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Projet d'extension du métro de New York

Un plan de 1929 Un plan de 1939 Un plan de 1969 Services actuels Depuis l' ouverture de la première ligne de métro de New York en 1904, et tout au long de l' histoire du métro ,...

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Depuis l' ouverture de la première ligne de métro de New York en 1904, et tout au long de l' histoire du métro , diverses agences officielles et de planification ont proposé de nombreuses extensions du réseau de métro. La première extension majeure du réseau de métro a été les Dual Contracts , un ensemble d'accords entre la ville de New York et l' IRT et le BRT . Le réseau a été étendu aux confins du Bronx, de Brooklyn et du Queens, et a permis la construction de lignes importantes à Manhattan. Cette extension du réseau a permis la construction de la majorité du réseau actuel.

Malgré cette expansion, il y avait un besoin urgent de croissance. En 1922, le maire John Hylan a présenté son plan de plus de 160 km de nouvelles lignes de métro reliant les cinq arrondissements. Son plan était destiné à concurrencer directement les deux opérateurs de métro privés, l'IRT et la BMT. Ce plan n'a jamais été mis en œuvre. Le grand plan suivant, et sans doute le plus ambitieux de l'histoire du réseau de métro, était le « Second System ». Le plan de 1929 de l' Independent Subway pour construire de nouvelles lignes de métro, le Second System prendrait le relais des lignes de métro existantes et des emprises ferroviaires. Ce plan aurait étendu le service dans toute la ville avec 160 km de lignes de métro. Un élément majeur du plan était la construction du métro de la Seconde Avenue . Le krach boursier de 1929 a cependant mis un terme au plan et l'expansion du métro a été limitée aux lignes déjà en construction par l'IND.

Au cours des années 1930 et 1940, les plans furent révisés, avec de nouveaux plans tels qu'une ligne vers Staten Island et une ligne révisée vers les Rockaways . À la fin des années 1940 et 1950, une ligne de contournement du Queens via la ligne principale du Long Island Rail Road fut d'abord proposée comme une branche du métro de la Second Avenue, toujours en projet. De plus, la capacité des lignes existantes fut améliorée grâce à la construction de connexions stratégiques telles que la rampe de Culver , la connexion du tunnel de la 60e rue et la connexion de la rue Chrystie , et grâce à la reconstruction de la jonction de l'avenue DeKalb . Ces améliorations furent les seules choses qui résultèrent de ces plans. Finalement, ces plans furent modifiés pour devenir ce qui devint le Programme d'action , qui fut présenté par la New York City Transit Authority en 1968. Ce fut le dernier plan d'expansion majeure du système de métro. Le plan prévoyait la construction du métro de la Seconde Avenue, d'une ligne de contournement du Queens, d'une ligne remplaçant le métro de la Troisième Avenue dans le Bronx, ainsi que d'autres extensions dans le Bronx, le Queens et Brooklyn. Bien qu'ambitieux, le plan n'a été réalisé que très peu, principalement en raison de la crise financière des années 1970.

Jusqu'aux années 1990, l'expansion du réseau était peu envisagée car il était en mauvais état et des fonds étaient alloués à l'entretien du réseau existant. Dans les années 1990, cependant, le réseau étant en meilleur état, la construction du métro de la Seconde Avenue a été à nouveau envisagée. La construction du métro de la Seconde Avenue a commencé en 2007 et la première phase s'est achevée en 2017. Depuis les années 1990, les responsables publics et les organisations telles que la Regional Plan Association ont fait pression pour une nouvelle expansion du réseau. Des projets tels que le TriboroRx, une ligne périphérique reliant les arrondissements extérieurs, la réutilisation de la branche de Rockaway Beach et l'expansion supplémentaire du métro de la Seconde Avenue ont tous été proposés, bien que la plupart n'aient pas été financés.

Le système Triborough était une proclamation pour de nouvelles lignes de métro vers le Bronx et Brooklyn. Les nouvelles lignes comprennent la ligne IRT Lexington Avenue , la ligne IRT Pelham et la ligne IRT Jerome Avenue . La ligne Manhattan Bridge décrite ci-dessous est devenue plus tard la ligne BMT West End , la ligne BMT Fourth Avenue , la ligne BMT Sea Beach et les boucles de Nassau Street.

Français Le tracé du nouveau métro... comprend un tronc principal au nord et au sud à travers le quartier de Manhattan sur Lexington Avenue et Irving Place de la rivière Harlem à la dixième rue et sur Broadway, Vesey et Church Sts. de la dixième rue à Battery ; deux branches dans le quartier du Bronx, l'une au nord-est via la 138e rue Southern Boulevard et Westchester Ave. jusqu'à Pelham Bay Park. l'autre au nord via River Ave. et Jerome Ave. jusqu'à Woodlawn Road, se connectant au tronc de Manhattan par un tunnel sous la rivière Harlem ; une ligne Manhattan-Brooklyn s'étendant de la rivière North via Canal Street à travers l'East River sur le pont de Manhattan pour se connecter au métro de la quatrième avenue à Brooklyn en cours de construction, qui devient ainsi partie intégrante du système plus vaste ; deux branches au sud de la ligne de la quatrième avenue s'étendant au sud jusqu'à Fort Hamilton et au sud-est jusqu'à Coney Island ; et une ligne d'alimentation en boucle à Brooklyn via Lafayette Ave. et Broadway, se connectant à la ligne de la quatrième avenue à une extrémité. et à l'autre bout du pont de Williamsburg et entrant dans le métro Centre Street Loop à Manhattan qui est ainsi également intégré au système.

En 1911, William Gibbs McAdoo , qui exploitait une compagnie de métro concurrente appelée Hudson & Manhattan Railroad , proposa de construire une ligne sous Broadway entre Hudson Terminal et Herald Square . Il proposa plus tard que la ligne Broadway soit reliée à la ligne de métro originale de l'IRT dans le Lower Manhattan. La ligne Broadway, allant vers le sud, fusionnerait avec les voies locales de la ligne IRT Lexington Avenue en direction du sud à la 10e rue. Un embranchement de la ligne Lexington Avenue dans le Lower Manhattan, à l'arrière de Trinity Church , se diviserait vers l'est sous Wall Street , traverserait l' East River jusqu'à Brooklyn , puis descendrait sur la ligne Fourth Avenue à Brooklyn, avec un autre embranchement sous Lafayette Avenue.

Le système Triborough fut plus tard intégré dans les Dual Contracts , signés le 19 mars 1913 et également connus sous le nom de Dual Subway System. Il s'agissait de contrats pour la construction et/ou la réhabilitation et l'exploitation de lignes de transport rapide à New York. Les contrats étaient « doubles », dans la mesure où ils étaient signés entre la ville et l'IRT et la Municipal Railway Company, une filiale du BRT (plus tard BMT).

Certaines lignes proposées dans le cadre des contrats n'ont pas été construites, notamment une ligne IRT vers Marine Park , Brooklyn (à l'endroit où se trouve aujourd'hui Kings Plaza ) sous Utica Avenue , en utilisant une toute nouvelle ligne, ou Nostrand Avenue et Flatbush Avenue , en utilisant la nouvelle ligne IRT Nostrand Avenue . Il existait également des plans alternatifs pour que la ligne Nostrand Avenue continue sur Nostrand Avenue jusqu'à Sheepshead Bay .

Le 28 août 1922, le maire John Francis Hylan dévoila ses propres plans pour le réseau de métro, qui était relativement petit à l'époque. Son plan comprenait la construction de plus de 160 km de nouvelles lignes et la reprise de près de 160 km de lignes existantes. À la fin de 1925, toutes ces lignes devaient être achevées. Les lignes étaient conçues pour concurrencer l'IRT et le BMT.

Le plan de Hylan contenait les lignes suivantes :

• Une ligne longeant le West Side de Manhattan, s'étendant de la limite de la ville à Yonkers jusqu'à la 14e rue. Ce serait une ligne à deux voies au sud jusqu'à Dyckman Street, une ligne à trois voies jusqu'à la 162e rue, puis une ligne à quatre voies. La ligne aurait deux branches au sud qui divergeraient à la 14e rue. Une connexion à la ligne BMT Canarsie utiliserait une paire de voies, tandis que l'autre paire irait à Atlantic Avenue et Hicks Street à Brooklyn par un tunnel de l'East River. Puis elle tournerait vers Red Hook. Il y aurait également une boucle à Battery Park. Une autre branche serait construite ; elle serait composée de deux voies et irait entre la 162e rue et la 190e rue via Amsterdam Avenue.
• Une ligne de la Première Avenue , composée de quatre voies, s'étendrait de la rivière Harlem à l'hôtel de ville. À la 10e rue, la ligne cesserait d'être une ligne à quatre voies, la ligne se divisant en deux branches. Une branche se dirigerait vers une boucle près de l'hôtel de ville, tandis que l'autre irait vers une nouvelle ligne de l'avenue Lafayette à Brooklyn, passant par la Troisième Avenue et le quartier Bowery . À l'extrémité nord, à la 161e rue , la ligne se diviserait en deux lignes à trois voies. L'une des lignes irait jusqu'au boulevard Southern et à Fordham Road ; l'autre continuerait jusqu'à la 241e rue après avoir fusionné avec la ligne IRT White Plains Road existante à Fordham Road et Webster Avenue.
• Une ligne partant d' Astoria, dans le Queens , se connectant probablement à la ligne BMT Astoria , à travers l' East River et via la 125e rue (près de l'actuelle Henry Hudson Parkway ).
• Une ligne partant de Hunters Point dans le Queens et se dirigeant vers le sud-est jusqu'à Lafayette Avenue à Brooklyn. La ligne serait composée de deux à quatre voies et, à Lafayette Avenue, elle se diviserait. Deux d'entre elles continueraient sous le nom de Lafayette Avenue, mais deviendraient ensuite quatre voies. Les deux voies restantes iraient jusqu'aux avenues Franklin et Flatbush.
• Une nouvelle ligne principale à quatre voies le long de l'avenue Lafayette à Brooklyn, de Borough Hall à Bedford Avenue . La ligne se rétrécirait à trois voies jusqu'à Broadway . Ensuite, la ligne continuerait sous la ligne Jamaica de la BMT jusqu'à la 168e rue . En passant sous la ligne Jamaica, la ligne concurrencerait directement la BMT. Une connexion à deux voies serait également prévue pour une ligne de la First Avenue.
• Une nouvelle ligne passant sous Utica Avenue jusqu'à Flatlands Avenue . La ligne serait une branche de la ligne IRT Eastern Parkway .
• Une ligne à quatre voies sur Flatbush Avenue mènera à Emmons Avenue à Sheepshead Bay, avant de tourner vers l'ouest jusqu'à Surf Avenue à Coney Island via Emmons Avenue. Le service vers Floyd Bennett Field serait assuré par une branche via Flatbush Avenue.
• La ligne BMT Canarsie serait prolongée au-delà de la 121e rue dans le Queens jusqu'à la ligne BMT Jamaica.
• Une nouvelle ligne, qui irait de la 90e rue à Prospect Avenue, puis passerait par Fort Hamilton Parkway et la 10e Avenue, serait utilisée par les trains de la ligne BMT Culver .
• Prolongement de la ligne BMT Fourth Avenue à Brooklyn, au sud jusqu'à Bay Ridge–95th Street .
• Prolongement de la ligne BMT Fourth Avenue vers l'est jusqu'à la ligne Fort Hamilton Parkway et la ligne BMT West End .
• Une ligne à deux voies de la ligne BMT Fourth Avenue à la 67e rue jusqu'à Staten Island via le tunnel de Staten Island .
• Prolongement de la ligne IRT New Lots de New Lots Avenue à Lefferts Boulevard.
• La ligne de chasse d'eau IRT serait prolongée vers l'est jusqu'au boulevard Bell à Bayside via Main Street , Kissena Boulevard et Northern Boulevard .
• À Roosevelt Avenue, une branche serait construite à partir de la ligne IRT Flushing vers la Jamaïque.

