Développement axé sur le transport en commun

En urbanisme, le développement axé sur le transport en commun ( TOD ) est un type de développement urbain qui maximise la quantité d' espaces résidentiels , commerciaux et de loisirs à distance de marche des transports publics . Il favorise une relation symbiotique entre une forme urbaine dense et compacte et l'utilisation des transports publics. Ce faisant, le TOD vise à augmenter le nombre de passagers des transports publics en réduisant l'utilisation des voitures particulières et en favorisant une croissance urbaine durable.

Le TOD comprend généralement un arrêt de transport en commun central (comme une gare , un arrêt de métro léger ou un arrêt de bus ) entouré d'une zone à usage mixte à haute densité , avec des zones de plus faible densité s'étendant à partir de ce centre, faisant partie d'un réseau de transport intégré . Le TOD est également généralement conçu pour être plus accessible à pied que les autres zones bâties , en utilisant des blocs de plus petite taille et en réduisant la superficie consacrée aux automobiles . Les zones qui centrent une station de transport en commun comme plaque tournante tout en construisant un développement TOD axé sur le résidentiel dans la zone immédiate sont appelées villages de transit .

Les zones les plus denses de TOD sont normalement situées dans un rayon de 1 ⁄ 4 à 1 ⁄ 2 mile (400 à 800 m) autour de l'arrêt de transport central, car cela est considéré comme une échelle appropriée pour les piétons , résolvant ainsi le problème du dernier kilomètre .

De nombreuses villes nouvelles créées après la Seconde Guerre mondiale au Japon , en Suède et en France présentent de nombreuses caractéristiques des communautés TOD. Dans un sens, presque toutes les communautés construites sur des terres gagnées sur la mer aux Pays-Bas ou dans le cadre de développements périurbains au Danemark ont ​​intégré l'équivalent local des principes TOD dans leur planification, y compris la promotion des vélos pour un usage local.

Aux États-Unis, un cercle d'un demi-mile de rayon est devenu la norme de facto pour les zones de captage du transport ferroviaire pour les TOD. Un demi-mile (800 m) correspond à la distance que quelqu'un peut parcourir à pied en 10 minutes à 3 mph (4,8 km/h) et constitue une estimation courante de la distance que les gens parcourront à pied pour se rendre à une gare ferroviaire. La taille de l'anneau d'un demi-mile est d'un peu plus de 500 acres (2,0 km ² ).

Certains responsables de l'urbanisme distinguent parfois le développement axé sur les transports en commun du « développement à proximité des transports en commun » car il comporte des caractéristiques spécifiques conçues pour encourager l'utilisation des transports publics et différencier le développement de l'étalement urbain . Parmi ces caractéristiques, on peut citer le développement à usage mixte qui utilisera les transports en commun à toute heure de la journée, d'excellentes installations pour les piétons telles que des passages piétons de haute qualité , des rues étroites et un rétrécissement des bâtiments à mesure qu'ils s'éloignent du nœud de transport public. Une autre caractéristique clé du développement axé sur les transports en commun qui le différencie du « développement à proximité des transports en commun » est la réduction du nombre de places de stationnement pour les véhicules personnels.

Le développement axé sur le transport en commun présente de nombreux avantages, notamment :

• Accès facile aux transports en commun, ce qui permet de se déplacer facilement sans voiture.
• Dense, en raison des TOD réalisés pour se déplacer en transport, autre que les véhicules privés, permettant l'accès aux magasins et aux entreprises privées.
• Meilleur accès aux emplois et aux services de la ville.
• Augmentation de la population à proximité des arrêts de transport en commun, comme un arrêt de train de banlieue, ce qui augmente en fin de compte le nombre de passagers du transport en commun dans son ensemble.

Les opposants au développement compact ou axé sur les transports en commun soutiennent généralement que les Américains et les citoyens du monde entier préfèrent un mode de vie à faible densité et que toute politique encourageant le développement compact entraînera une diminution substantielle des services publics et donc des coûts sociaux importants. Les partisans du développement compact soutiennent que le développement compact présente des avantages importants, souvent non mesurés ou que la préférence américaine pour un mode de vie à faible densité est une interprétation erronée rendue possible en partie par une interférence substantielle des gouvernements locaux dans le marché foncier.

De nombreuses villes à travers le monde développent des politiques TOD. Toronto , Portland , Montréal , San Francisco et Vancouver , entre autres, ont développé et continuent de rédiger des politiques et des plans stratégiques visant à réduire la dépendance à l'automobile et à accroître l'utilisation des transports en commun.

