Graphique HMS

Le HMS Graph ( numéro de fanion P715) était un sous-marin allemand de type VIIC capturé et remis en service par la Royal Navy britannique pendant la Seconde Guerre mondiale .

Commandé sous le nom de U-570 dans la Kriegsmarine de l' Allemagne nazie au milieu de l'année 1941, il fut attaqué et capturé lors de sa première patrouille. Il a fourni à la Royal Navy et à la marine américaine des informations utiles sur les sous-marins allemands. Réaménagé pour être utilisé par les Alliés, il a effectué trois patrouilles de combat avec un équipage de la Royal Navy, devenant le seul sous-marin à avoir été en service actif avec les deux camps pendant la guerre. Il a été retiré du service en 1944 en raison de problèmes d'entretien. Alors qu'il était remorqué vers les briseurs pour être démoli, il s'est échoué sur l' île d'Islay , au large de la côte ouest de l'Écosse . Une partie de l'épave a été retirée comme ferraille, mais une partie est restée jusqu'à nos jours.

Le sous-marin a été construit selon le modèle allemand de type VIIC . Il avait un déplacement de 769 tonnes (757 tonnes longues) en surface et de 871 tonnes (857 tonnes longues) en immersion. Le sous-marin mesurait 67,10 mètres (220 pieds 2 pouces) de long, avec une largeur de 6,2 mètres (20 pieds 4 pouces) et un tirant d'eau de 4,74 mètres (15 pieds 7 pouces). Le système de propulsion diesel-électrique offrait une vitesse maximale de 18,8 nœuds (34,8 km/h) en surface ou de 7,6 nœuds (14,1 km/h) en immersion. L' U-570 avait une capacité de carburant de 109 tonnes longues (111 t) ce qui lui donnait une autonomie de 7 500 milles marins (13 900 km ; 8 600 mi) à 10 nœuds (19 km/h ; 12 mph). La profondeur d'essai du sous-marin était de 230 mètres (750 pieds).

Son armement principal se composait de cinq tubes lance-torpilles de 53,3 cm (21 pouces) ; quatre à l'avant et un cinquième à l'arrière. Il pouvait transporter un total de 14 torpilles - cinq dans les tubes lance-torpilles, sept recharges à l'intérieur de la coque pressurisée et deux autres dans des boîtes étanches à l'extérieur de la coque pressurisée. Le bateau était équipé d'un canon de pont C/35 de 8,8 cm (avec environ 150 cartouches) et d'un canon antiaérien Flak 30 de 2 cm télémètre stéréoscopique de 28 cm . Il transportait également plusieurs mitrailleuses.

Blohm & Voss a posé la coque du U-570 à Hambourg le 21 mai 1940. Le sous-marin a été lancé le 20 mars 1941.

L'U-570 fut mis en service dans la Kriegsmarine le 15 mai 1941. Après une série de courts voyages d'essai et de mise en service dans la Baltique, il se rendit en Norvège où il effectua de courts voyages d'entraînement et tira des torpilles d'entraînement. Le 25 juillet, il s'était rendu à la base de sous-marins allemands de Lofjord , une partie du Trondheimsfjord , à environ 13 kilomètres (7 milles marins) au nord de Trondheim.

Fin août 1941, le B-Dienst (l'organisation navale allemande de décryptage des codes) a pris connaissance d'une importante concentration de navires marchands alliés dans la région de l'Atlantique Nord au sud de l'Islande. L'amiral Karl Dönitz a ordonné à 16 sous-marins de se rendre dans la zone. L'U-570 devait être l'un d'entre eux et, le matin du 24 août, il a pris la mer pour sa première patrouille de guerre. Sa mission prévue était de patrouiller la zone au sud de l'Islande avant de se rendre à la base de sous-marins de La Pallice , en France. Il transportait des provisions pour quatre semaines en mer.