Seules quelques lignes prévues par Hylan ont été construites jusqu'à leur terme. Les lignes achevées comprenaient :

• Une extension de la ligne de la Quatrième Avenue jusqu'à la 95ème Rue.
• Deux lignes principales dans le centre de Manhattan, l'une passant sous la Huitième Avenue et l'autre sous la Sixième Avenue , qui disposait déjà d'une ligne surélevée.
• Un métro transurbain sous la 53e rue (reliant les métros de la huitième et de la sixième avenue) passant sous l' East River jusqu'à Queens Plaza (Long Island City), rejoignant une ligne transurbaine Brooklyn - Queens , et continuant sous Queens Boulevard et Hillside Avenue jusqu'à la 179e rue , où le service de bus convergerait.
• Un métro sous le Grand Concourse dans le Bronx , divergeant de la ligne de la Huitième Avenue à Manhattan au niveau de la 145e Rue et de l'avenue Saint-Nicolas .

Le major Phillip Mathews n'était pas d'accord avec le plan du Board of Transportation et, en réponse, il publia un rapport, le 24 décembre 1926, intitulé « Proposed Subway Plan for Subway Relief and Expansion ». Il déclara que la congestion ne serait pas résolue pour Brooklyn et le Bronx ; seule la ligne Grand Concourse prévue atténuerait la congestion, dans ce cas la congestion sur la ligne IRT Jerome Avenue . Il n'y aurait que peu de soulagement sur les deux lignes exploitées conjointement par l'IRT et la BMT. Il élabora son propre plan. Il proposa que la Eighth Avenue Line, par une connexion de Fulton ou Wall Street à Chambers Street, soit connectée aux lignes de la BMT vers Coney Island, avec une connexion possible au niveau du côté sud du pont de Manhattan .

À Manhattan, il proposa une nouvelle ligne à quatre voies descendant la Third Avenue depuis City Hall, avec des connexions aux lignes White Plains Road et Pelham dans le Bronx. La ligne devrait donc être construite selon les autorisations de l'IRT. À l'extrémité sud de la ligne, une connexion serait construite vers la Eastern Parkway Line près de Franklin Avenue via un nouvel ensemble de tubes sous l'East River. Pour réduire la congestion sur les lignes du Queens, une nouvelle ligne principale irait de la Eighth Avenue à Manhattan à Jamaica, avec des transferts vers les lignes nord-sud de Manhattan et vers le service Brooklyn Crosstown. Elle serait plus tard construite sous le nom de IND Queens Boulevard Line .

Pour compléter l'expansion de Manhattan, il proposa une extension de la ligne BMT Canarsie jusqu'à la huitième avenue . Cette extension fut réalisée ultérieurement. Pour relier les arrondissements extérieurs, une ligne à quatre voies reliant Brooklyn et Queens serait conçue, avec la possibilité de futures extensions dans le Bronx et Staten Island.

En 1926, il a été prévu de construire un service de métro en boucle vers le New Jersey . La raison invoquée était la suivante :

Les principales caractéristiques d'un plan global de transport de passagers entre les communautés des neuf comtés du nord du New Jersey et la ville de New York sont décrites dans un rapport soumis le 15 janvier à la législature de l'État par la North Jersey Transit Commission. Un rapport préliminaire présenté il y a environ un an a été résumé dans l' Electric Railway Journal du 7 février 1925... L'objectif ultime du programme recommandé est la création d'un nouveau réseau ferroviaire électrique comprenant 132,9 km de voies et l'électrification de 642 km de voies ferrées actuellement exploitées par la vapeur. Dans un premier temps, il est proposé de construire une ligne en boucle inter-États de 27,8 km de longueur reliant tous les chemins de fer des voyageurs du nord du New Jersey et passant sous le fleuve Hudson jusqu'à New York par deux tunnels, l'un en haut et l'autre en centre-ville. Un nouveau métro à basse altitude traversant Manhattan compléterait la boucle. Les coûts de construction de ce projet préliminaire sont estimés à 154 000 000 $, auxquels s'ajoutent 40 000 000 $ pour l'équipement. Le coût des installations électriques n'est pas inclus dans cette estimation.

Comme elle serait utilisée dans les deux sens, la capacité de la ligne de boucle inter-États proposée serait équivalente, dit-on, à deux lignes à deux voies ou à une ligne à quatre voies du New Jersey à New York en raison de ses deux passages entre le New Jersey et New York. La boucle aurait pu transporter 192 500 passagers par heure, soit 4,62 millions de passagers par jour, si elle avait été construite. L'estimation était basée sur l'exploitation de 35 trains par heure dans chaque sens, et chaque train aurait onze wagons de long et transporterait 100 passagers par wagon. Il devait être construit dans le cadre d'un projet en plusieurs phases, dans lequel l'IRT et la BMT travailleraient ensemble pour construire ce système jusqu'au New Jersey. Des extensions de la ligne Flushing de l'IRT et de la ligne Canarsie de la BMT ont toutes deux été envisagées ; la ligne Canarsie devait être prolongée jusqu'à Hoboken près des Palisades , tandis que la ligne Flushing devait être prolongée jusqu'à Franklin Street entre Boulevard et Bergenline Avenues à Union City . En fin de compte, le coût était trop élevé et avec la Grande Dépression , ces idées furent rapidement rejetées.

En 1954, la Regional Plan Association a préconisé une extension de la ligne BMT Canarsie de la huitième avenue à Jersey City sous le fleuve Hudson. Le tunnel sous l'Hudson aurait coûté 40 millions de dollars. L'extension aurait permis l'accès aux chemins de fer de banlieue du New Jersey, car la plupart des lignes convergeaient vers cet endroit, et les lignes qui ne le faisaient pas seraient redirigées pour s'y arrêter. La RPA a également suggéré d'y aménager un parking pour l'accès depuis le Pulaski Skyway et le New Jersey Turnpike. Il a été suggéré que la New York City Transit Authority, la Port Authority of New York and New Jersey ou la Bi-State Metropolitan Rapid Transit Commission se chargerait de la construction.

En 1963, trois grands groupes de voyageurs du New Jersey ont fait des propositions d'expansion. L'une d'elles aurait impliqué une extension de la ligne IRT Flushing sous la rivière Hudson avec un tunnel à trois voies, puis une connexion avec le New York, Susquehanna and Western Railroad .

En 1986, la Regional Plan Association a suggéré d'étendre la ligne de chasse d'eau IRT jusqu'au complexe sportif Meadowlands du New Jersey .

Le 16 novembre 2010, le plan a été réexaminé une fois de plus, le New York Times ayant rapporté que l'administration du maire Michael Bloomberg travaillait sur un plan visant à étendre le service 7 au-delà de la rivière Hudson jusqu'à Hoboken et à continuer jusqu'à Secaucus Junction dans le New Jersey , où il serait connecté à la plupart des lignes de transport en commun de New Jersey Transit . Il offrirait aux voyageurs du New Jersey un itinéraire direct vers Grand Central Terminal à l'est de Manhattan et des connexions vers la plupart des autres lignes de métro de la ville de New York. Il s'agissait d'une extension de l' extension du métro 7 déjà en construction (voir ci-dessous).

En avril 2012, évoquant des considérations budgétaires, le directeur de la MTA , Joe Lhota , a déclaré qu'il était peu probable que l'extension soit construite dans un avenir proche, suggérant que le projet Gateway était une solution beaucoup plus probable à la congestion aux passages de l'Hudson. Une étude de faisabilité commandée par la ville et publiée en avril 2013 a cependant ravivé l'espoir pour le projet, le maire Bloomberg déclarant que « l'extension du train 7 jusqu'à Secaucus est une solution potentielle prometteuse... et mérite d'être sérieusement prise en considération. »

En 2017, une nouvelle extension de la ligne 7 vers le New Jersey a été suggérée une fois de plus, cette fois comme alternative à la construction d'un remplacement pour le terminal de bus de l'autorité portuaire. Une alternative inclurait un nouveau terminal à Secaucus Junction en conjonction avec l'extension de la ligne 7. En février 2018, il a été révélé que l'autorité portuaire de New York et du New Jersey avait fait appel à des consultants pour rédiger une étude de faisabilité pour une telle extension et qu'elle avait reçu des offres de plusieurs entreprises. Cette extension était planifiée en même temps que le projet Gateway et, si elle était construite, elle pourrait accueillir une augmentation prévue de 38 % du nombre de personnes se déplaçant entre les deux États. L'étude de 18 mois inclurait la contribution de l'autorité portuaire, de la MTA et de NJ Transit . Si l'extension du métro du New Jersey devait être construite, elle pourrait compléter le projet Gateway, qui pourrait devenir surpeuplé d'ici 2040.

Avant l'unification de 1940, le gouvernement de la ville de New York avait prévu d'étendre le réseau de métro, dans le cadre d'un plan appelé dans les articles de journaux de l'époque le deuxième système IND (en raison du fait que la majeure partie de l'expansion devait inclure de nouvelles lignes IND, par opposition aux lignes BMT/IRT). La première, conçue en 1929, devait faire partie du système de métro indépendant (IND) exploité par la ville. En 1939, avec l'unification prévue, les trois systèmes étaient inclus. Très peu de ces lignes de grande envergure ont été construites, bien que des dispositions aient été prises pour une expansion future sur les lignes qui croisent les propositions.

Les principales lignes de l'expansion de Manhattan étaient la Second Avenue Line (avec une extension dans le Bronx ) et la Worth Street Line , reliant les Rockaways . Les Rockaways ont finalement été desservis par le métro via une reprise par la ville de la branche Rockaway Beach de la Long Island Rail Road . Un segment du métro proposé de la Second Avenue a été ouvert au service des passagers en janvier 2017. La majorité des lignes proposées devaient être construites comme des métros surélevés, probablement une mesure de réduction des coûts. La majorité de l'expansion devait se produire dans le Queens, la proposition initiale suggérant que 52 miles (84 km) de voies soient construits dans le Queens seul.

Le premier plan a été réalisé le 15 septembre 1929 (avant même l'ouverture de l'IND) et est détaillé dans le tableau ci-dessous. Le coût ne concerne que la construction et n'inclut pas l'acquisition de terrains ou d'autres éléments.

Le plan d'expansion de l'IND a été révisé en 1932. Il diffère du plan de 1929, mais il comprend 60,93 miles de ligne (98,06 km) , dont 12,49 miles (20,10 km) à Manhattan, 12,09 miles (19,46 km) dans le Bronx, 13,14 miles (21,15 km) à Brooklyn et 23,21 miles (37,35 km) dans le Queens. Il comprendrait une nouvelle ligne transversale sur la 34e rue , une ligne de métro sur la deuxième avenue , une connexion au New York, Westchester and Boston Railway et des extensions de la ligne IRT Nostrand Avenue , de la ligne IRT Flushing et de la ligne BMT Astoria . Il aurait créé une boucle de métro délimitée par les 2e et 10e avenues et les 34e et 125e rues. Ce plan ne prévoyait cependant aucune extension jusqu'à Whitestone, dans le Queens , mais plutôt desservant des zones plus densément peuplées comme Astoria et le corridor de Roosevelt Avenue .

Le plan reprendrait également les voies locales du New York, Westchester and Boston Railway et la branche Rockaway Beach du Long Island Rail Road .

