Moteur SC standard

Le moteur Standard SC est un moteur à quatre cylindres en ligne à soupapes en tête en fonte conçu et initialement produit par Standard Triumph . Au cours de sa vie de production, la cylindrée est passée d'une taille initiale d'un peu plus de 800 cm3 à près de 1 500 cm3. Introduit dans la Standard Eight en 1953, il sera finalement utilisé dans une large gamme de véhicules de Standard, Triumph et MG .

En 1948, une politique de « modèle unique » fut instaurée chez Standard, centrée sur la Standard Vanguard . Le président de Standard Triumph, John Black, souhaitait néanmoins ajouter un nouveau modèle en dessous de la Vanguard existante dans la gamme de la société, et les travaux commencèrent donc en 1950/1951 sur une nouvelle voiture et un nouveau moteur pour la propulser, tous deux nommés « SC » pour « small car ». La voiture allait faire face à la concurrence sur le marché des Ford Anglia , Austin A30 et Morris Minor récemment introduites . On envisagea d'utiliser le moteur Vanguard existant, mais ce moteur à chemises était considéré comme trop cher pour le marché visé. Le moteur conçu pour la nouvelle petite voiture utiliserait l'outillage installé pour produire le moteur de la Triumph Mayflower , et devrait donc avoir les mêmes centres d'alésage que cette conception antérieure. la série A d'Austin et la Standard SC d'origine partageaient le même alésage, la même course et la même cylindrée, ce qui a amené certains à se demander si les ingénieurs de Standard n'avaient pas copié la conception d'Austin pour leur propre. D'autres différences importantes entre les moteurs, notamment le nombre et l'emplacement des orifices d'admission et d'échappement et la capacité du SC à être étendu à près de 1,5 L, rendent cette hypothèse peu probable.

Le nouveau moteur est apparu pour la première fois sur la Standard Eight en 1953. Avec une cylindrée de 803 cm3, le moteur produisait 26 ch (19,4 kW) à 4 500 tr/min. En 1957, la puissance était passée à 30 ch (22,4 kW) à 5 000 tr/min.

En 1954, la Standard Ten fut introduite comme une version plus équipée de la Standard Eight, tout en partageant le châssis et la transmission de la voiture précédente. Le moteur de la Ten fut agrandi à 948 cm3 et développa 33 ch (24,6 kW). Au moment où la Standard Pennant, une Ten révisée avec des ailerons arrière et des peintures bicolores en option, fut lancée en octobre 1957, la puissance du moteur de 948 cm3 était passée à 37 ch (27,6 kW).

Le premier moteur proposé dans la Triumph Herald était également le SC de 948 cm3. Sa puissance était annoncée à 34,5 ch (25,7 kW).

En 1961, Standard-Triumph est rachetée par Leyland Motors , qui met à disposition de nouvelles ressources pour développer le Herald. La voiture est relancée en avril 1961 avec un moteur de 1 147 cm3 (70,0 pouces cubes) sous le nom de Herald 1200. Pour obtenir la cylindrée supplémentaire, les cylindres sont décentrés, ce qui libère les goujons afin qu'un alésage plus grand puisse être utilisé. Solex simple à tirage descendant . La puissance maximale revendiquée du Herald 1200 est de 39 ch (29,1 kW). Une version haut de gamme, le Herald 12/50, est proposée de 1963 à 1967 et dispose d'un moteur réglé avec une puissance revendiquée de 51 ch (38,0 kW).

La version 1147 cc du moteur a également été utilisée dans le premier modèle de la Triumph Spitfire . Légèrement réglé et alimenté par deux carburateurs SU , le quatre cylindres en ligne au Royaume-Uni produisait 63 ch (47,0 kW) à 5 750 tr/min et 67 lb⋅ft (90,8 N⋅m) de couple à 3 500 tr/min.

Une culasse spéciale de course à 8 ports en alliage léger utilisée sur les moteurs 1147 cm3 des Spitfires Le Mans et Macao ultérieurs était étiquetée « 70X ». Une version de cette culasse pour le moteur 1296 cm3 ultérieur était étiquetée « 79X », les chiffres représentant la cylindrée des moteurs en pouces cubes.

En 1965, le moteur est passé de 1 147 cm3 à 1 296 cm3 (79,1 pouces cubes), l'augmentation provenant d'un changement d'alésage de 69,3 mm (2,73 pouces) à 73,7 mm (2,90 pouces) tandis que la course est restée à 76 mm (3,0 pouces). Cette version a été montée sur les nouvelles berlines Triumph Herald 13/60 et Triumph 1300. Lorsqu'il a fait ses débuts sur la Triumph 1300 avec un seul carburateur Stromberg CD150, il développait 61 ch (45,5 kW) en raison de l'adoption du système de notation allemand DIN ; la puissance réelle était la même pour la première Mark IV. La version nord-américaine, moins puissante, utilisait toujours un seul carburateur Zenith Stromberg et un taux de compression de 8,5:1. La cylindrée est restée à 1 296 cm3, mais en 1973, des roulements de bielle plus gros ont été installés pour rationaliser la production avec les moteurs TR6 de 2,5 L, ce qui a quelque peu atténué sa nature auparavant à haut régime. Certains réglages ont également été effectués pour se conformer aux nouvelles lois sur les émissions.