Le Kapitänleutnant Hans-Joachim Rahmlow commandait l'U-570 . Il était un officier de marine expérimenté, mais il n'avait été transféré que récemment sur des sous-marins, après avoir été spécialiste de l'artillerie et de la défense côtière. Il avait commandé le sous-marin d'entraînement U-58 , mais n'avait effectué aucune patrouille de guerre. De même, le premier officier de quart (commandant en second) n'avait servi que quelques mois dans la branche des sous-marins, après avoir servi sur des destroyers, et le deuxième officier de quart avait peu d'expérience, n'ayant été commissionné que récemment. L'ingénieur était le seul officier (et l'un des quatre membres d'équipage seulement) à avoir servi dans une patrouille de guerre de sous-marins. Alors que les sous-officiers du sous-marin avaient plusieurs années de service dans la marine, de nombreux membres de l'équipage étaient encore nouveaux dans la marine allemande et n'avaient suivi que quelques mois de formation sur les sous-marins.

L'équipage inexpérimenté de l'U-570 n'était pas unique à l'époque. L'interrogatoire britannique des membres d'équipage sauvés de l'U-501 — coulé lors de sa première patrouille en septembre 1941 — a révélé que 41 des 48 membres d'équipage en étaient à leur première patrouille de guerre.

Le 27 août 1941, l'U-570 passa une grande partie de la matinée en plongée. Il avait passé quatre jours en mer et cela devait donner un répit à un équipage qui souffrait gravement du mal de mer (plusieurs avaient été frappés d'incapacité). Plus tôt dans la matinée, un bombardier Lockheed Hudson du 269 Squadron de la RAF , piloté par le sergent Mitchell et opérant depuis Kaldaðarnes , en Islande, l'avait attaqué. L'attaque échoua lorsque les porte-bombes du Hudson ne parvinrent pas à libérer ses grenades sous-marines . L'U-570 fit surface à la position 62°15'N 18°35'W / 62.250°N 18.583°W / 62.250; -18.583 vers 10h50, immédiatement sous un deuxième Hudson du 269 Squadron, piloté par le Squadron Leader James Thompson. Thompson patrouillait dans la zone après que Mitchell l'eut appelé par radio. Rahmlow, qui était sorti sur le pont, entendit les moteurs du Hudson s'approcher et ordonna un piqué en catastrophe. L'avion de Thompson atteignit l'U-570 avant qu'il ne soit complètement submergé et largua ses quatre grenades sous-marines de 110 kg (250 livres) - l'une d'elles explosa à seulement 10 mètres (10 mètres) du bateau.

L'U-570 refit rapidement surface et une dizaine de membres de l'équipage en émergèrent. Le Hudson tira sur eux avec des mitrailleuses, mais cessa lorsque l'équipage du sous-marin montra un drap blanc . Les membres de l'équipage capturés racontèrent plus tard aux interrogateurs du renseignement naval britannique ce qui s'était passé : les explosions de grenades sous-marines avaient presque renversé le sous-marin, coupé toute alimentation électrique, brisé des instruments, provoqué des fuites d'eau et contaminé l'air à bord. L'équipage inexpérimenté pensa que la contamination était due au chlore , causé par l'acide des cellules de batterie qui fuyaient et se mélangeant à l'eau de mer, et l'équipage du compartiment moteur paniquait et s'enfuit vers l'avant pour échapper au gaz. Rétablir l'alimentation électrique - pour les moteurs électriques sous-marins et pour l'éclairage - aurait été simple, mais il n'y avait plus personne dans le compartiment moteur pour le faire. Le sous-marin était mort dans l'eau et dans l'obscurité. Rahmlow pensait que le chlore rendrait fatal le fait de rester immergé, alors il refit surface. La mer était trop agitée pour que l'équipage puisse manœuvrer son canon antiaérien. Ils ont donc déployé un drapeau blanc pour prévenir une autre attaque de grenades sous-marines, probablement mortelle, du Hudson. Ils ne savaient pas que l'avion avait largué toutes ses grenades sous-marines.

La plupart des membres de l'équipage restèrent sur le pont du sous-marin tandis que Thompson tournait au-dessus d'eux, son avion étant maintenant rejoint par un deuxième Hudson qui était en route d'Écosse vers l'Islande et avait interrompu son voyage pour prêter assistance. Une demande d'aide par radio a vu un hydravion Consolidated Catalina du 209 Squadron être dépêché à Reykjavik ; il atteignit les lieux trois heures plus tard. L'équipage allemand a signalé par radio sa situation au haut commandement naval allemand, a détruit sa radio, a brisé sa machine Enigma et a jeté ses pièces par-dessus bord avec les documents secrets du sous-marin. L'amiral Dönitz a noté plus tard dans son journal de guerre qu'il avait ordonné aux sous-marins de la région d'aller au secours de l'U-570 après avoir reçu ce rapport ; L'U-82 a répondu, mais les patrouilles aériennes alliées l'ont empêché d' atteindre l'U-570 .