Le tableau des kilomètres de route est le suivant :

D'autres plans, proposés à la même époque que les plans du deuxième système IND, comprenaient les suivants :

• (Plan de 1931) Une ligne se séparant de la ligne Second Avenue au nord de Houston Street, passant au sud-est sous East 16th Street, tournant au sud-ouest sous Avenue C, fusionnant avec la ligne Houston Street et traversant l'East River depuis Stanton Street vers l'immense ligne sous South Fourth Street.
• (Plan de 1931) Une ligne se séparant de la ligne Crosstown là où elle passe de l'avenue Lafayette à l'avenue Marcy, continuant sous l'avenue Lafayette et la rue Stanhope jusqu'à une jonction avec la ligne sous l'avenue Myrtle.
• (Plan de 1932) Une navette de transport rapide opérant à partir d'un terminal adjacent à la ligne IRT Flushing et à Whitestone Landing, circulant sur la branche Whitestone de la Long Island Rail Road . La ligne aurait été exploitée par des particuliers et le tarif aurait été de cinq cents.
• (Plan de 1939) Une ligne se séparant de la ligne South Brooklyn (Culver) à Fort Hamilton Parkway ou Church Avenue, et passant sous Fort Hamilton Parkway jusqu'à la 86e rue. Une branche se diviserait pour passer sous Ovington Avenue et Senator Street, avec un tunnel sous les Narrows jusqu'à Staten Island au terminal St. George . La ligne se diviserait, la branche nord se terminant à Westervelt Avenue autour de Hamilton Avenue, et la branche sud se terminant à Grant Street autour de St. Pauls Street. Elle a probablement été conçue de cette façon pour fournir un service futur aux lignes Main Line et North Shore Staten Island Railway . La construction du tunnel de Staten Island a commencé en 1923 pour desservir la ligne BMT Fourth Avenue, mais n'a pas été achevée.
• (Plan de 1940, révisé en 1945) La ligne IND Fulton Street se connecterait à ce qui est aujourd'hui la ligne IND Rockaway . Une branche de la ligne IND Fulton Street se dirigerait vers un terminus à 105th Street. La ligne, à l'est de l'avenue Euclid, comporterait quatre voies jusqu'au boulevard Cross Bay, où les deux branches se sépareraient.
• (date inconnue) Un troisième tunnel à deux voies sous l'East River, du côté nord de la station South Fourth Street/Union Avenue (construite pour six voies) à l'ouest jusqu'à Delancey Street.
• (date inconnue) Une ligne se séparant de la ligne Stuyvesant Avenue, allant vers le sud-est sous Broadway.
• (date inconnue) Une ligne sous Flushing Avenue depuis l'immense ligne sous Beaver Street jusqu'au boulevard Horace Harding ( Long Island Expressway ).
• (date inconnue) Un métro à quatre voies sous Bedford Avenue à Brooklyn reliant le métro Worth Street et le métro Second Avenue.

Un plan antérieur datant de 1920 avait un plan encore plus vaste, avec plusieurs dizaines de lignes de métro traversant les cinq arrondissements.

Les dispositions suivantes ont été prises pour les raccordements et les transferts vers les nouvelles lignes. Il est à noter que seulement quatre de ces dispositions ont été réalisées.

• Sur la ligne IND Sixth Avenue , le plafond s'abaisse à l'extrémité ouest. Au-dessus du plafond se trouve une disposition pour une ligne IND Second Avenue à quatre voies . La future ligne Second Avenue n'utilisera pas cette disposition ; elle sera plutôt construite sous la station, si jamais une station de transfert est construite.
• À East Broadway sur la ligne IND Sixth Avenue (sous Rutgers Street à cette station), une partie d'une station à deux voies a été construite pour la ligne IND Worth Street sous East Broadway, au-dessus de la ligne existante. La majeure partie de la partie construite fait désormais partie de la mezzanine , avec une petite section inutilisée bloquée par une porte.
• À Broadway, sur la ligne IND Crosstown , des traces de passages sont visibles allant vers une station à six voies sur la ligne vers Utica Avenue, ainsi qu'un escalier menant à une mezzanine supérieure au sommet de la station inachevée.
• Sur l'avenue Utica , sur la ligne IND Fulton Street , on peut voir une station à quatre voies au-dessus du plafond de la station existante. Cette partie de la ligne Utica Avenue a été construite avec la construction de la ligne Fulton Street. Des rampes ont été construites de la mezzanine aux quais parce que la distance verticale normale de dix pieds entre le plancher de la mezzanine et les quais a été augmentée à 25 pieds en prévision de la ligne Utica Avenue. La mezzanine existante passe au-dessus de l'espace inutilisé.
• Sur Roosevelt Avenue, sur la ligne IND Queens Boulevard , un niveau supérieur à deux voies a été construit pour l'embranchement Winfield en direction de la ligne vers Rockaways. Contrairement aux autres stations, celle-ci a été achevée, à l'exception des voies.
• Hillside Avenue s'élargit considérablement entre la 218e et la 229e rue à Queens Village, et gagne un terre-plein central très large . Cette section a été élargie dans les années 1930 pour permettre la construction du terminus est proposé de la ligne IND Queens Boulevard à Springfield Boulevard et Rocky Hill Road ( Braddock Avenue ) et pour accueillir un passage souterrain pour Hillside Avenue sous Springfield Boulevard et Braddock Avenue. Six entrées de station auraient été prévues à Springfield Boulevard et Braddock Avenue. La station se serait étendue jusqu'à la 88e Avenue à l'est. Les deux voies auraient continué jusqu'à la 229e Rue.
• Les voies centrales de la ligne IND Sixth Avenue se terminent par une impasse dans la courbe reliant Houston Street à Essex Street ; elles devaient continuer à travers un nouveau tunnel de l'East River jusqu'à Williamsburg et au sud jusqu'à la ligne proposée d'Utica Avenue en direction de Sheepshead Bay.
• Les voies que la ligne IND 63rd Street utilise pour se séparer de la ligne IND Sixth Avenue ont été construites pour une ligne similaire proposée sous la 61st Street, se connectant au métro Second Avenue .
• La station de métro Lexington Avenue–63rd Street possède deux quais centraux, qui ont été construits à l'origine avec des murs aujourd'hui démolis sur leurs côtés nord. Les quais ont été conçus pour fournir un échange entre quais et le métro de la Second Avenue.
• Les voies de relais de niveau supérieur à l'est de la 179e rue sur la ligne IND Queens Boulevard étaient destinées à continuer vers Floral Park , et le tunnel est conçu pour permettre une telle extension future.
• Les voies de relais à l'est de l'avenue Euclid sur la ligne IND Fulton Street étaient destinées à continuer vers Cambria Heights dans le Queens.
• La station Nevins Street sur la ligne IRT Eastern Parkway dispose d'une voie centrale inutilisée et d'un niveau inférieur inutilisé destiné à l'expansion vers le nord ou le sud de Brooklyn.
• Au sud de la station 36th Street sur la ligne BMT Fourth Avenue , il y a trois voies qui s'écartent de la ligne au niveau d'un carrefour volant . Ces voies se terminent sous le trottoir est de la Quatrième Avenue.
• La ligne BMT Fourth Avenue prévoit deux voies supplémentaires au sud de la 59e rue, où la ligne devient à double voie :
  1. Il y a quatre voies sur le pont de la ligne BMT Fourth Avenue au-dessus de la branche Bay Ridge du LIRR , malgré le fait que seules les deux voies les plus au nord soient utilisées.
  2. La station de la 86e rue sur la ligne BMT Fourth Avenue semble avoir des « issues de secours » dans le mur muré le long de la voie en direction de Manhattan, pour les quatrièmes voies jamais construites.
  3. Les quais latéraux en direction nord de Bay Ridge Avenue et de la 77e Rue n'ont pas de piliers de quai parce qu'ils étaient censés être temporaires ; les quais en direction sud ont cependant des piliers.
• Les clochers des lignes inachevées sont dispersés dans de nombreuses stations, notamment 21st Street–Queensbridge , 59th Street , 63rd Drive–Rego Park , Bowery , Canal Street et Woodhaven Boulevard :
  1. À l'est de la 21e rue–Queensbridge , avant que la ligne IND 63e rue ne se connecte à la ligne IND Queens Boulevard, les voies tournent à gauche tandis que le mur du tunnel va tout droit. Les évasements faisaient partie d'un projet de contournement super-express passant sous la ligne principale du LIRR entre Queens Boulevard et Forest Hills . Ce plan ne figurait pas dans le plan original du Second System, mais faisait plutôt partie du plan d'action qui prévoyait que les voies de la 21e rue–Queensbridge iraient directement à Forest Hills.
  2. Il y a des évasements et de la place pour deux voies supplémentaires (pour un total de six) sur la ligne BMT Fourth Avenue au sud de la 59e rue . Ces dispositions étaient destinées au tunnel de Staten Island , qui aurait croisé la ligne au sud de la 59e rue.
  3. À l'est de 63rd Drive–Rego Park sur la ligne IND Queens Boulevard , des évents ont été construits pour une connexion proposée à la branche Rockaway Beach du LIRR . Ils pourraient être utilisés si la partie nord de la branche Rockaway Beach était un jour réutilisée pour le service de métro.
  4. Une ligne vers Rockaways aurait dû se séparer de la ligne IND Eighth Avenue (sous Church Street à cet endroit), à l'est sous Worth Street . La jonction a été construite et est utilisée par les voies locales vers le World Trade Center . La branche vers Rockaways a été achetée à la LIRR et connectée à la ligne IND Fulton Street en 1956.
• Deux cloches ont depuis été achevées, mais elles étaient auparavant inutilisées.
  1. La ligne IND 63rd Street , une fois achevée, que les trains F et <F> utilisent pour traverser l' East River , a été conçue et construite avec des évasements pour permettre la construction de connexions au métro prévu de la Second Avenue pour le service vers/depuis le nord et le sud le long de la Second Avenue. Ces évasements ont été achevés et ouverts en 2017.
  2. Une jonction a été construite sur la ligne IND Queens Boulevard pour la ligne sous Van Wyck Boulevard. La jonction a été achevée et a été connectée à la ligne IND Archer Avenue .

La coque de South Fourth Street, si elle était achevée, était censée assurer le service suivant :

Un autre plan pour la coque de South Fourth Street était plus simple (et c'était le plan qui a été partiellement achevé) :

La coque de la station Utica Avenue, si elle est terminée, sera dans la configuration standard du quai local-express-express-local.

La gare Jackson Heights–Roosevelt Avenue , une gare à deux voies avec quais en îlot, aurait été destinée aux trains locaux qui y feraient escale. Les trains express se seraient arrêtés sur les quais du niveau inférieur ( IND Queens Boulevard Line ).

Après la Seconde Guerre mondiale et jusqu'à la fin des années 1990, le métro de New York ne s'est pas beaucoup développé. Seules 28 stations ont été ouvertes au cours de cette période, contre 393 stations restantes, ouvertes entre les années 1880 et avant la Seconde Guerre mondiale. De nombreux projets d'extension du réseau ont donc été lancés au cours de cette période.

Le conseil des transports de la ville de New York a révisé ses plans d'expansion du métro et les a publiés en 1938 et 1940.

