Rivet

Un rivet est un élément de fixation mécanique permanent . Avant d'être installé, un rivet est constitué d'une tige cylindrique lisse avec une tête à une extrémité. L'extrémité opposée à la tête est appelée queue . Lors de l'installation, l'extrémité déformée est appelée tête d'atelier ou queue de boucle.

Comme il y a effectivement une tête à chaque extrémité d'un rivet installé, celui-ci peut supporter des charges de traction . Cependant, il est beaucoup plus capable de supporter des charges de cisaillement (charges perpendiculaires à l'axe de l'arbre).

Les fixations utilisées dans la construction traditionnelle de bateaux en bois , telles que les clous en cuivre et les boulons à sertir , fonctionnent sur le même principe que le rivet, mais étaient utilisées bien avant l'introduction du terme rivet et, lorsqu'elles sont rappelées, sont généralement classées respectivement parmi les clous et les boulons.

Des trous de rivets ont été découverts sur des pointes de lance égyptiennes datant de la culture Nagada , entre 4400 et 3000 av. J.-C. Les archéologues ont également découvert de nombreuses épées et dagues de l'âge du bronze avec des trous de rivets à l'endroit où se trouvaient les poignées. Les rivets eux-mêmes étaient essentiellement de courtes tiges de métal, que les métallurgistes martelaient dans un trou pré-percé d'un côté et déformaient de l'autre pour les maintenir en place.

Il existe plusieurs types de rivets, conçus pour répondre à différentes exigences de coût, d'accessibilité et de résistance :

Les rivets pleins sont l'un des types de fixations les plus anciens et les plus fiables, ayant été découverts dans des découvertes archéologiques datant de l' âge du bronze . Les rivets pleins se composent simplement d'une tige et d'une tête qui sont déformées à l'aide d'un marteau ou d'un pistolet à rivets . Un outil de compression ou de sertissage de rivets peut également déformer ce type de rivet. Cet outil est principalement utilisé sur les rivets proches du bord du matériau fixé, car l'outil est limité par la profondeur de son cadre. Un outil de compression de rivets ne nécessite pas deux personnes et constitue généralement le moyen le plus infaillible pour installer des rivets pleins.

Les rivets pleins sont utilisés dans les applications où la fiabilité et la sécurité comptent. Une application typique des rivets pleins peut être trouvée dans les pièces structurelles des avions . Des centaines de milliers de rivets pleins sont utilisés pour assembler le châssis d'un avion moderne. Ces rivets sont dotés de têtes arrondies (universelles) ou fraisées à 100° . Les matériaux typiques des rivets d'avion sont les alliages d'aluminium (2017, 2024, 2117, 7050, 5056, 55000, V-65), le titane et les alliages à base de nickel (par exemple, Monel ). Certains rivets en alliage d'aluminium sont trop durs pour être déformés et doivent être ramollis par traitement de solution ( durcissement par précipitation ) avant d'être déformés. Les rivets en alliage d'aluminium « Ice box » durcissent avec l'âge et doivent également être recuits puis conservés à des températures inférieures à zéro (d'où le nom « ice box ») pour ralentir le processus de durcissement par vieillissement. Les rivets en acier peuvent être trouvés dans les structures statiques telles que les ponts , les grues et les charpentes de bâtiments .

La mise en place de ces fixations nécessite l'accès aux deux côtés d'une structure. Les rivets pleins sont enfoncés à l'aide d'un outil de compression à commande hydraulique , pneumatique ou électromagnétique ou même d'un marteau portatif . Les applications où un seul côté est accessible nécessitent des rivets « aveugles ».

Les rivets solides sont également utilisés par certains artisans dans la construction de reproductions modernes d' armures médiévales , de bijoux et de couture en métal .

Jusqu'à récemment, les assemblages en acier de construction étaient soudés ou rivetés. Les boulons à haute résistance ont largement remplacé les rivets en acier de construction. En effet, les dernières spécifications de construction en acier publiées par l'AISC (la 14e édition) ne couvrent plus leur installation. La raison principale de ce changement est le coût des ouvriers qualifiés nécessaires à l'installation de rivets en acier de construction à haute résistance. Alors que deux ouvriers relativement peu qualifiés peuvent installer et serrer des boulons à haute résistance, il faut normalement quatre ouvriers qualifiés pour installer des rivets (chauffeur, attrapeur, support, enfonceur).