La transmission de l'U-570 était en langage clair et les Britanniques l'interceptèrent. L'amiral Percy Noble , commandant du Western Approaches Command , ordonna immédiatement à plusieurs navires de se précipiter sur les lieux. En début d'après-midi, les niveaux de carburant avaient forcé le Hudson à retourner en Islande. Le Catalina, un avion à très long rayon d'action, reçut l'ordre de surveiller le sous-marin jusqu'à l'arrivée des navires alliés. Si aucun navire n'arrivait avant le coucher du soleil, l'avion devait avertir l'équipage de l'U-570 de prendre l'eau, puis de le couler. Le premier navire à atteindre l'U-570 , le chalutier anti-sous-marin HMT Northern Chief , arriva vers 22 heures, guidé sur les lieux par des fusées éclairantes larguées par le Catalina. Le Catalina retourna en Islande après avoir tourné autour de l'U-570 pendant 13 heures.

L'équipage allemand resta à bord du U-570 toute la nuit ; ils ne tentèrent pas de saborder leur bateau car le Northern Chief avait signalé qu'il ouvrirait le feu et ne sauverait pas les survivants de l'eau s'ils le faisaient. ( Le capitaine du Northern Chief , NL Knight, avait reçu l'ordre d'empêcher le sous-marin d'être saborder par tous les moyens. ) Pendant la nuit, cinq autres navires alliés atteignirent les lieux : le chalutier armé Kingston Agate , deux baleiniers anti-sous-marins, le destroyer de la Royal Navy HMS Burwell et le destroyer canadien NCSM Niagara .

Au lever du jour, les Alliés et les Allemands échangèrent des messages de signalisation , les Allemands demandant à plusieurs reprises à être évacués car ils étaient incapables de rester à flot, et les Britanniques refusant de les évacuer tant que les Allemands n'auraient pas sécurisé le sous-marin et l'auraient empêché de couler. Les Britanniques craignaient que les Allemands ne laissent délibérément derrière eux un sous-marin en train de couler s'ils étaient évacués. La situation devint plus confuse lorsqu'un petit hydravion apparut : un Northrop N-3PB du 330e escadron (norvégien ) . Ignorant la reddition, il attaqua l'U-570 avec de petites bombes et tira sur le Northern Chief , qui riposta. Aucun dégât ne fut causé et Burwell ordonna à l'avion de s'éloigner par radio.

Le temps se dégrada et plusieurs tentatives pour attacher un câble de remorquage au U-570 échouèrent. Croyant que les Allemands faisaient obstruction, le capitaine du Burwell , SRJ Woods ordonna à un mitrailleur de tirer des coups de semonce, qui touchèrent accidentellement et blessèrent légèrement cinq membres de l'équipage allemand . Avec beaucoup de difficulté, un officier et trois marins du Kingston Agate atteignirent le sous-marin à l'aide d'un flotteur Carley (un radeau de sauvetage). Après une recherche rapide qui ne permit pas de trouver la machine Enigma du sous-marin, ils attachèrent un câble de remorquage et transférèrent les cinq hommes blessés et les officiers du sous-marin au Kingston Agate . Le reste de l'équipage fut emmené à bord du NCSM Niagara , qui à ce moment-là était arrivé aux côtés du U-570 .

Les navires commencèrent à naviguer lentement vers l'Islande avec l'U-570 en remorque et avec un relais de Hudson et de Catalina patrouillant constamment au-dessus. Ils arrivèrent à l'aube du 29 août à Þorlákshöfn . Là, ils échouèrent l'U-570 car il prenait l'eau et on pensait qu'il risquait de couler.

Deux jours après l'arrivée de l'U-570 , le commandant du sous-marin britannique, le lieutenant George Robson Colvin, accompagné d'une équipe d'adjudants-chefs et d'experts techniques civils, arriva à Þorlákshöfn depuis la Grande-Bretagne. Ils procédèrent alors à l'examen initial et au sauvetage de l'U-570 .