• Le reste de la ligne IRT Ninth Avenue à la 155e rue serait relié à la ligne IRT Lenox Avenue , offrant ainsi aux usagers de la ligne Jerome Avenue un service vers le West Side de Manhattan. Ce projet n'a jamais été entrepris en raison du coût élevé de la modification du troisième rail dans la section du tunnel de Sedgwick Avenue et Anderson–Jerome Avenues pour accueillir de nouvelles voitures de métro.
• Le droit de passage abandonné du New York, Westchester and Boston Railway aurait été réhabilité et connecté à la ligne IRT Pelham .
• La ligne IND Concourse aurait été prolongée vers l'est jusqu'à Gun Hill Road depuis la 205e rue.
• Le métro de la Second Avenue devait commencer à Harding Avenue dans le Bronx et se connecter à la station Court Street à Brooklyn en tant que ligne à deux et quatre voies. Une cour aurait été construite pour stocker le matériel de la ligne. La première phase terminerait la ligne à East 139th Street. La ligne principale et ses connexions aux autres lignes de métro devaient coûter 213,95 millions de dollars, tandis que la future extension du Bronx aurait coûté 130,16 millions de dollars.
• Une extension de la ligne IRT Lenox Avenue aurait été construite afin qu'elle puisse se connecter à la ligne IRT Ninth Avenue .
• Deux voies express seraient construites sur la ligne IND Sixth Avenue entre West 9th Street et West 31st Street pour 19,27 millions de dollars. Cela était considéré comme une exigence pour une ligne Second Avenue.
• L'extension de la Seventh Avenue Line prolongerait la Broadway Line au nord de la 59th Street via un tunnel sous Central Park jusqu'à la 72nd Street, avant de tourner vers l'est dans le Queens via Northern Boulevard jusqu'à Jackson Heights. Elle devait être construite comme une ligne à deux et quatre voies, et elle aurait coûté 89 millions de dollars. La deuxième phase prolongerait la ligne comme une ligne à deux voies le long de Corona Avenue et Horace Harding Boulevard de Jackson Heights à Marathon Parkway. Un parc de stockage serait construit. Cette phase aurait coûté 51,82 millions de dollars. Une connexion entre la nouvelle ligne et la Crosstown Line devait être construite à la 23rd Street (Ely Avenue) pour 10,95 millions de dollars.
• Une connexion entre l'extension de la Seventh Avenue et la Rockaway Line serait construite à la 99th Street, pour un coût de 9,2 millions de dollars. La branche Rockaway Beach du LIRR serait achetée et convertie pour l'exploitation du métro. Le service vers Rockaway serait assuré par une connexion à la ligne IND Queens Boulevard. L'extension aurait coûté 42,38 millions de dollars. De plus, 2,55 millions de dollars seraient dépensés pour un métro à deux voies, une connexion à ciel ouvert entre la ligne Rockaway et la ligne Fulton Street. Seule la partie au sud de Liberty Avenue a été achevée.
• Une extension de la ligne BMT Broadway , de la 57e rue–Septième Avenue à la 145e rue, passerait par Central Park et Morningside Drive .
• Une ligne transversale via Worth Street servirait de branche aux voies locales de la ligne IND Eighth Avenue . La ligne aurait bifurqué à Church Street, d'où elle passerait par Worth Street et East Broadway jusqu'à Lewis Street. Ce segment à deux voies aurait coûté 15,2 millions de dollars. La ligne creuserait ensuite un tunnel sous l'East River entre Lewis Street et Driggs Avenue. Cette section aurait coûté 18,5 millions de dollars. La jonction de South Fourth Street serait achevée.
• La ligne IND Queens Boulevard et la ligne BMT Broadway seraient reliées par la construction d'une connexion à la 11e rue. La connexion se ferait entre les voies locales de la ligne Queens Boulevard à Queens Plaza et le tunnel BMT de la 60e rue .
• La ligne IND Queens Boulevard serait prolongée de la 178e à la 184e rue.
• La ligne de chasse d'eau de l'IRT serait prolongée de Main Street à Bell Boulevard, en tant que ligne à deux voies et à quatre voies, le long de Roosevelt Avenue. La ligne serait construite dans un tunnel, un remblai et une tranchée ouverte, pour un coût de 12,07 millions de dollars. Une extension supplémentaire serait construite jusqu'à College Point , longeant la 149e rue et la 11e avenue en tant que ligne surélevée de Roosevelt Avenue à la 122e rue, pour un coût de 14,1 millions de dollars.
• Le service de métro serait prolongé vers l'est le long de Hillside Avenue jusqu'à Little Neck Parkway . La ligne serait une extension de la ligne IND Queens Boulevard en tant que ligne à quatre voies jusqu'à la 212e rue, puis en tant que ligne à deux voies jusqu'à son terminus à Little Neck Parkway. Le segment jusqu'à la 184e rue devait coûter 3,455 millions de dollars, tandis que le segment jusqu'à la 212e rue devait coûter 16,355 millions de dollars.
• Les travaux sur le boulevard Van Wyck pour une future ligne seraient achevés et une nouvelle ligne à deux voies serait construite jusqu'au boulevard Rockaway .
• La ligne IND Fulton Street serait prolongée vers l'est ; elle serait d'abord prolongée jusqu'à la 106e rue en tant que ligne à quatre voies, où elle se connecterait à la ligne IND Rockaway . Ensuite, la ligne s'étendrait le long du boulevard Linden jusqu'à la 229e rue dans l'est du Queens. La ligne devait se rendre à un terminus à deux voies aux 105e ou 106e rues, avec des arrêts intermédiaires aux 75e ou 76e rues et aux 84e ou 85e rues (deux arrêts locaux proposés), ainsi qu'à Cross Bay Boulevard (un arrêt express proposé). En 1951, ces voies de relais à l'est de l'avenue Euclid étaient toujours prévues pour aller jusqu'à la 105e rue, avec une connexion à la ligne IND Rockaway à l'est du boulevard Cross Bay . En mai 2004, cette idée a refait surface, avec un plan des voies joint établi. Si la ligne avait été construite, Pitkin Avenue aurait été acheminée vers l'est plutôt que vers le sud-est à la 80e rue, et Linden Boulevard entre Conduit et Rockaway Boulevard aurait été construit pour faciliter la ligne.
• Une nouvelle ligne IND relierait le Lower East Side à l'avenue U à Brooklyn, avec une extension possible jusqu'au Floyd Bennett Field . La nouvelle ligne passerait par Houston Street et Essex Street à Manhattan, et par Utica Avenue et Flatbush Avenue .
• Le service sur la ligne IRT Nostrand Avenue serait prolongé le long de Nostrand Avenue jusqu'à Voorhies Avenue à Sheepshead Bay en tant que ligne à deux voies. L'extension serait construite comme un métro jusqu'à l'avenue T, où elle émergerait comme une ligne surélevée jusqu'à Voorhies Avenue. Cela aurait coûté 22,7 millions de dollars.
• L'IND serait prolongé jusqu'à South Brooklyn avec une connexion à Cortelyou Road entre sa ligne South Brooklyn et la ligne Culver du BMT . C'était la seule proposition achevée à Brooklyn.
• Dyker Heights serait desservi par la construction d'une branche de la ligne BMT Culver via la 37e rue, Fort Hamilton Parkway et la 10e avenue jusqu'à la 86e rue. À proximité de Fort Hamilton Parkway, une connexion serait construite entre la ligne BMT West End et la ligne IND South Brooklyn. Les travaux d'extension ont été approuvés quelque temps avant 1940 et les plans ont été élaborés.
• Une connexion entre la ligne BMT Franklin Avenue et la ligne IND Crosstown serait établie grâce à la construction d'une ligne sous Lafayette Avenue.
• Un service de métro serait fourni à Staten Island pour la première fois, avec la construction d'un tunnel sous le Narrows reliant à la 68e rue la ligne BMT Fourth Avenue et au Staten Island Railway à New Brighton et Tompkinsville .

La ligne IND Concourse a reçu un financement pour être prolongée vers l'est au-delà de la 205e rue , mais les habitants du Bronx voulaient réhabiliter le droit de passage du New York, Westchester and Boston Railway . Ce financement a été réaffecté et l'ancienne ligne NYW&B est devenue la ligne IRT Dyre Avenue en décembre 1941, et l'extension de la ligne IND Concourse n'a pas été réévoquée avant 1968.

En 1942, le maire de Yonkers, Benjamin F. Barnes, proposa que la branche Getty Square de la division Putnam du New York Central soit acquise pour une extension de la ligne IRT Broadway–Seventh Avenue depuis Van Cortlandt Park. Ce service remplacerait le service exploité par le New York Central, qui devait être interrompu par le New York Central.

Une liaison ferroviaire vers l'aéroport de LaGuardia a été proposée en 1943, lorsque le conseil des transports de la ville a proposé une extension de la ligne BMT Astoria (actuellement desservie par les trains N et W ) à partir de son terminus à Ditmars Boulevard . La ligne aurait longé Ditmars Boulevard et aurait coûté 10,5 millions de dollars.

En 1946, le Board of Transportation a publié un plan d'un milliard de dollars qui étendrait le métro jusqu'aux confins des arrondissements extérieurs.

• Une branche de la ligne BMT Fourth Avenue à la 59e rue sous les Narrows jusqu'à Saint Nicholas Street et Grent Street à Staten Island .
• Une branche de la ligne IND Fulton Street passant par Utica Avenue jusqu'à Avenue U.
• Une extension de la ligne IRT Nostrand Avenue de Flatbush Avenue à Voohries Avenue.
• Une ligne partant de la ligne IND Crosstown et passant par Franklin Avenue pour rejoindre la ligne BMT Brighton . Elle aurait remplacé la ligne BMT Franklin Avenue .
• L'extension de la ligne IND Fulton Street jusqu'à Euclid Avenue continuerait d'être construite et serait prolongée jusqu'à la 229e rue et Linden Boulevard.
• L'achèvement de la rampe Culver, reliant la ligne IND Culver à la ligne BMT Culver.
• Une branche de la ligne IND Culver passant par la Tenth Avenue et Fort Hamilton Parkway jusqu'à la 86th Street, avec une connexion à la ligne BMT West End . Le service West End passerait par la ligne Culver et permettrait de réduire la congestion à DeKalb Avenue Junction. Afin de permettre l'accès à la ligne BMT Fourth Avenue, la navette Culver serait prolongée jusqu'à la 36th Street.

Même si le conseil des transports n’a pas approuvé ces idées, elles ont quand même été proposées.

• Une ligne partant de la ligne IND Eighth Avenue et passant par Worth Street et East Broadway et passant sous l' East River jusqu'à Driggs Avenue.
• Une nouvelle ligne principale construite le long de la deuxième avenue avec une connexion à Court Street à la ligne IND Fulton Street .
• Lignes dans le Queens vers Rockaways, l'aéroport de LaGuardia, l'aéroport d'Idlewild (maintenant appelé aéroport JFK), College Point, Bayside, Little Neck, Douglaston, Saint Albans et Bellerose.

En 1949, le Board of Transportation a publié un plan de 504 millions de dollars pour augmenter la capacité de plusieurs lignes de métro grâce à la construction d'une nouvelle ligne principale sous la Deuxième Avenue.