À un endroit central près des zones à riveter, un four était installé. Les rivets étaient placés dans le four et chauffés à environ 900 °C ou « rouge cerise ». Le réchauffeur de rivets ou le cuisinier utilisait des pinces pour retirer les rivets individuellement et les jeter dans un récupérateur placé près des joints à riveter. Le récupérateur (généralement) récupérait le rivet dans un seau en cuir ou en bois avec un fond doublé de frêne. Le récupérateur insérait le rivet dans le trou à riveter, puis tournait rapidement pour récupérer le rivet suivant. Le support en haut ou en haut tenait une barre de trépan lourde ou un chariot ou un autre vérin pneumatique (plus grand) contre la « tête d'atelier » ronde du rivet, tandis que le riveteur (parfois deux riveteurs) appliquait un marteau ou un marteau pneumatique à rivet avec un « jeu de rivets » sur la queue du rivet, le faisant s'écraser contre le joint, formant la « tête de champ » dans sa forme finale en forme de dôme. Alternativement, le trépan est martelé plus ou moins au ras de la structure dans un trou fraisé. Lors du refroidissement, le rivet se contractait axialement, exerçant la force de serrage sur le joint. Avant l'utilisation de marteaux pneumatiques, par exemple dans la construction du RMS Titanic , la personne qui martelait le rivet était connue sous le nom de « basher ». ^[1]

Les derniers rivets en acier de construction à haute résistance couramment utilisés étaient appelés rivets ASTM A502 Grade 1.

De telles structures rivetées peuvent ne pas être suffisantes pour résister aux charges sismiques provoquées par les tremblements de terre si la structure n'a pas été conçue pour de telles forces, un problème courant des anciens ponts en acier. En effet, un rivet chaud ne peut pas être correctement traité thermiquement pour augmenter sa résistance et sa dureté. Lors de la mise à niveau sismique de telles structures, il est courant de retirer les rivets critiques avec un chalumeau à oxygène , d'aléser le trou avec précision, puis d'insérer un boulon usiné et traité thermiquement.

Les rivets semi-tubulaires (également appelés rivets tubulaires) sont similaires aux rivets pleins, sauf qu'ils ont un trou partiel (opposé à la tête) à la pointe. Le but de ce trou est de réduire la quantité de force nécessaire à l'application en faisant rouler la partie tubulaire vers l'extérieur. La force nécessaire pour appliquer un rivet semi-tubulaire est d'environ 1/4 de la quantité nécessaire pour appliquer un rivet plein. Les rivets tubulaires sont parfois préférés pour les points de pivot (un joint où un mouvement est souhaité) car le gonflement du rivet ne se produit qu'à la queue. Le type d'équipement utilisé pour appliquer des rivets semi-tubulaires va des outils de prototypage aux systèmes entièrement automatisés. Les outils d'installation typiques (du prix le plus bas au prix le plus élevé) sont le réglage manuel, le pressoir manuel, le pressoir pneumatique, la presse à pied, la riveteuse à percussion et enfin la robotique contrôlée par PLC. La machine la plus courante est la riveteuse à percussion et l'utilisation la plus courante des rivets semi-tubulaires est dans l'éclairage, les freins, les échelles, les classeurs, les conduits de CVC, les produits mécaniques et l'électronique. Ils sont proposés dans des diamètres de 1/16 pouce (1,6 mm) à 3/8 pouce (9,5 mm) (les autres tailles sont considérées comme très spéciales) et peuvent mesurer jusqu'à 8 pouces (203 mm) de long. Une grande variété de matériaux et de placages sont disponibles, les métaux de base les plus courants sont l'acier, le laiton, le cuivre, l'acier inoxydable, l'aluminium et les placages les plus courants sont le zinc, le nickel, le laiton et l'étain. Les rivets tubulaires sont normalement cirés pour faciliter un assemblage correct. Un rivet tubulaire installé a une tête d'un côté, avec un trou borgne peu profond enroulé et exposé de l'autre.