Le sous-marin était alors couché sur le côté, sur les vagues, et penchait lourdement sur tribord... L'intérieur du sous-marin était éteint et dans un état chaotique ; des fuites d'huile et d'eau provenant des jauges brisées des réservoirs internes s'étaient mélangées à de grandes quantités de provisions, de farine, de pois et de haricots secs, de fruits rouges, de vêtements, de literie et aux restes de dizaines de pains noirs pour former un bourbier répugnant qui, par endroits, arrivait jusqu'aux genoux. On a découvert par la suite que dans ce navire, les toilettes de l'équipage avaient été transformées en casier à nourriture et que des seaux d'excréments renversés avaient aggravé les conditions générales dégoûtantes.

—  Lieutenant GR Colvin, RN, ancien sous-marin allemand « U 570 » – Compte rendu des débats (3 octobre 1941)

L'équipe de Colvin a pu rétablir l'éclairage et la flottabilité ; un U-570 remis à flot a été remorqué le long de la côte jusqu'à la base navale britannique de Hvalfjörður . Là, l'U-570 a été amarré au navire-entrepôt HMS Hecla pour réparation, dans le but que l'U-570 puisse faire le voyage vers la Grande-Bretagne par ses propres moyens.

Les Britanniques découvrirent que les dégâts causés par les grenades sous-marines n'étaient pas critiques : il y avait des fuites dans certains des réservoirs de ballast et une petite fuite dans un réservoir de carburant. Environ un tiers des cellules de batterie étaient fissurées et la proue était déformée. De l'eau s'était infiltrée par une valve qui avait été désenclenchée par les explosions et par des jauges en verre qui s'étaient brisées ; les autres dégâts étaient mineurs et aucune trace de chlore gazeux n'avait été trouvée. Dans son rapport, Colvin déclara qu'il n'y avait aucune preuve de contrôle des dégâts et qu'un équipage de sous-marin expérimenté aurait pu facilement improviser des réparations, rester immergé et probablement échapper à l'attaque aérienne. Après leur reddition, l'équipage allemand avait tenté de détruire les instruments et les équipements, mais, à l'exception de la radio détruite et de l'ordinateur de tir de torpilles endommagé, la tentative semblait peu enthousiaste et les dégâts n'étaient pas importants. De plus, des documents utiles n'avaient pas été détruits. Des copies de signaux cryptés et leurs textes correspondants en langage clair en allemand ont été retrouvés, un matériel utile pour les efforts britanniques de décryptage du code Enigma . Une découverte importante a été le manuel du commandant du sous-marin, qui fournissait le contexte et les informations de base pour les messages décryptés. Les Britanniques, peu familiers avec les procédures navales allemandes, les abréviations et le jargon, avaient souvent trouvé le trafic naval allemand difficile à comprendre, même lorsqu'il était décrypté.

L'U-570 a passé trois semaines à Hvalfjörður, en réparation et en essais en mer pour tester les moteurs et la direction. Entre le 23 et le 26 septembre, il a été soigneusement inspecté par deux officiers de la marine américaine qui avaient été envoyés du Royaume-Uni en Islande à cette fin ; l'une des torpilles G7a du sous-marin a été déchargée, remise aux Américains, puis envoyée aux États-Unis. Un témoin oculaire a rappelé qu'à un moment donné, un bombardier Hudson a survolé l'U-570 et le HMS Hecla à basse altitude , signalant avec une lampe Morse : « Ce ****** est à moi. »

Le 29 septembre, le sous-marin partit pour le Royaume-Uni, avec à son bord un équipage de la Royal Navy sous le commandement du lieutenant Colvin. Escorté par le destroyer de classe S HMS Saladin et le HMS Kingston Agate , il navigua en surface alors que ses avions de plongée avaient été endommagés par l'échouage à Þorlákshöfn. Son arrivée à Barrow-in-Furness le 3 octobre fut filmée par les caméras d'actualités de Pathé News , et rapportée dans la presse. La capture sera plus tard présentée dans la propagande britannique. La capture de plusieurs autres sous-marins, comme l' U-110 , qui avait coulé alors qu'il était remorqué, fut gardée secrète pour dissimuler la saisie de leurs livres de codes et de leurs machines Enigma . La situation de l'U-570 avait été signalée au haut commandement allemand. De plus, tant de navires, d’avions et de personnel avaient été impliqués dans sa capture que toute tentative de garder le secret aurait été vaine.