• La reconstruction de l'avenue DeKalb éliminerait le goulot d'étranglement et augmenterait la capacité de 18 t/h.
• Les voies express de la ligne IND Sixth Avenue entre West Fourth Street et 34th Street.
• Une nouvelle ligne de métro sous la 57e rue reliant la ligne IND de la Sixième Avenue et la ligne principale proposée de la Deuxième Avenue.
• Un métro à quatre voies de la deuxième avenue serait construit à partir d'une connexion à la ligne IRT Pelham à la 138e rue, dans le Bronx, jusqu'à Grand Street, à Manhattan. La connexion à la ligne Pelham permettrait de faire circuler huit trains supplémentaires par heure entre Manhattan et la ligne Pelham. Il serait alors possible d'exploiter des trains de 10 voitures via la ligne et il serait également possible d'exploiter un service express complet via la voie express centrale de la ligne. Les trains circulant via Nassau Street iraient à Brooklyn via le tunnel Montague. En dehors des heures de pointe, les trains s'arrêteraient à Broad Street . Un passage serait construit depuis Grand Central via la 43e rue jusqu'à la deuxième avenue pour permettre les transferts.
• La ligne IRT Pelham serait reconstruite pour accueillir les voitures BMT-IND plus larges qui circuleraient via la ligne Second Avenue. La connexion fournirait à la ligne Pelham un service direct vers la Sixième Avenue, la Deuxième Avenue et Brooklyn. Les quais de la station et le troisième rail auraient dû être ajustés au fur et à mesure de leur mise en place pour les trains IRT plus étroits. La ligne a cependant été construite avec cette conversion à l'esprit. Westchester Yard aurait été agrandi pour accueillir les trains supplémentaires ajoutés à la ligne. Étant donné que les trains à destination de la ligne Pelham n'utiliseraient plus la ligne Lexington Avenue , il y aurait une capacité supplémentaire pour que les trains circulent via la ligne IRT White Plains Road et la ligne IRT Jerome Avenue . L'amélioration du service sur la ligne Pelham devait stimuler la croissance dans les zones de l'est du Bronx desservies par la ligne. L'est du Bronx était considéré comme ayant un grand potentiel de croissance industrielle et d'autres zones propices au développement en tant que zones résidentielles et récréatives.
• Une connexion améliorée entre la ligne IRT Lexington Avenue et la ligne IRT White Plains Road serait construite en utilisant le tunnel sous la rivière Harlem utilisé par la ligne IRT Pelham, et permettrait l'utilisation complète de la capacité de la ligne White Plains Road et de la ligne Jerome Avenue. Huit trains supplémentaires par heure seraient ajoutés à la ligne White Plains Road et quatorze trains supplémentaires par heure seraient ajoutés à la ligne Jerome Avenue. Le service supplémentaire sur la ligne Jerome Avenue utiliserait la troisième voie pour le service express.
• La ligne principale de la Second Avenue serait prolongée jusqu'à la 149e rue pour permettre un transfert vers la ligne surélevée de la Third Avenue. Cela permettrait la démolition de la ligne surélevée de la Third Avenue au sud de la 149e rue, qui était considérée comme peu rentable à exploiter, moche et gênante pour l'avenue située en dessous.
• Connexion de la ligne IRT Dyre Avenue à la ligne IRT White Plains Road. Le service direct devait stimuler la croissance le long de son tracé.
• Des connexions seraient établies avec la ligne BMT Nassau Street , le pont de Williamsburg et le pont de Manhattan . La ligne de la Sixième Avenue serait également connectée aux ponts de Williamsburg et de Manhattan. La connexion entre la ligne Nassau Street et les voies sud du pont de Manhattan serait supprimée. Cela permettrait à trente trains supplémentaires de circuler entre Midtown Manhattan et Brooklyn.
• L'allongement des quais sur les lignes BMT à Brooklyn augmenterait la capacité et permettrait aux trains de 10 voitures de la Deuxième Avenue de circuler sur n'importe quelle section du BMT et de l'IND.
• Augmentation de la capacité des lignes BMT Brighton , BMT Sea Beach , BMT West End et BMT Fourth Avenue de 8 t/h au total en ajoutant une connexion de la ligne BMT Culver à la ligne IND Culver à Ditmas Avenue . La capacité supplémentaire résulterait du fait que les trains circulant via l'ancienne ligne BMT Culver ne passeraient pas par DeKalb Avenue Junction.
• Une connexion entre la ligne IND Queens Boulevard à Queens Plaza et le tunnel BMT 60th Street qui augmenterait la capacité entre Queens et Manhattan de 20 t/h. Cette connexion permettrait d'utiliser pleinement la capacité des voies locales de Queens Boulevard.
• La construction d'une rampe reliant la ligne IND Fulton Street à la ligne surélevée Fulton Street sur Liberty Avenue. Six stations de la ligne surélevée verraient leurs quais étendus pour accueillir des trains de 10 voitures. Cela rendrait possible la démolition de la ligne BMT Fulton Street entre Grant Avenue et Rockaway Avenue et la démolition de la ligne BMT Lexington Avenue .

Le 21 juin 1950, le conseil des transports a élaboré un plan qui a été envoyé au maire O'Dwyer concernant l'expansion du réseau de transport rapide dans le Queens. Le coût total du plan aurait été de 134,5 millions de dollars. De nombreuses choses ont été prévues :

• La reconstruction de l'avenue DeKalb qui augmenterait la capacité de 18 t/h.
• Voies express IND Sixth Avenue Line
• Un métro à quatre voies sur la deuxième avenue entre la 149e rue, dans le Bronx, et Grand Street, à Manhattan.
• Des connexions seraient établies avec la ligne BMT Nassau Street , le pont de Williamsburg et le pont de Manhattan . La ligne de la Sixième Avenue serait également reliée aux ponts de Williamsburg et de Manhattan.
• La branche Rockaway Beach de la Long Island Rail Road (LIRR) serait acquise par la ville et un remblai serait créé avec deux ponts pour le droit de passage au-dessus de Jamaica Bay . Pour assurer une connexion au reste du réseau de métro, une connexion ferroviaire serait construite vers la ligne IND Fulton Street .
• La branche Rockaway Beach devait longer les voies de la ligne principale du LIRR en tant que contournement super-express. Une fois à Woodside, la ligne passerait sous terre en passant sous Sunnyside Yards et Long Island City jusqu'à l' East River . Elle passerait ensuite sous l'East River et la 76e rue à Manhattan jusqu'à la ligne Second Avenue.
• La déviation aurait également une connexion à la branche Port Washington du LIRR avec un service de métro allant jusqu'à Bayside .
  • Connexions à la ligne IRT Pelham à Third Avenue–138th Street et à la ligne IRT White Plains Road à Third Avenue–149th Street .

Le 13 septembre 1951, le Board of Estimate a approuvé un plan proposé par le New York Board of Transportation qui coûterait 500 millions de dollars. De nombreuses choses ont été prévues :

• Un métro à six voies sur la deuxième avenue reliant la 149e rue, dans le Bronx, à Grand Street, à Manhattan. Cette ligne pourrait accueillir 68 trains par heure (34 tph sur les voies express et 34 tph sur les voies locales).
  • La ligne serait reliée à la ligne IRT Pelham au niveau de la 3e Avenue–138e Rue et une branche se terminerait à la 3e Avenue–149e Rue pour permettre un transfert vers la 3e Avenue Elevated dans le Bronx. Cela permettrait de supprimer la 3e Avenue Elevated au sud de la 149e Rue.
  • Un tunnel vers la ligne IND Sixth Avenue via la 57th Street .
  • Une ligne de contournement super express vers la branche LIRR de Rockaway Beach avec un nouveau tunnel sous l' East River .
    • Une connexion de la ligne IND Queens Boulevard à la branche Rockaway Beach et à la ligne IND Rockaway .
• Divers projets IRT du Bronx :
  • Augmentation de capacité sur la ligne IRT Pelham.
  • Connexion de la ligne IRT Dyre Avenue à la ligne IRT White Plains Road.
  • Augmentation de la capacité de la ligne IRT White Plains Road au nord de Gun Hill Road de 8 trains par heure. (À l'époque, la ligne IRT Third Avenue était encore reliée à la ligne IRT White Plains Road à Gun Hill Road.)
  • Augmentation de la capacité de la ligne IRT Jerome Avenue de 9 trains par heure.
• La connexion avec la rue Chrystie :
  • Voies express de la ligne IND Sixth Avenue .
  • Réfection de l'avenue DeKalb , y compris la fermeture de la station de l'avenue Myrtle . Cela augmenterait la capacité de 18 t/h.
    • Augmentation de la capacité des voies locales de la ligne BMT Fourth Avenue de 4 t/h.
    • Augmentation de la capacité de la ligne BMT Sea Beach de 9 t/h.
    • Augmentation de la capacité de la ligne BMT West End de 5 t/h.
  • Connexion des lignes IND Second Avenue et IND Sixth Avenue à la ligne BMT Jamaica et au pont de Manhattan .
• Augmentation de la capacité de la ligne BMT Brighton de 8 tph en ajoutant une connexion de la ligne BMT Culver à la ligne IND Culver à Ditmas Avenue .
• Connexion du tunnel de la 60e rue .
• Prolongement de la ligne IRT Nostrand Avenue jusqu'à Voorhies Avenue.
• Construction de la ligne IRT Utica Avenue de Crown Heights–Utica Avenue à Kings Plaza .

Le conseil d'estimation a demandé au conseil des transports d'évaluer un embranchement de la ligne IRT Pelham jusqu'à Throggs Neck dans le Bronx.

Le conseil d'estimation a accepté les éléments suivants dans son budget de 1954 de la New York City Transit Authority :

• L'élimination du goulot d'étranglement de l'avenue DeKalb sur le BMT.
• La construction de l' extension de l'avenue Nostrand jusqu'à l'avenue U. Elle aurait coûté 51,7 millions de dollars.
• L'extension de la ligne IND Fulton Street jusqu'à la ligne surélevée BMT Liberty Avenue .
• Un début sur le métro de la Deuxième Avenue dans la rue Chrystie.
• Ajout de voies express à la ligne IND Sixth Avenue .

En mars 1954, la Transit Authority a publié un programme de construction de 658 millions de dollars comprenant les projets suivants :

• Une ligne principale sur la Deuxième Avenue, qui aurait permis de relier 34 trains supplémentaires par heure au centre-ville.
• Un tunnel à la 76e rue qui se connecterait à la ligne de la deuxième avenue qui passerait sous l' East River et se connecterait à la ligne principale existante du Long Island Rail Road .
• Une augmentation du service sur la ligne IRT White Plains Road de huit trains par heure en raison de la construction de la ligne Second Avenue.
• La connexion de la ligne IRT White Plains Road et de la ligne IRT Dyre Avenue était presque terminée et fournirait un service direct vers Manhattan et Brooklyn.
• Quatorze trains supplémentaires par heure pourraient circuler sur la ligne IRT Jerome Avenue si la ligne IRT Pelham était reliée au métro Second Avenue. Le service aurait été triplé sur la ligne Pelham.
• L'achèvement du tunnel de connexion de la 60e rue , qui était en construction, augmenterait le service vers la Jamaïque de quinze trains par heure.
• L'ajout de deux voies à la ligne IND Sixth Avenue permettrait un service express.
• L'élimination du goulot d'étranglement de l'avenue DeKalb sur le BMT, ce qui permettrait de faire circuler dix-huit trains supplémentaires par heure.
• La construction de l'extension de l'avenue Nostrand à l'avenue U.
• La construction de la Chrystie Street Connection.
• La connexion de la ligne IND South Brooklyn et de la ligne BMT Culver à Ditmas Avenue serait ouverte au printemps et aurait permis à huit trains supplémentaires de circuler par heure sur la ligne BMT Brighton .
• Les goulots d'étranglement seraient supprimés à Grand Central sur la ligne IRT East Side et à 96th Street sur la ligne IRT West Side .

En 1954, la Regional Plan Association a préconisé une extension de la ligne BMT Canarsie de la huitième avenue à Jersey City sous le fleuve Hudson . Le tunnel sous l'Hudson aurait coûté 40 millions de dollars. L'extension aurait permis l'accès aux chemins de fer de banlieue du New Jersey, car la plupart des lignes convergeaient vers cet endroit, et les lignes qui ne le faisaient pas seraient redirigées pour s'y arrêter. La RPA a également suggéré d'y aménager un parking pour l'accès depuis le Pulaski Skyway et le New Jersey Turnpike . Il a été suggéré que la New York City Transit Authority, la Port Authority of New York and New Jersey ou la Bi-State Metropolitan Rapid Transit Commission se chargerait de la construction.

John T. Clancy , un titulaire démocrate candidat à la présidence du Queens Borough en 1961, a proposé de suivre en troisième lieu la ligne surélevée BMT Jamaica pour fournir un service express et de réactiver la branche Rockaway Beach de Rego Park à Liberty Avenue.

En juillet 1962, la NYCTA a annoncé qu'elle avait demandé à la ville de l'argent pour construire une ligne de métro à grande vitesse et sans escale de 190 millions de dollars, reliant Midtown au Bronx. La ligne n'aurait fonctionné qu'aux heures de pointe. On estimait que si les fonds étaient accordés au projet, il serait achevé en 1970. La ligne serait une ligne à deux voies reliant la 59e rue entre la Cinquième et la Septième Avenue au Bronx, passant sous Central Park. Fonctionnant sans escale sur 6,5 miles, elle aurait été le plus long trajet continu du système de métro. La ligne, à son extrémité sud, se connecterait à la ligne BMT Broadway à la Septième Avenue près de la 59e Rue et à la ligne IND Sixth Avenue près de la 58e Rue et de la Sixième Avenue.