Les rivets aveugles, communément appelés rivets « pop » (POP est le nom de marque du fabricant d'origine, désormais détenu par Stanley Engineered Fastening, une division de Stanley Black & Decker ) sont tubulaires et sont fournis avec un mandrin en forme de clou au centre qui présente une zone « rétrécie » ou affaiblie près de la tête. L'ensemble de rivets est inséré dans un trou percé à travers les pièces à assembler et un outil spécialement conçu est utilisé pour tirer le mandrin à travers le rivet. La force de compression entre la tête du mandrin et l'outil élargit le diamètre du tube sur toute sa longueur, bloquant les tôles fixées si le trou était de la bonne taille. La tête du mandrin élargit également l'extrémité aveugle du rivet à un diamètre supérieur à celui du trou percé, comprimant les tôles fixées entre la tête du rivet et la tête du mandrin. À une tension prédéterminée, le mandrin se casse à l'endroit du rétrécissement. Avec les rivets tubulaires ouverts, la tête du mandrin peut ou non rester encastrée dans la partie élargie du rivet et peut se détacher ultérieurement. Les rivets tubulaires fermés plus coûteux sont formés autour du mandrin de sorte que la tête du mandrin est toujours retenue à l'intérieur de l'extrémité borgne après l'installation. Les rivets « pop » peuvent être entièrement installés avec accès à un seul côté d'une pièce ou d'une structure.

Avant l'invention des rivets aveugles, l'installation d'un rivet nécessitait généralement un accès aux deux côtés de l'assemblage : un marteau à riveter d'un côté et une barre de blocage de l'autre côté. En 1916, le réserviste et ingénieur de la Royal Navy Hamilton Neil Wylie a déposé un brevet pour un « moyen amélioré de fermeture de rivets tubulaires » (accordé en mai 1917). En 1922, Wylie a rejoint le constructeur aéronautique britannique Armstrong-Whitworth Ltd pour conseiller sur les techniques de construction métallique ; il a continué à développer sa conception de rivet avec un autre brevet de 1927 qui incorporait le mandrin traversant et permettait au rivet d'être utilisé en aveugle . En 1928, la George Tucker Eyelet Company, de Birmingham, en Angleterre, a produit un rivet « à coupelle » basé sur la conception. Il nécessitait un mandrin GKN séparé et le corps du rivet à assembler à la main avant d'être utilisé pour la construction de l' avion Siskin III . En collaboration avec Armstrong-Whitworth, la Geo. Tucker Co. a encore modifié la conception du rivet pour produire une unité monobloc incorporant un mandrin et un rivet. Ce produit a ensuite été développé en aluminium et commercialisé sous le nom de rivet « POP ». La United Shoe Machinery Co. a produit le modèle aux États-Unis alors que des inventeurs tels que Carl Cherry et Lou Huck expérimentaient d'autres techniques pour élargir les rivets solides.

Ils sont disponibles en tête plate, tête fraisée et tête affleurante modifiée avec des diamètres standard de 1/8, 5/32 et 3/16 pouces. Les rivets aveugles sont fabriqués en alliage d'aluminium souple, en acier (y compris en acier inoxydable), en cuivre et en Monel .

Il y a aussirivets aveugles structurels , conçus pour supporter des charges de cisaillement et de traction.

Le corps du rivet est normalement fabriqué à l'aide de l'une des trois méthodes suivantes :

Il existe une vaste gamme de rivets aveugles spéciaux adaptés aux applications à haute résistance ou aux applications plastiques. Les types typiques incluent :

Les rivets aveugles structurels à verrouillage interne et externe peuvent être utilisés dans les applications aéronautiques car, contrairement aux autres types de rivets aveugles, les mandrins verrouillés ne peuvent pas tomber et sont étanches. Étant donné que le mandrin est verrouillé en place, ils ont une capacité de charge de cisaillement égale ou supérieure à celle des rivets pleins et peuvent être utilisés pour remplacer les rivets pleins sur toutes les structures d'aéronefs soumises à des contraintes extrêmes.