Un autre changement au SC inline 4 est intervenu en 1970 lorsque sa course a été augmentée de 76 mm (3,0 pouces) à 87,5 mm (3,44 pouces), augmentant la cylindrée à 1 493 cm3 (91,1 pouces cubes). Débutant dans la Triumph 1500 à traction avant avec un seul carburateur SU , la puissance de sortie était de 61 ch (45,5 kW). Utilisé plus tard dans la Triumph Spitfire 1500, cette dernière incarnation du moteur était plutôt rugueuse et plus sujette aux pannes que les modèles précédents, bien que le couple ait été considérablement augmenté. Alors que la plupart des Spitfire 1500 destinées à l'exportation avaient un taux de compression réduit à 8,0:1, le modèle du marché américain était équipé d'un seul carburateur Zenith-Stromberg et d'un taux de compression réduit à 7,5:1 pour lui permettre de fonctionner avec du carburant sans plomb à indice d'octane inférieur. Après l'ajout d'un convertisseur catalytique et d'un système de recirculation des gaz d'échappement , le moteur du marché américain ne délivrait que 53 ch (39,5 kW). L'exception notable à cette règle fut le modèle 1976, lorsque le taux de compression fut porté à 9,1:1. Cette amélioration fut cependant de courte durée, car le taux fut à nouveau réduit à 7,5:1 pour les années de production restantes.

Le Royaume-Uni a reçu la variante la plus puissante de toutes. Aidé par un taux de compression de 9:1, un équipement de contrôle des émissions moins restrictif et deux carburateurs Type HS4 SU à la place des plus petits Type HS2, le moteur Spitfire 1500 produisait 71 ch (52,9 kW) à 5 500 tr/min et 82 lb⋅ft (111,2 N⋅m) de couple à 3 000 tr/min.

Le moteur 1500 a également été utilisé dans la MG Midget 1500 (1974-1980) couplé à une boîte de vitesses Morris Marina modifiée.

La conception du moteur a été dirigée par David Eley, un employé de longue date de Standard. Le moteur avait un bloc et une culasse en fonte, et un carter en acier embouti. Les bougies d'allumage et l'arbre à cames se trouvaient sur le côté gauche du moteur, tandis que les collecteurs d'admission et d'échappement se trouvaient sur le côté droit. L'arbre à cames, qui entraînait le distributeur et la pompe à huile par l'intermédiaire d'un engrenage droit, était lui-même entraîné par chaîne depuis le nez du vilebrequin, l'entraînement étant recouvert d'un couvercle en acier embouti. La culasse avait quatre orifices d'admission et quatre orifices de sortie, contrairement à certains de ses concurrents qui avaient certains orifices siamois. Le vilebrequin était porté par trois paliers principaux. Le vilebrequin et les bielles étaient en acier, tandis que les pistons étaient en alliage léger. Les auxiliaires étaient montés sur le côté gauche du moteur, tandis que la pompe à eau et le thermostat se trouvaient dans une pièce moulée séparée fixée à l'avant du moteur.

Un moteur six cylindres en ligne a été développé à partir du SC quatre. Le Standard Triumph Six est apparu pour la première fois en 1960 dans la Standard Vanguard Six . Il avait un alésage de 74,6 mm (2,9 pouces) et une course de 76 mm (3,0 pouces), ce qui lui donnait une cylindrée de 1 998 cm3 (121,9 pouces cubes).

Le moteur a ensuite été utilisé dans la Triumph Vitesse , une berline sportive basée sur la Herald, en 1962. Dans cette application, le moteur avait un alésage de 66,75 mm (2,6 pouces), réduisant la cylindrée à 1 596 cm3 (97,4 pouces cubes). La Vitesse a reçu le moteur de 2 L en 1966.

La Triumph 2000 a remplacé la Vanguard Six en 1963 lorsque Leyland a abandonné la marque Standard. Le six cylindres de 2 litres a ensuite été utilisé dans le coupé GT6 basé sur la Spitfire de 1966 à 1974.

En 1967, le moteur a remplacé le quatre cylindres en ligne standard des nouveaux modèles Triumph TR5 et TR250. Pour cette application, la course a été augmentée à 95 mm (3,7 pouces), portant la cylindrée à 2 498 cm3 (152,4 pouces cubes).

Ce moteur a été remplacé par les moteurs Leyland PE 146 et PE 166 conçus par Triumph pour le nouveau Rover SD1 . Bien que les premières propositions pour ce projet concernaient une nouvelle culasse à arbre à cames en tête sur le bloc d'origine, les limitations du bloc Triumph ont entraîné le rejet de cette option, et le nouveau six cylindres en ligne OHC ne partageait aucune pièce avec l'ancien moteur Triumph.

Bien qu'il n'ait jamais été directement remplacé par un autre moteur dans la Triumph Spitfire, le SC a été remplacé par le Triumph slant-four comme principal groupe motopropulseur dans les Dolomites à spécifications supérieures .