L'U-570 fut placé en cale sèche dans le chantier naval Vickers de Barrow. Sa réparation fut compliquée par des dégâts causés par des grenades sous-marines sur sa proue : son blindage avait été déformé, piégeant quatre torpilles électriques dans leurs tubes lance-torpilles. Deux officiers du Département des enquêtes sur les torpilles et les mines de la Royal Navy furent chargés de les récupérer pour les examiner. Le quai fut évacué tandis qu'un ouvrier bénévole du chantier naval coupait les torpilles armées avec un coupe-torpilles oxyacétylénique sous la supervision des officiers. L'un des officiers, le lieutenant Martin Johnson, retira ensuite les pistolets magnétiques (détonateurs) des torpilles et les mit en sécurité, une tâche dangereuse car les pistolets étaient des mécanismes sensibles et suffisamment gros pour produire une explosion mortelle par eux-mêmes. Pour cet acte, il reçut la médaille George le 8 décembre 1942.

Le commandant d'escadron Thompson, son navigateur/bombardier, le lieutenant d'aviation John Coleman, et le lieutenant d'aviation Edward Jewiss (pilote du 209e escadron Catalina), ont tous reçu la Distinguished Flying Cross le 23 septembre 1941. Le capitaine du Kingston Agate , Henry L'Estrange, a reçu la Distinguished Service Cross pour son rôle dans la capture.

Au début, le haut commandement naval allemand ne connaissait de la situation de l'U-570 que son message radio, indiquant qu'il était attaqué par les airs et incapable de plonger ; ils n'apprirent sa capture que par des rapports de presse britanniques ultérieurs. Ils étaient inquiets pour la sécurité de leurs communications et le vice-amiral Erhard Maertens , directeur du commandement du renseignement naval, reçut l'ordre de faire un rapport à ce sujet. Il conclut que dans le pire des cas (c'est-à-dire si les Britanniques avaient récupéré les livres de codes de l'U-570 et que Rahmlow leur avait révélé son mot-clé secret mémorisé), les communications seraient compromises jusqu'à ce qu'une nouvelle liste de paramètres de la machine Enigma entre en vigueur en novembre. Cependant, il pensait que ce pire scénario était peu probable et que l'équipage de l'U-570 aurait presque certainement détruit son matériel secret. Même s'ils ne l'avaient pas fait, la sécurité supplémentaire du mot-clé secret du commandant aurait déjoué la cryptanalyse britannique.

En fait, les décrypteurs britanniques de Bletchley Park ont ​​trouvé que la sécurité supplémentaire de la procédure par mot-clé n'était qu'une « valeur de nuisance ». de l'U-570 avait en effet détruit sa machine Enigma et ses livres de codes, mais les Allemands n'étaient pas au courant de la capture antérieure par la Royal Navy du matériel secret de l'U-110 , grâce auquel les Britanniques avaient décrypté les codes navals allemands depuis juin 1941. Le décryptage des codes britanniques n'a pas été sérieusement entravé jusqu'en février 1942, lorsqu'un nouveau chiffrement naval Enigma est resté indécrypté pendant 10 mois - le soi-disant « Shark Blackout ».

Outre Rahmlow, les officiers de l'U-570 furent emmenés dans un camp de prisonniers de guerre pour officiers à Grizedale Hall dans le Cumbria . Ce camp fut surnommé U-boat Hotel par les Britanniques car, au début de la guerre, la majorité des prisonniers étaient des officiers de marine sauvés des sous-marins coulés. Là, un « tribunal d'honneur » convoqué par d'autres prisonniers allemands, dont l'as des sous-marins capturé Otto Kretschmer , jugea Rahmlow, par contumace , et les autres officiers de l'U-570 . Rahmlow et son commandant en second, Bernhard Berndt, furent reconnus « coupables de lâcheté » ; les deux autres officiers furent « acquittés ». Dans la nuit du 18 au 19 octobre, Berndt s'échappa du camp. Un détachement de la Home Guard l'appréhenda et lui tira dessus alors qu'il tentait de s'échapper.

