ACARS

Avant l'introduction des liaisons de données en aviation, toutes les communications entre les aéronefs et le personnel au sol étaient assurées par l'équipage de conduite au moyen de communications vocales, via des radios VHF ou HF . Dans de nombreux cas, la transmission des informations par la voix impliquait des opérateurs radio spécialisés et l'envoi de messages numériques à un système de télétype de la compagnie aérienne ou à ses successeurs.

De plus, les taux horaires des équipages de conduite et de cabine dépendaient de l'état de l'appareil (en vol ou au sol) et, s'il était au sol, de sa position à la porte d'embarquement. Les équipages communiquaient ces informations vocalement à des opérateurs radio répartis sur l'ensemble du territoire. Les compagnies aériennes souhaitaient supprimer les déclarations spontanées afin d'éviter toute inexactitude, accidentelle ou intentionnelle. Cette suppression permettait également de réduire le besoin d'opérateurs radio humains pour la réception des transmissions.

Afin de réduire la charge de travail des équipages et d'améliorer l'intégrité des données, le département d'ingénierie d' ARINC a introduit le système ACARS en juillet 1978, sous la forme d'un système d'horloge automatisée. Teledyne Controls a produit l'avionique et Piedmont Airlines a été le client de lancement . L'abréviation originale était « Arinc Communications Addressing and Reporting System » . Elle a ensuite été modifiée en « Aircraft Communications, Addressing and Reporting System ». La norme avionique d'origine était l'ARINC 597, qui définissait une unité de gestion ACARS composée d'entrées discrètes pour les capteurs de portes, de frein de parking et de poids sur roues, afin de déterminer automatiquement la phase de vol et de générer et envoyer des messages télex. Elle comprenait également un modem MSK , utilisé pour transmettre les rapports via les radios vocales VHF existantes. Les normes internationales pour l'ACARS ont été élaborées par le Comité d'ingénierie électronique des compagnies aériennes (AEEC). Le premier jour d'exploitation de l'ACARS a enregistré environ 4 000 transactions, mais son utilisation par les grandes compagnies aériennes ne s'est généralisée que dans les années 1980.

Les premiers systèmes ACARS ont été étendus au fil des ans pour prendre en charge les aéronefs dotés d'interfaces de bus de données numériques , de systèmes de gestion de vol et d'imprimantes thermiques .

Le terme ACARS désigne le système air-sol complet, comprenant des équipements embarqués, des équipements au sol et un prestataire de services.

L'équipement ACARS embarqué est constitué de systèmes finaux avec un routeur , qui achemine les messages à travers le sous-réseau air-sol.

L'équipement au sol est constitué d'un réseau d' émetteurs-récepteurs radio géré par un ordinateur central appelé AFEPS (Arinc Front End Processor System), qui traite et achemine les messages. Généralement, les unités ACARS au sol sont soit des agences gouvernementales telles que la FAA (Federal Aviation Administration) , soit le siège des opérations d'une compagnie aérienne, soit, pour les petites compagnies aériennes ou l'aviation générale, un service d'abonnement tiers. Les agences gouvernementales sont généralement responsables des autorisations de décollage et d'atterrissage , tandis que les opérations aériennes gèrent l'attribution des portes d'embarquement, la maintenance et les besoins des passagers.

Les messages ACARS peuvent être de trois grandes catégories :

• Les messages de contrôle du trafic aérien sont utilisés pour demander ou fournir des autorisations.
• Contrôle opérationnel aéronautique
• contrôle administratif des compagnies aériennes

Les messages de contrôle sont utilisés pour communiquer entre l'aéronef et sa base, avec des messages soit normalisés selon la norme ARINC 633, soit définis par l'utilisateur conformément à la norme ARINC 618. Le contenu de ces messages peut être des événements OOOI, des plans de vol, des informations météorologiques, l'état des équipements, l'état des vols en correspondance, etc.

Les messages ACARS peuvent être envoyés en utilisant une méthode de communication de choix, telle que VHF ou HF , soit directement au sol, soit par satellite (par exemple Inmarsat ), en utilisant la modulation par déplacement minimal (MSK) .

Le système ACARS peut transmettre des messages par VHF si un réseau de stations terrestres VHF est disponible dans la zone où se trouve l'aéronef. La communication VHF s'effectue en visibilité directe et sa portée typique atteint à haute altitude. En l'absence de réseau VHF, un réseau HF ou une communication par satellite peuvent être utilisés, le cas échéant. La couverture satellite peut être limitée aux hautes latitudes (vols transpolaires).

Suite au crash du vol 447 d'Air France en 2009, la possibilité de transformer l'ACARS en une « boîte noire en ligne » a été évoquée afin d'atténuer les conséquences de la perte d'un enregistreur de vol. Cependant, aucune modification n'a été apportée au système ACARS.

En mars 2014, les messages ACARS et l'analyse Doppler des données de communication par satellite ACARS ont joué un rôle déterminant dans les efforts déployés pour localiser approximativement le vol MH370 de Malaysia Airlines . Alors que le système ACARS principal à bord du MH370 était désactivé, un second système ACARS, appelé Classic Aero, restait actif tant que l'avion était sous tension et tentait d'établir une connexion avec un satellite Inmarsat toutes les heures.

L'unité ACARS de l'Airbus A320 du vol EgyptAir 804 a envoyé des messages ACARS indiquant la présence de fumée dans les toilettes et la baie avionique avant que l'avion ne s'écrase dans la mer Méditerranée le 19 mai 2016, tuant les 66 personnes à bord.

Le 24 février 2021, l'unité ACARS d'un vol de South African Airways reliant l'aéroport international OR Tambo de Johannesburg à Bruxelles a envoyé un message ACARS concernant un « événement alpha floor », qui a été activé lorsque le système de protection de l'enveloppe de l'Airbus A340-600 s'est activé pour prendre le dessus sur les pilotes afin d'empêcher l'avion de décrocher au décollage.

Le 19 février 2023, de nombreux rapports ACARS ont signalé la présence d'un grand ballon blanc près d'Hawaï, dans les couloirs aériens.

En 2002, le système ACARS a été intégré à l' architecture du système d'observation de la NOAA . Les avions commerciaux peuvent ainsi fournir des données météorologiques aux agences météorologiques, notamment des observations telles que les vents et les températures, via le réseau ACARS. La NOAA fournit des cartes météorologiques en temps réel.