La ligne traverserait ensuite un tunnel profond sous Central Park jusqu'à la 110e rue. Des dispositions seraient prévues pour une future ligne transversale sous la 76e rue jusqu'au Queens. La ligne tournerait ensuite vers l'est et longerait Madison Avenue jusqu'à la 138e rue. Une branche serait reliée à la voie express de la ligne IRT Pelham, qui serait convertie pour accueillir des trains de la division B plus gros. Aux heures de pointe du matin, les trains en provenance de Pelham Park ne feraient que des arrêts express. Un nouvel arrêt serait construit à la 138e rue et au Grand Concourse où des transferts auraient été disponibles pour les trains IRT White Plains Road et IRT Jerome Avenue Line .

La deuxième branche continuerait sous le Grand Concourse jusqu'à la 161e rue où elle se connecterait à la ligne Concourse de l'IND à la 161e rue. Cette connexion permettrait de détourner les trains express de la ligne Concourse vers la nouvelle ligne, permettant ainsi l'ajout d'un nombre égal de trains au service express IND Central Park West et de soulager cette ligne. La construction de cette ligne a été considérée comme nécessaire pour soulager la ligne IRT Lexington Avenue.

En février 1963, la New York City Transit Authority a publié une proposition préliminaire pour l'expansion rapide du transport en commun dans l'arrondissement du Queens. Le plan était conçu pour soulager la congestion sur la ligne IRT Flushing et IND Queens Boulevard, pour faire face à la croissance démographique prévue et pour fournir un service aux zones de l'arrondissement sans service de transport en commun. Pour étendre le service à d'autres zones de l'arrondissement, une nouvelle ligne principale serait construite pour fournir la capacité nécessaire. Les extensions prévues devaient soulager la congestion sur la ligne IRT Flushing de 22 % et sur la ligne IND Queens Boulevard de 19 %.

La première phase de l'expansion du réseau de transport en commun consisterait à construire une ligne principale reliant les voies locales de la ligne IND Queens Boulevard à Steinway Street et Broadway en utilisant les dispositions existantes de la ligne IND Sixth Avenue et de la ligne BMT Broadway à Manhattan. La nouvelle ligne passerait sous la 34e Avenue, un nouveau tunnel sous l'East River et la 76e Rue avant de tourner vers le sud sous Central Park. Des connexions seraient établies avec la ligne IND Sixth Avenue à la 58e Rue et avec les voies secondaires de la ligne BMT Broadway à la 59e Rue et à la Septième Avenue. À Manhattan, il y aurait eu une connexion de transfert vers la station de la 77e Rue sur la ligne IRT Lexington Avenue et une station de Central Park à la 70e Rue.

Des dispositions seraient prises pour une extension prévue vers le Bronx. À Steinway Street, des aiguillages seraient construits pour que tous les trains GG en provenance de Brooklyn y terminent leur trajet. La nouvelle ligne de 7,2 km (4,5 miles) aurait fourni 30 trains supplémentaires par heure entre Queens et Manhattan avec une future extension vers le nord. Initialement, la ligne serait utilisée pour 15 trains par heure reliant la ligne IND de la Sixième Avenue à la ligne IND de Queens Boulevard. La construction de la ligne principale devait coûter 138,6 millions de dollars, dont 37,4 millions de dollars seraient dépensés pour la section au sud de la 76e rue. La date la plus proche possible pour l'achèvement de la ligne aurait été 1970.

Pour desservir les zones non desservies du Queens, trois itinéraires supplémentaires ont été envisagés. Le premier itinéraire aurait desservi le nord et le nord-est du Queens, longeant la 34e Avenue, le boulevard Northern, Main Street, le boulevard Kissena, le boulevard Parsons et l'une des voies de service de l'autoroute Horace Harding jusqu'au boulevard Springfield. La ligne de 16,6 km aurait été composée de deux voies et aurait coûté 219,4 millions de dollars. Le deuxième itinéraire serait une branche de la ligne IND Fulton Street Line passant sous Linden Boulevard et Merrick Boulevard jusqu'au boulevard Springield.

Deux options ont été envisagées pour cette ligne. La première option aurait bifurqué de la Fulton Street Line près de Pitkin Avenue et Euclid Avenue en utilisant les dispositions existantes dans le tunnel. La deuxième option aurait prolongé la Liberty Avenue Elevated à partir de Lefferts Boulevard. Cette option aurait nécessité l'acquisition de propriétés privées pour élargir Liberty Avenue afin que la ligne puisse passer d'une ligne surélevée à une ligne de métro et faire le virage à partir de Liberty Avenue et Linden Boulevard. L'option métro aurait été longue de 6,6 miles (10,6 km) et aurait coûté 116 millions de dollars tandis que l'option surélevée/métro aurait été longue de 4,5 miles (7,2 km) et aurait coûté 80,8 millions de dollars.

Le troisième itinéraire aurait relié la ligne IND Rockaway à la ligne IND Queens Boulevard en utilisant la branche Rockaway Beach et une disposition existante dans le tunnel à l'est de 63rd Drive. La ligne Rockaway Beach avait été abandonnée par la Long Island Rail Road le 8 juin 1962. Un nouvel arrêt serait construit à Linden Boulevard pour se connecter à une nouvelle ligne de métro. Cette ligne devait coûter 39,9 millions de dollars.

En plus de l'extension du service vers le Queens, le service vers le Bronx aurait également été étendu. La nouvelle ligne principale reliant la ligne BMT Broadway et la ligne IND Sixth Avenue au Queens au sud de la 76e rue aurait été utilisée pour la nouvelle ligne vers le Bronx. Cette ligne aurait passé sous le centre de Central Park, puis via la Cinquième Avenue une fois sortie du parc à la 110e rue, et aurait continué sous l'East River avec une branche se connectant à la ligne IRT Pelham , qui aurait été modifiée afin d'accueillir les voitures de métro de la division B , et une branche continuant jusqu'au Grand Concourse puis se connectant à la ligne IND Concourse .

En mai 1963, la Commission de planification de la ville de New York a proposé ce qui suit en réponse à la proposition de la NYCTA :

• Une mise en œuvre du service d'arrêts multiples sur la ligne Jamaica de BMT .
• Une extension d'une ligne proposée de Madison Avenue et de la ligne IND Sixth Avenue fonctionnant via la 59e rue, avec deux branches. Une branche aurait fonctionné le long de la deuxième avenue avec une branche se connectant à la ligne IRT Pelham , qui aurait dû être modifiée pour accueillir des voitures de métro de la division B , et une branche se connectant à la ligne IND Concourse . L'autre branche aurait continué sous l'East River et aurait été connectée à la ligne principale du Long Island Rail Road dans la région de Sunnyside . Les trains de métro auraient continué via la branche de Port Washington jusqu'à Little Neck , et via la ligne principale du LIRR jusqu'à Rego Park, où ils auraient tourné via l'ancienne branche de Rockaway Beach , puis auraient tourné sur la branche de Lower Montauk , et auraient continué sur la branche à travers Jamaica , où ils continueraient via la branche de l'Atlantique jusqu'à Rosedale, en restant dans les limites de la ville. Le rapport affirme que ses itinéraires proposés desserviraient jusqu'à deux fois plus de personnes que les itinéraires proposés par la NYCTA.

• Une ligne à deux voies de Madison Avenue aurait été construite à partir du tunnel proposé de la 59e rue via Madison Avenue et aurait été reliée à la ligne BMT Broadway, alors sous-utilisée, à proximité de Madison Square.
• À proximité du City Hall Park dans le Lower Manhattan, une connexion entre les lignes BMT Nassau Street et Broadway aurait permis au service de Madison Avenue de traverser le quartier financier de Wall Street et Broad Street. Une autre connexion dans le Lower Manhattan aurait été construite reliant la ligne IND Eighth Avenue et la ligne BMT Broadway dans la zone de l'ancien terminal Hudson (aujourd'hui le World Trade Center).

Des plans similaires ont été élaborés par la New York City Transit Authority en 1968. Ils comprenaient :

• La ligne IND Second Avenue avec des connexions à la ligne IRT Dyre Avenue à East 180th Street et à la ligne IRT Pelham à Whitlock Avenue
• Une ligne transversale sous la 34e rue, de la 12e avenue à la 1re avenue
• Ligne IND/BMT 63rd Street
• Une nouvelle ligne longeant Park Avenue dans le Bronx pour remplacer la Third Avenue Elevated
• Contournement super-express de la ligne IND Queens Boulevard
• Nouvelle ligne se divisant de la ligne IND Queens Boulevard sous la Long Island Expressway vers Kissena Boulevard dans la phase I et vers Springfield Boulevard dans la phase II
• Ligne Archer Avenue jusqu'à Springfield Boulevard bifurquant de la ligne BMT Jamaica à la 127e rue et de la ligne Queens Boulevard à la voie ferrée Bellmouths au nord de la station Van Wyck Boulevard.
• Extension de la ligne IRT Nostrand Avenue jusqu'à l'avenue W à Sheepshead Bay . C'était alors la cinquième fois que l'extension de Nostrand Avenue était proposée.
• Une nouvelle ligne partant de la ligne IRT Eastern Parkway et passant sous l'avenue Utica jusqu'à l'avenue U
• Prolongement de la ligne BMT Canarsie jusqu'à Nostrand Avenue ou l'aéroport JFK
• Prolongement de la ligne IRT New Lots jusqu'à Linwood Street et Flatlands Avenue
• Prolongement de la ligne IND Concourse jusqu'à White Plains Road

Les lignes Archer Avenue sont deux lignes, réparties entre le BMT et l'IND, qui passent principalement sous Archer Avenue dans le quartier de Jamaica , dans le Queens . Conçues dans le cadre de ces plans d'expansion de 1968, elles ont ouvert le 11 décembre 1988. Il y a des tunnels d'extrémité à l'est du terminus nord de la ligne, Jamaica Center–Parsons/Archer , sur les deux niveaux, qui s'étendent au-delà de la station pour d'éventuelles extensions futures.

Les lignes de la 63e rue sont deux lignes également divisées entre la BMT et l'IND. La courte ligne BMT relie les voies express de la ligne Broadway de la BMT de la 57e rue–Septième Avenue à Lexington Avenue–63e rue , où elle passe maintenant par le métro de la Seconde Avenue. La ligne IND part de la ligne IND de la Sixième Avenue à la 57e rue à Manhattan à l'est sous la 63e rue et l' East River à travers le tunnel de la 63e rue jusqu'à la ligne IND Queens Boulevard dans le Queens . Il y a un tunnel à l'extrémité nord de la ligne IND qui est destiné au contournement super-express du Queens.