L’un des premiers et des plus réussis exemples de TOD est celui de Curitiba , au Brésil . Curitiba a été organisée en corridors de transport très tôt dans son histoire. Au fil des ans, elle a intégré ses lois de zonage et sa planification des transports pour placer le développement à haute densité à côté des systèmes de transport à grande capacité, en particulier ses corridors BRT . Depuis l’échec de son premier plan urbain plutôt grandiose en raison du manque de financement, Curitiba s’est concentrée sur le travail avec des formes économiques d’infrastructure, de sorte qu’elle a organisé des adaptations uniques, telles que des lignes de bus (infrastructures peu coûteuses) avec des systèmes d’itinéraire, un accès limité et des vitesses similaires à celles des systèmes de métro. La source d’innovation de Curitiba a été une forme unique de planification urbaine participative qui met l’accent sur l’éducation publique, la discussion et l’accord.

Afin de contrôler la croissance rapide de la ville de Guatemala , le maire de longue date, Álvaro Arzú , a mis en œuvre un plan de contrôle de la croissance basé sur des transects le long des principales artères et présentant des caractéristiques de développement orientées vers le transport en commun (TOD). Le plan adopté POT (Plan de Ordenamiento Territorial) vise à permettre la construction de structures de bâtiments à usage mixte plus hautes juste à côté de grandes artères. Les bâtiments diminueraient progressivement en hauteur et en densité à mesure que la distance par rapport aux artères augmenterait. Ce plan est mis en œuvre simultanément avec un système de transport rapide par bus (BRT), appelé Transmetro .

La ville de Mexico lutte contre la pollution depuis des années. De nombreuses tentatives ont été faites pour orienter les citoyens vers les transports publics. L'extension des lignes de métro et de bus a joué un rôle déterminant. Suivant l'exemple de Curitiba, de nombreuses lignes de bus ont été créées dans plusieurs des rues les plus importantes de la ville de Mexico. La ligne de bus a supprimé deux voies réservées aux voitures pour les laisser uniquement aux bus, augmentant ainsi le flux de transport en commun. La ville a également fait de grands efforts pour augmenter le nombre de pistes cyclables, notamment en fermant des rues entières certains jours pour les réserver aux cyclistes.

La réglementation sur les voitures a également été renforcée dans la ville. De nouvelles réglementations interdisent aux voitures anciennes de circuler en ville, et aux autres voitures de circuler certains jours. Les voitures électriques sont autorisées à circuler tous les jours et bénéficient d'un stationnement gratuit. La diminution de l'espace public alloué aux voitures et l'augmentation des réglementations sont devenues un grand désagrément pour les automobilistes quotidiens. La ville espère inciter les gens à utiliser davantage les transports publics.

Le développement axé sur le transport en commun (TOD) de Calgary s'est largement développé autour des stations du système de transport léger sur rail (LRT) de Calgary, également connu sous le nom de réseau CTrain . Bien que le système CTrain de Calgary existe depuis 1981, l'activité TOD est assez récente, la majeure partie du développement ayant eu lieu depuis 2010. La plupart des développements axés sur le transport en commun ont eu lieu le long de la ligne rouge du système LRT , en particulier autour des stations du tronçon nord-ouest, les zones autour des stations de Brentwood, Dalhousie et Banff Trail ayant connu le plus de développement. La station Brentwood par exemple, avec des développements à plusieurs bâtiments tels que University City, a vu près de 900 unités résidentielles construites au cours des huit dernières années dans un rayon de 600 m de la station Brentwood, ainsi que des projets de développement qui sont en cours de réalisation. Sur le tronçon sud de la ligne rouge, le projet massif de la station Midtown est un renversement des constructions TOD précédentes où le développement est construit autour des stations existantes. Dans le cas de la station Midtown, la proposition s'étend le long de la ligne CTrain, mais comprend la construction d'une nouvelle station dans le seul but de servir le développement.

Pour la ville de Calgary, les TOD sont un processus continu, mais la ville a publié des lignes directrices politiques et des stratégies de mise en œuvre pour le développement axé sur le transport en commun.

La plupart des immeubles de grande hauteur de banlieue n’étaient pas situés le long des lignes ferroviaires principales comme dans d’autres villes jusqu’à récemment, lorsqu’il y a eu des incitations à le faire. Century Park est une communauté de condominiums en pleine croissance dans le sud d’Edmonton, à l’extrémité sud du système de TLR d’Edmonton . Il comprendra des condominiums de faible à grande hauteur, des services récréatifs, des magasins, des restaurants et un centre de conditionnement physique. Edmonton a également connu depuis un certain temps un développement à proximité des transports en commun dans la banlieue nord-est à Clareview , qui comprend un grand parc relais et des appartements de faible hauteur parmi les magasins à grande surface et le stationnement associé au centre commercial. Edmonton étudie également de nouveaux TOD dans diverses parties de la ville. Dans le nord-est, il existe des plans pour réaménager des terrains sous-utilisés sur deux sites autour du TLR existant, Fort Road et la station Stadium . Dans l’ouest, il est prévu d’avoir des condominiums de densité moyenne dans le quartier de Glenora le long d’un futur itinéraire de TLR ainsi qu’un TOD au sud-est dans le quartier de Strathearn le long du même futur TLR sur des appartements de faible hauteur existants.