Selon certaines sources, il s'était échappé du camp avec l'intention déclarée de se racheter en se rendant au chantier naval de l' U-570 à Barrow, à seulement 35 km, et en le détruisant d'une manière ou d'une autre. Une autre source affirme qu'il a été contraint de tenter une évasion par un groupe de prisonniers allemands de haut rang qui imposaient un régime brutal de punition à ceux qui avaient des opinions antinazies ou qui coopéraient avec les Britanniques, et que Berndt n'a rompu et fui la Home Guard que lorsqu'il a réalisé qu'ils le renvoyaient à Grizedale Hall ; ils l'ont abattu après qu'il ait ignoré les coups de semonce. Les Britanniques ont placé Rahmlow dans un camp avec des prisonniers de l'armée et de l'armée de l'air allemandes pour éviter d'autres incidents de ce genre.

Le haut commandement allemand a reconnu que la perte de l'U-570 pouvait être en partie imputée au manque de formation et d'expérience de l'équipage (au début de la guerre, la formation des sous-marins avait été réduite à deux mois). Ce fait et les pertes croissantes de sous-marins, y compris de nombreux bateaux coulés lors de leur première patrouille, ont incité les Allemands à consacrer davantage de ressources à la formation. De plus, les Allemands ont démantelé les équipages vétérans existants et ont dispersé les hommes parmi la flotte de sous-marins, de sorte que les équipages de tous les sous-marins nouvellement mis en service incluraient un noyau de membres d'équipage expérimentés et de longue date.

Des mois plus tard, le commandement allemand essayait toujours de découvrir ce qu'il était advenu des livres de codes de l' U-570 . Un système de messages codés, cachés dans le texte de lettres personnelles apparemment ordinaires, fut utilisé pour ordonner à Otto Kretschmer de faire un rapport à ce sujet. Ils ignoraient que les Alliés avaient découvert ce canal de communication avec les prisonniers allemands.

Le sort de l'U-570 était initialement incertain. Winston Churchill était favorable à sa remise aux Américains pour réparation, à la fois pour la propagande et comme moyen d'approfondir l'engagement de l'Amérique alors neutre dans la bataille de l'Atlantique . Les Américains étaient impatients de l'avoir, mais la Royal Navy s'opposait à la fois à cette idée et à l'autre idée de Churchill - le faire servir en Méditerranée avec un équipage yougoslave. Au lieu de cela, il fut mis en service dans la Royal Navy sous le nom de HMS Graph le 5 octobre 1941, et se vit attribuer le numéro de fanion de la Royal Navy P715. On lui donna un nom commençant par un « G » pour signifier allemand , c'est-à-dire pour indiquer que le Graph était un navire capturé. Le nom Graph fut également choisi en raison des nombreux tests effectués sur lui (et donc des nombreux « Graphs » rédigés), mais était également un jeu de mots avec le mot allemand Graf qui signifie « comte ».

Une fois en état de naviguer, des essais minutieux ont été menés pour mesurer chaque aspect des caractéristiques de navigation et de plongée du Graph . Même les jumelles Zeiss trouvées à bord ont été soigneusement testées.

La profondeur de plongée sûre du Graph a été déterminée à 230 mètres (750 pieds), bien plus profonde que ce que les Britanniques pensaient pour ce type de bateau. À l'époque, les grenades sous-marines de la Royal Navy avaient un réglage de profondeur maximale de 170 mètres (560 pieds) afin que les Allemands puissent plonger hors de leur portée. Les grenades sous-marines ont rapidement été modifiées pour tenir compte de cette profondeur. Les caractéristiques acoustiques et magnétiques du bateau ont été examinées par différents établissements de recherche de l'Amirauté.

Les experts techniques alliés trouvèrent de nombreux points positifs dans sa conception et sa construction. Les machines auxiliaires du Graph étaient montées sur des supports en caoutchouc, ce qui le rendait plus furtif en réduisant la transmission du son dans la coque. [ 53 Les Britanniques et les Américains qui examinèrent le Graph firent l'éloge de son périscope Zeiss. Les officiers américains qui effectuèrent sa première inspection en Islande recommandèrent qu'il soit copié le plus rapidement possible pour une éventuelle utilisation par la marine américaine. Son équipement acoustique sous-marin se révéla être un ensemble sophistiqué d' hydrophones qui était nettement meilleur que ses équivalents britanniques. La principale critique du bateau concernait le logement médiocre et exigu de l'équipage, qui dégradait les performances de l'équipage lors de longues patrouilles.