Dans le Lower Manhattan, des plans ont été élaborés pour les éléments suivants :

• Un nouveau terminal pour les résidents de l'IRT Seventh Avenue à destination de South Ferry
• Une connexion ferroviaire entre le Hudson Terminal (aujourd'hui World Trade Center) sur la ligne IND Eighth Avenue et Cortlandt Street sur la ligne BMT Broadway , toutes deux à Manhattan.
  • Les trains RR seraient supprimés au sud de City Hall , car la gare deviendrait définitivement un terminal. La station City Hall est située à un pâté de maisons à l'est de Hudson Terminal. Le segment entre City Hall à Manhattan et Bay Ridge–95th Street serait remplacé par deux autres services.
  • Les trains express B de la Sixième Avenue seraient redirigés vers les lignes de la Huitième Avenue, remplaçant les trains locaux AA et CC de la Huitième Avenue. Les trains B circuleraient vers le sud à travers la connexion et continueraient à travers le tunnel de Montague Street et la ligne BMT de la Fourth Avenue , remplaçant ainsi le RR entre Cortlandt Street à Manhattan et la 59e rue à Brooklyn.
  • Les trains JJ circuleraient via le tunnel de Montague Street et la ligne de la Fourth Avenue, avec une extension jusqu'à Bay Ridge–95th Street.
• Un métro de la Deuxième Avenue circulerait le long de la Deuxième Avenue à Manhattan, reliant le New Jersey au Queens et au Bronx.
  • Les lignes T et Y parcourraient toute la longueur de la ligne de la Deuxième Avenue depuis le New Jersey, puis se dirigeraient respectivement vers le Queens et le Bronx.
  • Les trains EE seraient redirigés vers la section la plus au sud du métro vers le New Jersey via les voies express BMT Broadway, qui tournent vers l'est en direction du pont de Manhattan . L'EE divergerait ensuite vers le sud, fusionnant avec la ligne principale de la Seconde Avenue.

En 1986, la Regional Plan Association a suggéré d'étendre la ligne de chasse d'eau IRT à travers la rivière Hudson jusqu'au complexe sportif de Meadowlands à East Rutherford, dans le New Jersey .

En 1986, la MTA a publié une étude sur l'expansion des options de transport en commun du côté ouest de Manhattan. Il a été proposé d'utiliser le viaduc de la West Side Line (aujourd'hui la High Line ) et divers moyens de transport ont été proposés, notamment le monorail, les trains de voyageurs ou les métros. Il a également été proposé d'étendre les lignes IRT Flushing ou BMT Canarsie ( respectivement 7 et <7>​ et L ).

En 1990, la MTA a proposé une ligne ferroviaire reliant l'aéroport de LaGuardia et l'aéroport international John F. Kennedy . La ligne aurait été exploitée sur le Grand Central Parkway et la Van Wyck Expressway . Il y aurait des stations au Shea Stadium et à Jamaica . Le système devait coûter 2 milliards de dollars. La MTA a estimé que la liaison ferroviaire prendrait 30 minutes de Kennedy à LaGuardia, et que la fréquence du service serait initialement de 15 minutes. Il y aurait un alignement à deux voies avec une voie pour chaque direction, ainsi qu'au moins deux trains se dirigeant dans chaque direction à tout moment. Si la liaison était construite, le temps de trajet moyen de Manhattan à Kennedy aurait été d'environ 45 minutes en utilisant le Long Island Rail Road , y compris les transferts. Pour LaGuardia, le temps de trajet moyen depuis la gare de Grand Central en utilisant la ligne IRT Flushing serait de 47 minutes.

En 1998, une extension de la ligne BMT Astoria jusqu'à l'aéroport de LaGuardia était prévue, mais le projet a été annulé en 2003 suite à l'opposition de la communauté.

En 1999, la Regional Plan Association a envisagé un métro sur toute la longueur de la Second Avenue, de Broad Street à la 125th Street, ainsi que l' accès East Side du LIRR . Elle a également prévu les extensions suivantes :

• une extension de Co-op City du métro de la Deuxième Avenue via le droit de passage d'Amtrak à travers le nord-est du Bronx
• un embranchement du Grand Central Terminal du métro de la Seconde Avenue
• une rocade super-express depuis le terminal Atlantique via la branche Atlantique du LIRR
• une extension de l'aéroport JFK via l'autoroute Van Wyck
• une extension vers Laurelton via la branche Atlantique du LIRR
• une branche du métro de la deuxième avenue à la 14e rue jusqu'à l'avenue C, pour fusionner avec la ligne IND de la sixième avenue à Essex Street
• une connexion à la ligne BMT Nassau Street près de Delancey Street
• un contournement super-express de la ligne Queens Boulevard de l'est de la 21e rue–Queensbridge à l'est de Forest Hills–71e avenue
• un nouvel enclenchement à Prince Street pour permettre une commutation facile des trains entre les voies locales et express

Le nouveau projet d'extensions proposé par la RPA, baptisé « MetroLink », utiliserait l'infrastructure ferroviaire de banlieue existante, afin de la rendre interopérable avec le métro de New York. Neuf cent cinquante voitures hybrides « Rx » seraient commandées, avec des extensions de gares et de nouvelles gares en construction. MetroLink, composé de 31 nouvelles stations de métro (sans compter trois gares de trains de banlieue recyclées) et de 19 nouveaux kilomètres de voies (31 km) (sans compter les trains de banlieue existants et les kilomètres de la ligne AirTrain JFK alors en construction ), aurait réduit la charge sur la ligne IRT Lexington Avenue , la ligne IRT Broadway–Seventh Avenue et la ligne IND Queens Boulevard . Deux de ces stations seraient à Brooklyn, trois dans le Queens, neuf dans le Bronx et vingt à Manhattan. Cinq services seraient exploités :

1. Le service Co-op City–Second Avenue–Broadway–Whitehall Street
2. Service de contournement du terminal atlantique de la 125e rue, de la deuxième avenue et du Jamaica Center
3. Le service Grand Central–Second Avenue–Atlantic Terminal Bypass–Aéroport JFK
4. Ligne Grand Central–Second Avenue–Fourth Avenue–West End à destination de Coney Island
5. Le service Laurelton–Jamaica Center–Queens Bypass–Second Avenue–Lower East Side–Culver Express vers Avenue X

Les stations auraient été situées à :

• Nouveau métro de la Deuxième Avenue (15 stations) :
  • Lexington Avenue à 125th Street (correspondance avec les trains 4 , ​5 , ​6 et <6> )
  • Grand Central Terminal (correspondance avec les trains 4 , ​5 , ​6 , <6> ​, 7 , <7> ​​et S )
  • Deuxième avenue aux 116e, 106e, 96e , 86e , 72e , 55e (correspondance avec les trains 4 , ​6 , <6> ​, E et ​M ), 44e, 34e, 23e, 14e (correspondance avec le train L ) et Houston Streets
  • Bowery/Canal Street
  • Rue Water à Wall/Fulton Streets et à Whitehall/Broad Streets
• Nouvelle ligne Lower East Side (4 stations) :
  • First Avenue à 14th Street (correspondance avec le train L )
  • Avenue C à 8th Street et à Houston Street
  • East Broadway à Pitt Street
• Nouvelle ligne Co-op City (9 stations) :
  • Gares Co-op City Nord, Centrale et Sud
  • Centre hospitalier municipal du Bronx
  • East Tremont Avenue à White Plains Road et à West Farms Square (correspondance avec les trains 2 et 5 à ce dernier)
  • Boston Road à la 169e rue
  • Troisième Avenue à l'intersection de la 161e et de la 149e rue (correspondance avec le train 2 à cette dernière)
• Branche Atlantique (5 stations) :
  • Jay Street–MetroTech (correspondance avec les trains A , ​C ​, F , <F> ​​, N , R et ​W )
  • Terminal Atlantique (transfert avec les trains 2 , ​3 , ​4 , ​5 ​, B , ​D , N , ​Q ​, R et ​W ​)
  • Boulevard des Tilleuls
  • Manoir des Locustes
  • Laurelton

L'AirTrain JFK, l'Atlantic Branch , la Main Line ROW et le Northeast Corridor seraient tous « recyclés » pour accueillir le service de métro dans le cadre de ce plan. Les stations Nostrand Avenue et East New York LIRR auraient également été fermées dans le cadre du MetroLink.

Le métro de New York a ouvert cinq stations depuis 2009 et prévoit d'en construire jusqu'à 15 autres. Cependant, les projets d'expansion du 21e siècle sont bien pâles par rapport à certains des projets précédents du réseau de métro.

L' extension du métro 7 a été conçue à la fin des années 1990 pour prolonger la ligne IRT Flushing , qui transporte les services locaux 7 et express <7> , plus à l'ouest de Manhattan . L'extension s'étend sur un total de 1 mile (1,6 km) de son ancien terminus à Times Square à un nouveau terminus ouest à la 34e rue et à la 11e avenue. Les tunnels mesurent en réalité 1,5 mile (2,4 km) de long. Une deuxième station à la 10e avenue–41e rue a été abandonnée des plans en octobre 2007, mais pourrait être rétablie si des fonds peuvent être trouvés. L'ouverture de l'extension avait été reportée à juin 2014, le reste de la station de la 34e rue devant ouvrir à la fin de 2015.

Michael Horodniceanu, directeur de la société de construction de la MTA, a déclaré au New York Times que des complications dans l'installation de l' ascenseur incliné entraîneraient probablement un retard supplémentaire d'environ trois mois, ramenant la date d'ouverture à la fin de l'été ou au début de l'automne 2014. D'autres complications en février 2014 ont reporté la date prévue d'ouverture à novembre 2014, puis à février 2015, puis au printemps 2015, et à l'été 2015. La station a ouvert en septembre 2015.

Comme proposé dans le quatrième plan régional de la RPA, une deuxième extension du métro 7 serait construite, desservant la 23e rue avant de se connecter à la station existante de la 14e rue/huitième avenue .

Le métro de la Seconde Avenue a été retardé à plusieurs reprises et réduit d'une ligne combinée locale/express à six voies à une ligne superexpress à deux voies depuis 1919 (avec des constructions occasionnelles entre 1972 et 1976). La construction du métro de la Seconde Avenue a commencé en 2007. Un contrat de creusement de tunnel a été attribué au consortium Schiavone/Shea/ Skanska (S3) par la Metropolitan Transportation Authority (MTA) le 20 mars 2007. Cela fait suite à une ingénierie préliminaire et à une conception finale du tunnel réalisée par une coentreprise entre AECOM et Arup . Parsons Brinckerhoff est le directeur de la construction du projet. Ce contrat, ainsi que l'accord de subvention de financement complet avec la Federal Transit Administration , qui a été reçu en novembre 2007, concerne la phase I du projet, une nouvelle ligne entre la ligne existante de la 63e rue et la 96e rue et la Seconde Avenue . Le coût total de la ligne de 8,5 milles (13,7 km) devrait dépasser les 17 milliards de dollars.

Une cérémonie d'inauguration du métro de la Seconde Avenue a eu lieu en avril 2007. Le tunnelier a commencé à creuser les tunnels de la phase I en mai 2010 et a terminé ses fouilles en septembre 2011. La phase I, composée de deux milles (3,2 km) de tunnel et de trois stations, a été ouverte en janvier 2017. Son coût s'élève à 4,45 milliards de dollars. Une deuxième phase de 1,5 mille (2,4 km) et de 6 milliards de dollars est en cours de planification ; l'acquisition des terrains pour la phase 2 a commencé en avril 2022. En octobre 2023 , la phase 2 devait ouvrir début 2032.

Le quatrième plan régional de la RPA proposait deux extensions vers le nord. La phase 2B serait une extension de la phase 2 sous la 125e rue, de Lexington Avenue à Broadway . La phase 2C serait un embranchement vers la 3e avenue–149e rue , se connectant à la ligne IND Concourse .

Une proposition pour la branche Bay Ridge du LIRR permettrait au métro de New York d'utiliser les voies pour relier Brooklyn , le Queens (tous deux déjà reliés par le train G ) et le Bronx via le pont Hell Gate . Basée sur le système ferroviaire de banlieue RER de Paris , la proposition Triboro RX créerait une boucle partielle autour de la ville. En 1996, la Regional Plan Association a mené une étude pour déterminer la faisabilité de la liaison ferroviaire. La proposition initiale se serait terminée au Yankee Stadium . La ligne proposée, dont la discussion a été relancée en 2012, se connecterait à tous les services de métro non-navettes dans 12 stations.

La ligne proposée se terminerait à Hunts Point . La ​​ligne a été reprise dans le rapport « The Overlooked Boroughs » de 2015 de la Regional Plan Association. La ligne aurait une longueur de 24 miles (39 km) et comprendrait 22 stations, coûterait 1 milliard de dollars et devrait accueillir plus de 100 000 passagers quotidiens. Les plans de la ligne remontent à 1995.