Le processus d'assemblage typique nécessite que l'opérateur installe le rivet dans le nez de l'outil à la main, puis actionne l'outil. Cependant, ces dernières années, les systèmes de rivetage automatisés sont devenus populaires dans le but de réduire les coûts d'assemblage et les problèmes répétitifs. Le coût de ces outils varie de 1 500 $ US pour les systèmes pneumatiques à alimentation automatique à 50 000 $ US pour les systèmes entièrement robotisés.

Bien que les rivets aveugles structurels utilisant un mandrin verrouillé soient courants, il existe également des applications aéronautiques utilisant des rivets aveugles « non structurels » où la résistance réduite, mais toujours prévisible, du rivet sans le mandrin est utilisée comme résistance de conception. Une méthode popularisée par Chris Heintz de Zenith Aircraft utilise un rivet à tête plate (fraisée) commun qui est tiré dans un nez spécialement usiné qui le transforme en un rivet à tête ronde, reprenant une grande partie de la variation inhérente à la taille du trou que l'on trouve dans la construction aéronautique amateur. Les avions conçus avec ces rivets utilisent des chiffres de résistance des rivets mesurés avec le mandrin retiré.

Les rivets Oscar sont similaires aux rivets aveugles en apparence et en installation, mais présentent des fentes (généralement trois) le long de la tige creuse. Ces fentes provoquent le pliage et l'évasement de la tige (semblables aux ailes de l'écrou d'un boulon à bascule) lorsque le mandrin est tiré dans le rivet. Cet évasement (ou bride) offre une large surface d'appui qui réduit le risque d'arrachement du rivet. Cette conception est idéale pour les applications à fortes vibrations où la surface arrière est inaccessible.

Une version du rivet Oscar est le rivet Olympic qui utilise un mandrin en aluminium qui est inséré dans la tête du rivet. Après l'installation, la tête et le mandrin sont rasés pour obtenir une apparence ressemblant beaucoup à celle d'un rivet à tête de brasier. Ils sont utilisés dans la réparation des remorques Airstream pour reproduire l'aspect des rivets d'origine.

Un rivet à entraînement est une forme de rivet aveugle qui a un mandrin court dépassant de la tête qui est enfoncé avec un marteau pour évaser l'extrémité insérée dans le trou. Il est couramment utilisé pour riveter des panneaux de bois en place car le trou n'a pas besoin d'être percé à travers le panneau, ce qui produit une apparence esthétique agréable. Ils peuvent également être utilisés avec du plastique, du métal et d'autres matériaux et ne nécessitent aucun outil de pose spécial autre qu'un marteau et éventuellement un bloc de support (acier ou autre matériau dense) placé derrière l'emplacement du rivet tout en le martelant en place. Les rivets à entraînement ont une force de serrage inférieure à la plupart des autres rivets. Les vis d'entraînement, peut-être un autre nom pour les rivets d'entraînement, sont couramment utilisées pour maintenir les plaques signalétiques dans des trous borgnes. Ils ont généralement des filetages en spirale qui saisissent le côté du trou.

Un rivet affleurant est principalement utilisé sur les surfaces métalliques externes où une bonne apparence et l'élimination de la traînée aérodynamique inutile sont importantes. Un rivet affleurant tire parti d'un trou fraisé ou alvéolé ; ils sont également communément appelés rivets à tête fraisée. Les rivets fraisés ou affleurants sont largement utilisés à l'extérieur des avions pour des raisons aérodynamiques telles que la réduction de la traînée et des turbulences. Un usinage post-installation supplémentaire peut être effectué pour parfaire le flux d'air.

Le rivetage affleurant a été inventé en Amérique dans les années 1930 par Vladimir Pavlecka et son équipe chez Douglas Aircraft . La technologie a été utilisée par Howard Hughes dans la conception et la production de son avion H-1, le Hughes H-1 Racer .