Au milieu de l'année 1942, le Graph fut étudié avec attention par la marine américaine, qui s'intéressa alors à un nouveau sous-marin plus petit qui aurait à peu près sa taille - environ les deux tiers de la longueur et la moitié du déplacement des sous- marins de la classe Gato qui constituaient l'essentiel de la flotte de sous-marins américains. Il était considéré comme supérieur à bien des égards aux deux sous-marins expérimentaux de la classe Mackerel , la classe existante de petits sous-marins américains, mais le projet fut abandonné.

Des modèles grandeur nature de sa coque pressurisée furent construits et utilisés au milieu de l'année 1942 pour des essais sous-marins de bombes anti-sous-marines expérimentales à charge creuse . Dans un projet britannique hautement secret, Graph fut également utilisé comme modèle pour la construction de trois maquettes grandeur nature du compartiment de contrôle, du carré et de la salle radio d'un sous-marin de type VII. Ceux-ci furent utilisés pour former des groupes spécialisés de marins, qui formaient des équipes d'arraisonnement chaque fois qu'un sous-marin endommagé était projeté à la surface. Ils étaient formés à faire fonctionner les vannes des réservoirs de ballast d'un sous-marin, à inverser toute tentative de sabordage de l'équipage et à rechercher rapidement des équipements et des documents cryptographiques.

Après avoir terminé les essais sous le commandement du lieutenant-commandant ED Norman, le Graph fut placé sous le commandement du lieutenant Peter Barnsley Marriott, qui avait participé aux essais. Il quitta Holy Loch pour sa première patrouille de guerre de la Royal Navy le 8 octobre 1942, avec l'intention de patrouiller dans le golfe de Gascogne .

Dans l'après-midi du 21 octobre 1942, à environ 50 milles nautiques (90 km ; 60 mi) au nord-nord-est du cap Ortegal ( 44°31′N 7°25′O / 44.517°N 7.417°O / 44.517; -7.417 ), le Graph plonge pour échapper à un avion de patrouille à long rayon d'action allemand Focke-Wulf Fw 200. Un contact fort avec un hydrophone fait croire à Marriott qu'un sous-marin voisin a également plongé et, 12 minutes plus tard, il observe sa tourelle de commandement contre le soleil couchant. Après avoir poursuivi le bateau allemand, le Graph tire quatre torpilles. Des explosions sont entendues, ainsi que des bruits de détonation, ce qui amène les Britanniques à croire qu'ils ont touché l'autre sous-marin et que les bruits de détonation sont causés par sa désintégration lors de son naufrage. Au début de 1943, Marriott a reçu l' Ordre du Service distingué pour « son grand courage, sa compétence et sa détermination dans une patrouille sous-marine réussie ».

Après la guerre, l'examen des archives allemandes a montré que le sous-marin attaqué était l' U-333 , gravement endommagé après avoir été éperonné par la corvette de classe Flower HMS Crocus au large des côtes de l'Afrique de l'Ouest. Les guetteurs allemands avaient vu les traces des torpilles, permettant à l'U-333 d'échapper aux torpilles ; les torpilles ont alors explosé d'elles-mêmes pour des raisons inconnues. Le commandant de l'U-333 était Peter-Erich Cremer . Dans son récit d'après-guerre de l'attaque, il a suggéré que les bruits de cliquetis et de claquement que l'équipage de Graph avait entendus étaient dus aux graves dommages précédemment infligés à l' U-333 . Son itinéraire de retour vers la France longeait de près la côte espagnole, un schéma suivi par d'autres sous-marins, et il pensait également que Marriott était au courant de cela et attendait.

La deuxième patrouille de guerre du Graph se déroula du 19 novembre 1942 au 8 décembre 1942, également dans le golfe de Gascogne. Au cours de la patrouille, il reçut l'ordre d'intercepter le cargo italien Cortellazzo , qui traversait la zone en route de Bordeaux vers le Japon avec une cargaison de 2 000 tonnes de machines. Cependant, le Graph ne parvint pas à trouver le navire et la patrouille se déroula sans incident. Le Cortellazzo fut coulé quelques jours plus tard par le HMS Redoubt , l'un des destroyers d'escorte d'un convoi de troupes alliées, après que le Redoubt eut ordonné à l'équipage du Cortellazzo d'abandonner le navire et les eut récupérés.