Selon le règlement sur le développement et la planification métropolitaine de fin 2011, 40 % des nouveaux logements seront construits dans des quartiers TOD.

Le conseil municipal d'Ottawa a établi des zones prioritaires de développement axé sur le transport en commun (TOD) à proximité du réseau de train léger sur rail d'Ottawa . Ces zones prioritaires sont un mélange de développements de densité modérée à élevée favorables au transport en commun à 600 mètres à pied des stations de transport en commun rapide.

Toronto a depuis longtemps pour politique d'encourager la construction de nouveaux immeubles le long du tracé de sa principale ligne de métro Yonge Street . Les plus remarquables sont le développement du secteur Yonge et Eglinton dans les années 1960 et 1970, et le développement actuel des 2 km du corridor de la rue Yonge au nord de l'avenue Sheppard, qui a commencé à la fin des années 1980. Depuis 1997 seulement, ce dernier tronçon a vu l'apparition d'un nouveau centre commercial majeur et la construction et l'occupation de plus de vingt mille nouveaux logements en copropriété . Depuis l'ouverture de la ligne de métro Sheppard en 2002, on assiste à un boom de la construction de copropriétés le long du tracé de l'avenue Sheppard Est entre la rue Yonge et Don Mills Road.

Vancouver a une longue tradition de développement autour de ses lignes du SkyTrain et de construction de centres-villes régionaux dans les principales gares et couloirs de transport en commun. Il convient de noter la zone Metrotown de la banlieue de Burnaby , en Colombie-Britannique, près de la station Metrotown du SkyTrain . Les zones autour des stations ont stimulé le développement de milliards de dollars de biens immobiliers à haute densité, avec de multiples gratte-ciels à proximité des nombreuses stations, suscitant des inquiétudes quant à une gentrification rapide .

À Winnipeg, un TOD est actuellement en construction à côté du corridor de transport rapide . Il est connu sous le nom de The Yards at Fort Rouge, et a été lancé par le promoteur Gem Equities. Dans la deuxième phase du corridor de transport rapide du sud-ouest, il y aura quatre TOD supplémentaires. Cette phase est un exemple intéressant de l'utilisation des beaux-arts en parallèle avec la planification du transport en commun, faisant de plusieurs stations des sites d'art public liés à l'histoire sociale de la région.

Depuis plus de 30 ans, le gouvernement poursuit une stratégie de développement qui consiste à concentrer une grande partie de ses nouveaux projets dans un rayon de 400 à 800 m des stations de transport en commun rapide du Washington Metro et des lignes de bus à fort trafic de Columbia Pike . Dans les zones de transit, le gouvernement a pour politique d'encourager le développement à usage mixte et axé sur les piétons et les transports en commun. Certaines de ces communautés de « villages urbains » comprennent Rosslyn , Ballston , Clarendon , Courthouse , Pentagon City , Crystal City , Lyon Village , Shirlington , Virginia Square et Westover .

En 2002, Arlington a reçu le National Award for Smart Growth Achievement de l' EPA pour « l'excellence globale en matière de croissance intelligente » — le premier jamais décerné par l'agence.

En septembre 2010, le comté d'Arlington, en Virginie , en partenariat avec Washington DC , a ouvert Capital Bikeshare , un système de partage de vélos . En février 2011, Capital Bikeshare comptait 14 stations dans les quartiers de Pentagon City , Potomac Yard et Crystal City à Arlington. Le comté d'Arlington a également annoncé son intention d'ajouter 30 stations à l'automne 2011, principalement le long du corridor densément peuplé entre les quartiers de Rosslyn et Ballston , et 30 autres en 2012.

Le New Jersey est devenu un leader national dans la promotion du développement de Transit Village grâce à un programme connu sous le nom de Transit Village initiative. Le Département des transports du New Jersey a créé la Transit Village Initiative en 1999, offrant une assistance multi-agences et des subventions du fonds annuel de 1 million de dollars du Transit Village à toute municipalité ayant un projet prêt à démarrer spécifiant une stratégie d'utilisation mixte des terres appropriée, des propriétés disponibles, une gestion de la zone de la station et un engagement envers le logement abordable, la croissance de l'emploi et la culture. Le développement du Transit Village doit également préserver l'intégrité architecturale des bâtiments d'importance historique. Les districts de Transit Village sont définis par le rayon d'un demi-mile entourant la station de transit. Pour devenir un Transit Village, les villes doivent répondre aux critères suivants : disposer de transports en commun existants, démontrer une volonté de croissance, adopter un plan de réaménagement du développement axé sur le transport en commun ou une ordonnance de zonage, identifier des sites et des projets TOD spécifiques, identifier des améliorations pour les vélos et les piétons et identifier des efforts de « création de lieux » à proximité de la station de transit, tels que des événements communautaires, des célébrations et d'autres événements culturels ou artistiques.

