyageurs. Des exemples incluent la locomotive diesel GMD F40PH-2 , la Siemens Charger et les célèbres voitures-lits-salons à dôme de classe « Park » que l'on trouve à l'arrière du train canadien et du train Jasper–Prince Rupert.

• Le 8 février 1986, un train de Via Rail est entré en collision avec un train de marchandises du CN près de Hinton, en Alberta , faisant 23 morts et 71 blessés.
• Le 20 novembre 1994, vers 18 h 20, le train Via Rail n° 66, circulant vers l'est à environ 155 km/h, a heurté un rail intentionnellement placé sur la voie au point milliaire 390,4 km (242,07 miles) de la subdivision Kingston du CN en Amérique du Nord, à Brighton, en Ontario. Un incendie s'est déclaré et la partie arrière de la locomotive ainsi que les deux premières voitures de voyageurs qui la suivaient ont été la proie des flammes. Quarante-six des 385 passagers ont été blessés, la plupart en quittant le train dans des conditions critiques. Deux résidents locaux ont été inculpés et reconnus coupables à la suite d'une enquête menée par la police locale.
• Le 3 septembre 1997, le train n° 2 du Canadien National (Vancouver-Toronto), circulant vers l'est à 108 km/h, a déraillé au point kilométrique 12 km de la subdivision Wainwright du CN, près de Biggar, en Saskatchewan. Treize des dix-neuf wagons et les deux locomotives ont déraillé. Soixante-dix-neuf des 198 passagers et membres d'équipage ont été blessés, dont un mortellement et treize grièvement. Environ 183 mètres de voie principale ont été détruits. La cause de l'accident a été déterminée comme étant la défaillance d'un palier d'essieu, qui avait été détectée mais ignorée par erreur. Via Rail a été vivement critiquée pour son manque de vigilance en matière de sécurité.
• Le 23 avril 1999, le train Via Rail n° 74, circulant vers l'est au point milliaire 46,7 de la subdivision Chatham du CN à Thamesville (Ontario), a déraillé après qu'un aiguillage ait été laissé ouvert par un employé du CN. Le train a alors quitté les rails et percuté des wagons-trémies stationnaires sur la voie adjacente, provoquant le déraillement de la locomotive et de ses quatre voitures de voyageurs. Les deux mécaniciens ont été tués et 77 des 186 passagers ont été blessés, dont quatre grièvement. Environ 50 m de la voie principale et 100 m de la voie de triage ont été détruits.
• Le 12 avril 2001, le train Ocean , à destination de Montréal, a déraillé à Stewiacke, en Nouvelle-Écosse , au niveau d'un aiguillage manuel sur la voie principale. Un verrou d'aiguillage standard du CN, servant à maintenir l'aiguillage en position, avait été forcé. Les deux locomotives et les deux premiers wagons ont continué sur la voie principale, mais les wagons suivants ont emprunté une voie de garage industrielle adjacente. Neuf wagons ont déraillé et un bâtiment de fournitures agricoles, ainsi que la voie ferrée, ont été détruits. Quatre occupants du bâtiment ont pu s'échapper indemnes avant l'impact. Cent trente-deux personnes se trouvaient à bord du train. Vingt-deux personnes ont été transportées à l'hôpital, soit à Truro, soit à Halifax. Neuf d'entre elles ont été grièvement blessées. Un garçon de 15 ans a plaidé coupable à l'accusation de méfait mettant la vie d'autrui en danger relativement à la manipulation du verrou.
• Le 26 février 2012, le train Via Rail n° 92, en direction de Toronto, a déraillé à Burlington, en Ontario , tuant les trois mécaniciens et blessant 46 personnes (dont trois grièvement). Le déraillement serait dû à la vitesse excessive du train lors d'un aiguillage entre la voie 2 et la voie 3.
• Attentat terroriste contre Via Rail Canada en 2013 : En avril 2013, deux hommes inspirés par Al-Qaïda ont été accusés d’avoir comploté pour faire dérailler un train de Via Rail dans la région du Grand Toronto. En 2015, ils ont tous deux été reconnus coupables d’infractions liées au terrorisme et condamnés à la prison à vie. L’un des deux hommes souffrait de troubles mentaux et avait été diagnostiqué à tort comme schizophrène .
• Le 18 septembre 2013, une collision s'est produite entre le train n° 51 et un autobus à impériale d'OC Transpo qui n'a pas marqué l'arrêt à un passage à niveau à Ottawa, en Ontario . Six personnes ont été tuées et 31 blessées (dont 11 grièvement), toutes se trouvant à bord de l'autobus. Sous le choc, le train a déraillé à environ 30 à 61 mètres (100 à 200 pieds) en aval.
• Le 5 juillet 2018, un train transportant 16 passagers et cinq membres d'équipage a déraillé au nord de la baie d'Hudson, en Saskatchewan , alors qu'il circulait de Winnipeg à Churchill. Les passagers et les membres d'équipage n'ont subi que des blessures mineures, mais l'arrivée des secours a pris plusieurs heures en raison de l'éloignement du lieu de l'accident. Les ambulanciers et les pompiers ont dû attendre près des voies ferrées l'arrivée des camions du CN qui pouvaient les transporter sur les lieux de l'accident.
• Le 31 décembre 2019, un train transportant cinq membres d'équipage et sept passagers a déraillé et s'est couché sur le côté près de Katrime, au Manitoba. Personne n'a été grièvement blessé.
• Le 23 décembre 2022, Via Rail a interrompu le trafic sur les lignes Toronto–Ottawa et Toronto–Montréal en raison d'une tempête hivernale. Neuf trains se sont retrouvés immobilisés pendant la nuit, dont un sur la ligne Toronto–Windsor. Deux autres trains Via Rail, déjà en route, ont reçu l'ordre de retourner en gare. Un arbre est tombé sur le train 55 reliant Ottawa à Toronto, piégeant des passagers à bord pendant 15 heures. Un train de secours a été nécessaire et s'est attelé au train 55. Par la suite, un wagon d'un train du CN a déraillé à Kingston, entraînant la fermeture complète de la ligne Toronto–Montréal les 25 et 26 décembre. Le 25 décembre seulement, Via Rail a annulé 25 trains. Via Rail a indemnisé les centaines de clients touchés par des remboursements et des bons d'achat.

Armoiries de Via Rail

Notes Accordé le 15 mai 2020. Crête Une roue de locomotive d'or issant d'une couronne érablée de gueules. Écusson Coupé de sable et d'or, au chef une barre fracturée de cinq pièces d'or et en pointe deux bandelettes senestres de sable, le tout dans une bordure d'or. Les supporters Deux lynx d'Or, chacun debout sur une base sablonneuse recouverte d'un lit de pierres concassées. Devise Via per fines nostros ( en latin , « le chemin à travers le pays »)