Ces boulons ressemblent à des boulons expansibles, sauf que la tige se casse sous la surface lorsque la tension est suffisante. L'extrémité borgne peut être soit fraisée (« affleurante »), soit en forme de dôme.

L'une des premières formes de rivets aveugles à être largement utilisée pour la construction et la réparation d'avions était le rivet à friction Cherry. À l'origine, les rivets à friction Cherry étaient disponibles en deux styles : à tige creuse, à enfoncer et à enficher. Le type à enfoncer n'est plus courant ; cependant, le rivet à friction Cherry à enficher est toujours utilisé pour la réparation d'avions légers.

Les rivets à friction Cherry sont disponibles en deux types de tête, universelle et fraisée à 100 degrés. De plus, ils sont généralement fournis en trois diamètres standard, 1/8, 5/32 et 3/16 pouces.

Un rivet à friction ne peut pas remplacer un rivet à tige pleine, à taille égale. Lorsqu'un rivet à friction est utilisé pour remplacer un rivet à tige pleine, son diamètre doit être au moins d'une taille supérieure, car le rivet à friction perd une résistance considérable si sa tige centrale tombe en raison de vibrations ou de dommages.

Le rivetage auto-perçant (SPR) est un procédé permettant d'assembler deux ou plusieurs matériaux à l'aide d'un rivet conçu. Contrairement aux rivets pleins, aveugles et semi-tubulaires, les rivets auto-perçants ne nécessitent pas de trou percé ou poinçonné.

Les rivets SPR sont forgés à froid en forme semi-tubulaire et contiennent un trou partiel à l'extrémité opposée de la tête. La géométrie de l'extrémité du rivet présente une piqûre chanfreinée qui aide le rivet à percer les matériaux à assembler. Un dispositif de pose de rivets servo-hydraulique ou électrique enfonce le rivet dans le matériau et une matrice de refoulement fournit une cavité pour que le matériau de la feuille inférieure déplacée puisse s'écouler. Le processus SPR est décrit ici Processus SPR.

Le rivet auto-perforant perce entièrement la ou les tôles supérieures, mais seulement partiellement la tôle inférieure. Comme l'extrémité arrière du rivet ne traverse pas la tôle inférieure, il assure un joint étanche à l'eau ou au gaz. Sous l'effet de la matrice de refoulement, l'extrémité arrière du rivet s'évase et s'emboîte dans la tôle inférieure, formant ainsi un bouton à profil bas.

Les rivets doivent être plus durs que les matériaux à assembler. Ils sont traités thermiquement à différents niveaux de dureté en fonction de la ductilité et de la dureté du matériau. Les rivets sont disponibles dans une gamme de diamètres et de longueurs en fonction des matériaux à assembler ; les styles de tête sont soit à tête fraisée affleurante, soit à tête cylindrique.

Selon la configuration du poseur de rivets (hydraulique, servomoteur, course, écart entre le nez et la matrice, système d'alimentation, etc.), les temps de cycle peuvent être aussi rapides qu'une seconde. Les rivets sont généralement introduits dans le nez du poseur de rivets à partir d'une bande et sont livrés sous forme de cassette ou de bobine pour une production continue.

Les systèmes de rivetage peuvent être manuels ou automatisés selon les exigences de l'application ; tous les systèmes sont très flexibles en termes de conception de produit et de facilité d'intégration dans un processus de fabrication.

Le SPR associe une gamme de matériaux différents tels que l'acier, l'aluminium, les plastiques, les composites et les matériaux pré-revêtus ou pré-peints. Les avantages comprennent de faibles besoins énergétiques, pas de chaleur, de fumées, d'étincelles ou de déchets et une qualité très reproductible.

Les rivets à compression sont couramment utilisés à des fins fonctionnelles ou décoratives sur les vêtements, les accessoires et d'autres articles. Ils ont des moitiés mâle et femelle qui se pressent ensemble, à travers un trou dans le matériau. Les rivets à double capuchon ont des capuchons esthétiques des deux côtés. Les rivets à capuchon simple ont des capuchons sur un seul côté ; l'autre côté est discret avec un trou visible. Les rivets à couverts sont couramment utilisés pour fixer les poignées aux lames de couteau et autres ustensiles.