Le Graph quitta Lerwick pour sa troisième patrouille de guerre le 24 décembre 1942 avec trois autres sous-marins de la Royal Navy ; leur tâche était de patrouiller les eaux au large des côtes norvégiennes dans la région d' Altafjord . À 1 heure du matin le 1er janvier 1943, à la position 70°51'N 21°56'E / 70.850°N 21.933°E / 70.850; 21.933 , il aperçut le croiseur lourd allemand Admiral Hipper , revenant de l'attaque infructueuse du convoi JW 51B , mieux connue sous le nom de bataille de la mer de Barents . Hipper était trop loin et se déplaçait trop vite pour être attaqué. À 4 h 23 , le Graph aperçut deux destroyers allemands se déplaçant de manière erratique et à faible vitesse. Le Graph se rapprocha d'une portée de 7 000 yards (6 400 m) et tira quatre torpilles. Une fois encore, les explosions persuadèrent les Britanniques que des coups avaient été portés et qu'un destroyer avait probablement été coulé, mais encore une fois, tous les tirs avaient manqué leur cible. Le Graph retourna à Lerwick le 13 janvier 1943.

Le Graph n'entreprit plus de patrouilles de guerre. En 1943, il fut affecté à des missions d'entraînement et son commandement fut transmis au lieutenant D. Swanston. Peter Marriott prit ensuite le commandement du HMS Stoic , où il reçut une distinction honorifique .

Les défauts, aggravés par une pénurie de pièces de rechange, ont conduit à placer le Graph en réserve. De plus, ses batteries et ses moteurs diesel MAN avaient une durée de vie relativement courte ; les batteries des sous-marins allemands nécessitaient un remplacement annuel, contrairement aux batteries britanniques, qui étaient censées durer toute la vie du sous-marin.

Elle fut retirée du service actif le 21 juin 1943. Elle servit de cible pour déterminer les dégâts causés par les grenades sous-marines lors d'essais à grande échelle. Après avoir survécu à ces expériences, elle devait être remorquée par le remorqueur de sauvetage de la Royal Navy HMRT Growler de Chatham à la Clyde pour être mise à la casse. Mais le 20 mars 1944, son câble de remorquage se brisa sous l'effet de vents violents et, poussée par le vent et les vagues, elle s'échoua à une position de 55°48'06"N 6°28'30"W / 55.80167°N 6.47500°W / 55.80167; -6.47500 , près de Coul Point, sur la côte ouest d' Islay , en Écosse. Growler fut incapable de renflouer le sous-marin et il fut abandonné.

Le HMS Graph fut partiellement récupéré et mis au rebut en 1961. En 1966, le plongeur Keith Jessop et d'autres personnes enlevèrent une partie supplémentaire de l'épave, sans l'autorisation du propriétaire des droits de récupération de l'épave ; ils payèrent 400 £ en compensation au propriétaire, mais furent tout de même poursuivis et condamnés à une amende de 50 £. Certains vestiges du HMS Graph restaient encore visibles à marée basse sur les rochers près de la plage de Saligo en 1970, avec le boîtier sous pression de la tourelle de commandement et le tube périscopique visibles (le revêtement, les garde-corps et d'autres pièces s'étaient tous cassés lors des tempêtes de l'Atlantique de nombreuses années auparavant). Aujourd'hui, les restes de l'épave reposent à environ 5 mètres (20 pieds) de profondeur ; le site a été visité et photographié par des plongeurs amateurs.

L'un des pavillons de bataille de la Kriegsmarine de l'U-570 fut offert au commandant d'escadron Thompson et fait désormais partie de la collection du musée de la RAF . Parmi les autres reliques survivantes du bateau, on trouve sa machine à écrire, conservée au musée de Bletchley Park , un petit globe céleste utilisé pour la navigation, qui appartient à un collectionneur privé, et une casquette de marin allemand, qui fut emportée en souvenir par l'un des officiers du NCSM Niagara et qui se trouve au Musée canadien de la guerre . Un autre pavillon de bataille aurait été en possession d'un jeune apprenti monteur au chantier naval Vickers Barrow et existe toujours.