Les obstacles à la proposition comprennent le tunnel ferroviaire Cross-Harbor proposé , le manque d' électrification sur la ligne, ainsi que la voie unique dans certaines parties de la ligne. L'itération actuelle du plan aurait pour terminus nord Co-Op City South en utilisant la branche Hell Gate. La branche Bay Ridge du LIRR et le New York Connecting Railroad circulent le long de leurs voies de fret et sont réglementés par la Federal Railroad Administration (FRA). Les règles de la FRA exigent une certaine distance entre les trains de marchandises et de voyageurs qui partagent les mêmes emprises, et par conséquent, il n'est pas certain que l'emprise soit suffisamment large ou que des wagons plus durables soient nécessaires pour pouvoir partager les mêmes voies. Le plan de 2015 de la RPA envisageait de faire circuler des véhicules légers sur rail conformes à la FRA sur la ligne. En plus d'offrir des possibilités de transfert, la ligne offrirait un accès au transport en commun aux zones qui n'en disposent pas à Glendale et Middle Village dans le Queens, ainsi qu'à Flatlands et Canarsie à Brooklyn.

Français À la mi-octobre 2019, la MTA a annoncé qu'elle étudierait la faisabilité du rétablissement du service passagers sur la partie Bay Ridge Branch de l'itinéraire. Début janvier 2022, dans le cadre de son discours sur l'état de l'État, la gouverneure de New York, Kathy Hochul, a annoncé que l'État irait de l'avant avec la ligne Bay Ridge Branch en menant une étude environnementale sur l' Interborough Express (IBX), un corridor de 14 miles (23 km) utilisant la Bay Ridge Branch existante et Fremont Secondary de Bay Ridge, Brooklyn , à Jackson Heights, Queens . Les temps de trajet de bout en bout devraient être inférieurs à 40 minutes et le nombre de passagers en semaine devrait être de 115 000. L'itinéraire relierait jusqu'à 17 lignes de métro et la Long Island Rail Road. La MTA a indiqué en septembre 2022 qu'elle souhaitait construire l'IBX comme une ligne de métro léger, et Hochul a annoncé en janvier 2023 que le projet se déroulerait comme un corridor de métro léger.

La Long Island Rail Road (LIRR) a abandonné la branche Rockaway Beach en 1962 ; depuis, on cherche à la réactiver pour le service ferroviaire. La ligne n'a pas été réactivée en raison de l'opposition locale, en particulier des propriétaires qui vivent le long de l'emprise. Un groupe, QueensLink , souhaite que la ligne soit réactivée entre la station 63rd Drive–Rego Park sur la ligne IND Queens Boulevard au nord et la ligne IND Rockaway au sud, offrant une connexion nord-sud dans le Queens. Un deuxième groupe utiliserait l'emprise comme un parc linéaire, connu sous le nom de Queensway , une proposition inspirée par le succès de la High Line à Manhattan. Un troisième groupe est composé de propriétaires qui ne feraient rien pour garder la ligne telle quelle.

Les discussions sur la réactivation de la ligne ont été publiquement approuvées en février 2012 par les députés Phillip Goldfeder et Michael G. Miller . Goldfeder a commenté : « Le trajet domicile-travail des gens d'ici ne fera qu'empirer. On ne peut pas parler d'un centre de congrès sans parler de transport. » Goldfeder et Miller ont déclaré qu'ils ne sont pas opposés à la transformation de sections de la ligne en parc, mais ont déclaré que les habitants de Rockaways , d'Ozone Park et d'autres zones n'ont aucun moyen rapide ou facile de se rendre à Manhattan. Le groupe Genting , qui exploite le casino Resorts World et à qui il a été demandé de construire le centre de congrès, évalue plusieurs plans pour améliorer l'accès aux transports. Genting s'est engagé à financer une partie des améliorations des transports. Les défenseurs du Queensway, un parc public proposé le long du parcours de la branche, sont contre la reprise du service ferroviaire, affirmant que le service de bus actuel répond aux besoins actuels de transport dans la région. Les représentants américains Hakeem Jeffries et Gregory Meeks ont apporté leur soutien au projet en mars 2013. Les deux représentants feront pression pour que des subventions fédérales aux transports soient allouées à l'étude d'un plan de restauration du service de transport de passagers.

La ligne coûterait 1 milliard de dollars, si elle était construite dans son intégralité avec une connexion à la ligne IND Queens Boulevard , et s'étendrait sur 5,6 km, offrant des connexions à plusieurs services de métro ainsi qu'au LIRR. Une autre option possible consisterait à rétablir le service de Long Island Rail Road avec un service vers sept stations le long de l'emprise, le service se terminant à Howard Beach. La ligne desservirait plus de 250 000 passagers par jour et permettrait d'accéder à l'aéroport JFK depuis Midtown Manhattan . En février 2015, la Regional Plan Association a suggéré que certains trains F , après avoir traversé le tunnel de la 63e rue , soient redirigés pour circuler sur la branche Lower Montauk du LIRR traversant Maspeth et Glendale, mal desservis , puis rejoignant la branche Rockaway Beach à Rego Park .

L' extension de la ligne BMT Astoria jusqu'à l'aéroport de LaGuardia a été suggérée dans le cadre du plan d'expansion/rénovation à long terme de l'aéroport. Actuellement, aucune ligne de métro de la ville de New York ne dessert directement l'aéroport, mais des dispositions pour une connexion au métro font partie d'un plan de reconstruction à long terme de 2014 de la MTA. Le comité de rédaction du New York Daily News s'est prononcé en faveur de cette extension le 21 février 2017, en expliquant pourquoi cette route est supérieure au plan du gouverneur Andrew Cuomo pour un AirTrain de LaGuardia à Willets Point .

En avril 2015, le maire de New York, Bill de Blasio, a annoncé un nouveau plan de construction d'une ligne de métro sous Utica Avenue à Brooklyn . Les plans précédents, le plus récent étant le Programme d'action , prévoyaient une telle ligne. Elle se séparerait de la ligne IRT Eastern Parkway ( trains 2 , 3 , 4 et 5 ) à Crown Heights–Utica Avenue . La nouvelle ligne proposée fait partie du plan « One New York » de de Blasio, qui vise à améliorer le transport en commun, à réduire les émissions et à lutter contre la pauvreté. Si elle est construite, la ligne irait jusqu'à Flatbush Avenue , près de Kings Plaza . Cependant, étant donné que la Metropolitan Transportation Authority a connu des pénuries budgétaires en avril 2015 , on ne sait pas comment la ligne serait financée ou construite.

Français Le conseil d'administration de la MTA a alloué 5 millions de dollars à une étude de faisabilité, l'Utica Avenue Subway Extension Study, pour cette proposition dans le programme d'investissement 2015-2019 de la MTA. En août 2016, il a été signalé que la MTA envisageait une extension de la ligne IRT Nostrand Avenue le long de Flatbush Avenue jusqu'à Marine Park , ce qui permettrait aux trains de desservir Kings Plaza. Les propositions d'extension de Kings Plaza sur Utica Avenue et Nostrand Avenue sont toutes deux proposées depuis les années 1910. La planification de la ligne Utica Avenue a été bloquée car elle n'était plus considérée comme une priorité par la MTA. La planification a repris en avril 2019 lorsque New York City Transit s'est joint aux agences de la ville pour lancer l'Utica Avenue Transit Improvement Study. L'étude portera sur une extension du métro, un transport rapide par bus amélioré et une nouvelle ligne de métro léger. Étant donné que l’étude a eu lieu en même temps que la refonte des lignes de bus de Brooklyn en 2020, la MTA a décidé de donner la priorité à l’étude sur le transport en commun de l’avenue Utica.

En novembre 2017, la RPA a suggéré de construire les deux lignes dans le cadre de son quatrième plan. La ligne Nostrand a été envisagée comme une extension de trois arrêts jusqu'à l'avenue Z, tandis que la ligne Utica a été planifiée comme un embranchement de cinq arrêts vers Kings Plaza.

La Regional Plan Association (RPA) a publié son quatrième plan régional en novembre 2017, vingt et un ans après la publication de son précédent plan régional. Le quatrième plan comprenait plusieurs listes de suggestions sur la manière d'améliorer le système de transport en commun de la ville, dont l'expansion du métro était un élément majeur. Selon le plan de la RPA, le métro de la Second Avenue serait achevé sur toute sa longueur à Manhattan, puis prolongé jusqu'au Bronx. L'extension du métro 7 s'étendrait en portée, la ligne IRT Flushing étant prolongée jusqu'à la 14e rue et la huitième avenue .

Les lignes Utica Avenue et Nostrand Avenue à Brooklyn seraient réalisées. Le Queens verrait trois extensions de métro, dont deux nouvelles lignes Queens : une le long de Northern Boulevard jusqu'à Flushing ou College Point et une le long de Jewel Avenue jusqu'à Alley Pond Park . Une extension à un arrêt de la ligne Astoria serait construite pour desservir l'ouest d'Astoria. En fin de compte, le plan comprenait huit extensions avec au moins 40 stations au total.

En janvier 2018, le gouverneur Andrew Cuomo a ordonné à la MTA de mener une étude sur la faisabilité de la construction d'une station de métro à Red Hook, Brooklyn , afin de réaménager la zone. Si elle est approuvée, la station serait probablement construite dans le cadre d'une extension de la ligne IRT Broadway–Seventh Avenue au-delà de South Ferry dans le Lower Manhattan, avec une station à Governors Island possible, mais peu probable en raison du coût et des avantages.

À partir de 2022 , une extension potentielle de la ligne BMT Broadway jusqu'à Red Hook (qui sera desservie par le train W ) est en cours d'évaluation dans le cadre de l'évaluation des besoins sur 20 ans 2025-2044 de la MTA.

À partir de 2022 , une extension potentielle de la ligne IRT New Lots (qui sera desservie par le train 3 ) jusqu'à Spring Creek, Brooklyn , est en cours d'évaluation dans le cadre de l'évaluation des besoins sur 20 ans 2025-2044.

Dans le cadre de l'évaluation des besoins sur 20 ans 2025-2044, la MTA évalue également la possibilité d'étendre le métro de la Second Avenue vers l'ouest sous la 125e rue après l'achèvement de la phase 2. La ligne pourrait être prolongée vers l'ouest jusqu'à Broadway et la 125e rue, en se connectant à la station 125e rue de la ligne IRT Broadway-Seventh Avenue ; jusqu'à Broadway et la 137e rue, en se connectant à la station 137e rue-City College de la ligne IRT Broadway-Seventh Avenue ; jusqu'à Riverside Drive et la 137e rue ; ou jusqu'à St. Nicholas Avenue et la 135e rue , en fusionnant avec la ligne IND Eighth Avenue .

Après la destruction de la station World Trade Center du PATH lors des attentats du 11 septembre , il a été proposé de relier le PATH au métro de New York. Alors que la station originale du World Trade Center était composée de cinq boucles nord-sud qui renvoyaient les trains de l'est vers l'ouest jusqu'au New Jersey, la station PATH reconstruite aurait été construite selon un alignement est-ouest. Les voies auraient été prolongées vers l'est de 3 000 pieds (910 m) jusqu'à la station Brooklyn Bridge-City Hall sur la ligne IRT Lexington Avenue du métro de New York . Les avantages de cette connexion, appelée PATH-Lex par ses partisans, auraient consisté en un trajet en un seul siège de Newark et Jersey City à travers Lower Manhattan, l'East Side de Manhattan et le Bronx. Alors que la Metropolitan Transportation Authority était intéressée par le plan, la Port Authority of New York and New Jersey a complètement rejeté l'idée, en raison de la complexité de la connexion des deux systèmes distincts.