Les rivets sont disponibles en séries en pouces et en séries métriques :

• Unités impériales (fractions de pouces) avec des diamètres tels que 1/8″ ou 5/16″.
• Unités du Système international ou SI avec des diamètres tels que 3 mm, 8 mm.

Les principales normes officielles portent davantage sur des paramètres techniques tels que la résistance à la traction et la finition de surface que sur la longueur et le diamètre physiques. Il s'agit des suivantes :

Les diamètres des rivets sont généralement mesurés par incréments de 1 ⁄ 32 et leurs longueurs par incréments de 1 ⁄ 16 pouces, exprimés sous forme de « tirets » à la fin du numéro d'identification du rivet. Une désignation « tiret 3 tiret 4 » (XXXXXX-3-4) indique un diamètre de 3 ⁄ 32 pouces et une longueur de 4 ⁄ 16 pouces (ou 1 ⁄ 4 pouces). Certaines longueurs de rivets sont également disponibles en demi-tailles et comportent un tiret tel que –3,5 ( 7 ⁄ 32 pouces) pour indiquer qu'elles sont de demi-taille. Les lettres et les chiffres du numéro d'identification d'un rivet qui précèdent ses tirets indiquent la spécification sous laquelle le rivet a été fabriqué et le style de la tête. Sur de nombreux rivets, une taille en 32 peut être estampillée sur la tête du rivet. D'autres éléments sur la tête du rivet, tels que de petites fossettes en relief ou en creux ou de petites barres en relief, indiquent l'alliage du rivet.

Pour être un bon élément de fixation, un rivet doit être placé dans un trou de diamètre idéalement supérieur de 4 à 6 millièmes de pouce. Cela permet au rivet d'être facilement et complètement inséré, puis la mise en place permet au rivet de se dilater, de combler hermétiquement l'espace et de maximiser la résistance.

Les diamètres et longueurs des rivets sont mesurés en millimètres . Le diamètre du rivet correspond au foret nécessaire pour percer un trou pour accueillir le rivet, plutôt qu'au diamètre réel du rivet, qui est légèrement plus petit. Cela facilite l'utilisation d'un simple gabarit de foret pour vérifier que le rivet et le foret sont compatibles. Pour une utilisation générale, les diamètres compris entre 2 et 20 mm et les longueurs entre 5 et 50 mm sont courants. Le type de conception, le matériau et la finition sont généralement indiqués en langage clair (souvent en anglais).

Avant que les techniques de soudage et les assemblages boulonnés ne soient développés, les bâtiments et structures à ossature métallique tels que la tour Eiffel , la tour Shukhov et le pont du port de Sydney étaient généralement maintenus ensemble par rivetage, tout comme les châssis d'automobiles . Le rivetage est encore largement utilisé dans les applications où la légèreté et la résistance élevée sont essentielles, comme dans un avion. Les alliages de tôle utilisés dans les revêtements d'avion ne sont généralement pas soudés, car l'avion dans les revêtements de vol à grande vitesse sera étiré, une extrusion peut se produire, une déformation et un changement des propriétés du matériau . Le rivetage peut réduire la transmission des vibrations entre les joints, réduisant ainsi le risque de fissuration. La fermeté est meilleure et plus fiable contre ces changements de contrainte répétés. Afin de réduire la résistance à l'air, des rivets à tête fraisée sont généralement utilisés dans les revêtements d'avion.

De nombreux pays ont utilisé des rivets dans la construction de chars blindés pendant la Seconde Guerre mondiale, notamment le M3 Lee (General Grant) fabriqué aux États-Unis. Cependant, de nombreux pays ont rapidement compris que les rivets constituaient une faiblesse majeure dans la conception des chars, car si un char était touché par un gros projectile, il disloquait les rivets et ils volaient à l'intérieur du char et blessaient ou tuaient l'équipage, même si le projectile ne pénétrait pas le blindage. Certains pays comme l'Italie, le Japon et la Grande-Bretagne ont utilisé des rivets dans tout ou partie de leurs chars pendant la guerre pour diverses raisons, comme le manque d'équipement de soudage ou l'incapacité à souder efficacement des plaques de blindage très épaisses.

Les rivets aveugles sont utilisés presque universellement dans la construction de caisses de route en contreplaqué .

Les utilisations courantes mais plus exotiques des rivets sont de renforcer les jeans et de produire le son distinctif d'une cymbale grésillante .

La contrainte et le cisaillement dans un rivet sont analysés comme un assemblage boulonné. Cependant, il n'est pas judicieux de combiner des rivets avec des boulons et des vis dans le même assemblage. Les rivets remplissent le trou dans lequel ils sont installés pour établir un ajustement très serré (souvent appelé ajustement serré). Il est difficile, voire impossible, d'obtenir un ajustement aussi serré avec d'autres fixations. Le résultat est que les rivets dans le même assemblage avec des fixations desserrées supportent une plus grande partie de la charge : ils sont effectivement plus rigides. Le rivet peut alors se briser avant de pouvoir redistribuer la charge aux autres fixations desserrées comme les boulons et les vis. Cela provoque souvent une défaillance catastrophique de l'assemblage lorsque les fixations se desserrent . En général, un assemblage composé de fixations similaires est le plus efficace car toutes les fixations atteignent leur capacité simultanément.

Il existe plusieurs méthodes pour installer des rivets solides.

• Manuel avec marteau et combiné ou barre de tronçonnage
• Marteaux pneumatiques
• Presse-agrumes portatifs
• Machines à riveter
• Marteau à aiguille, jeu de rivets

Les rivets suffisamment petits et suffisamment souples sont souvent bouchés . Dans ce processus, l'installateur place un pistolet à rivets contre la tête d'usine et maintient une barre de bouchage contre la queue ou une surface de travail dure. La barre de bouchage est un bloc de métal solide de forme spéciale. Le pistolet à rivets fournit une série de forces à impulsion élevée qui bouleversent et durcissent la queue du rivet entre la pièce et l'inertie de la barre de bouchage. Les rivets qui sont gros ou durs peuvent être plus facilement installés en les pressant à la place. Dans ce processus, un outil en contact avec chaque extrémité du rivet se serre pour déformer le rivet.

Les rivets peuvent également être enfoncés à la main, à l'aide d'un marteau à panne ronde . La tête est placée dans un trou spécial prévu à cet effet, appelé rivet-set. Le marteau est appliqué sur la queue du rivet, en faisant rouler un bord de manière à ce qu'il soit au ras du matériau.

Un marteau est également utilisé pour « faire sonner » un rivet installé, dans le cadre d'un test non destructif de serrage et d'imperfections. L'inspecteur tape la tête (généralement la tête d'usine) du rivet avec le marteau tout en touchant légèrement le rivet et la plaque de base avec l'autre main et juge la qualité du son renvoyé de manière audible et la sensation du son traversant le métal jusqu'aux doigts de l'opérateur. Un rivet bien serré dans son trou renvoie un son propre et clair, tandis qu'un rivet desserré produit un son différent et reconnaissable.

Un rivet aveugle possède des propriétés de résistance qui peuvent être mesurées en termes de résistance au cisaillement et à la traction. Parfois, les rivets subissent également des tests de performance pour d'autres caractéristiques critiques, telles que la force de poussée, la charge de rupture et la résistance au brouillard salin. Un test destructif normalisé selon les normes Inch Fastener Standards est largement accepté.

L'essai de cisaillement consiste à installer un rivet dans deux plaques d'une dureté et d'une épaisseur spécifiées et à mesurer la force nécessaire pour cisailler les plaques. L'essai de traction est fondamentalement le même, sauf qu'il mesure la résistance à l'arrachement. Conformément à la norme IFI-135, tous les rivets aveugles produits doivent répondre à cette norme. Ces essais déterminent la résistance du rivet, et non la résistance de l'assemblage. Pour déterminer la résistance de l'assemblage, un utilisateur doit consulter un guide technique ou le Manuel des machines.