Depuis 1999, l'État a désigné 35 villages de transit, qui sont à différents stades de développement :

Pleasantville (1999), Morristown (1999), Rutherford (1999), South Amboy (1999), South Orange (1999), Riverside (2001), Rahway (2002), Metuchen (2003), Belmar (2003), Bloomfield (2003), Bound Brook (2003), Collingswood (2003), Cranford (2003), Matawan (2003), New Brunswick (2005), Journal Square/Jersey City (2005), Netcong (2005), Elizabeth/Midtown (2007), Burlington City (2007), la ville d'Orange Township (2009), Montclair (2010), Somerville (2010), Linden (2010), West Windsor (2012), East Orange (2012), Dunellen (2012), Summit (2013), Plainfield (2014), Park Ridge (2015), Irvington (2015), Hackensack (2016), Long Branch (2016), Asbury Park (2017), Newark (2021) et Atlantic City (2023).

De nombreux quartiers de la ville de New York sont proches d'une station de métro de la ville, ce qui permet un transport facile dans les quartiers de la ville et les quartiers d'affaires centraux. Pour maximiser l'utilisation du métro de la ville de New York, de nombreuses stations de métro sont entourées de développements axés sur le transport en commun, avec des bâtiments résidentiels et commerciaux à haute densité entourant la station de métro. Les quartiers comprennent, sans s'y limiter, Downtown Brooklyn , Midtown Manhattan , Long Island City et Sunnyside . De nombreux centres-villes de la région métropolitaine de New York sont également accessibles à pied grâce à une gare ferroviaire régionale centrale .

Le quartier d'East Liberty est sur le point d'achever un projet de développement axé sur le transport en commun de 150 millions de dollars centré autour de la station East Liberty reconfigurée sur la voie de bus East Busway Martin Luther King Jr. de la ville . Le développement comprenait un accès amélioré à la station avec une nouvelle passerelle piétonne et des passerelles piétonnes qui augmentent la zone de marche effective de la station. L'East Busway est un itinéraire à guidage fixe qui offre aux usagers un trajet de 8 minutes d'East Liberty au centre-ville de Pittsburgh.

La zone métropolitaine de Salt Lake City a connu une forte prolifération de développements axés sur le transport en commun en raison de la construction de nouvelles lignes de transport en commun dans les lignes TRAX , FrontRunner et de tramway de l' Utah Transit Authority . Les nouveaux développements à West Valley , Farmington , Murray , Provo , Kaysville , Sugarhouse et le centre-ville de Salt Lake City ont connu une croissance et une construction rapides malgré le ralentissement économique. La population le long du Wasatch Front a atteint 2,5 millions et devrait augmenter de 50 % au cours des deux prochaines décennies. À 29,8 %, la croissance démographique de l'Utah a plus que doublé la croissance démographique du pays (13,2 %), la grande majorité de cette croissance se produisant le long du Wasatch Front.

Les infrastructures de transport ont été considérablement modernisées au cours de la dernière décennie à la suite des Jeux olympiques d'hiver de 2002 et de la nécessité de soutenir la croissance démographique. Cela a donné lieu à un certain nombre de projets commerciaux et résidentiels axés sur le transport en commun qui ont été proposés et réalisés.

La région de la baie de San Francisco comprend neuf comtés et 101 villes, dont San Jose , San Francisco , Oakland et Fremont . Les gouvernements locaux et régionaux encouragent le développement axé sur les transports en commun pour réduire les embouteillages, protéger les zones naturelles, promouvoir la santé publique et augmenter les possibilités de logement. La région a désigné des zones de développement prioritaires et des zones de conservation prioritaires. Les prévisions démographiques actuelles pour la région prévoient une croissance de 2 millions de personnes d'ici 2035 en raison à la fois du taux de natalité naturel et de la création d'emplois, et estiment que 50 % de cette croissance peut être prise en charge dans les zones de développement prioritaires grâce à un développement axé sur les transports en commun.

Des projets majeurs de villages de transit ont été développés au cours des 20 dernières années dans plusieurs stations liées au système Bay Area Rapid Transit (BART). Dans leur livre de 1996, Transit Villages in the 21st Century , Michael Bernick et Robert Cervero ont identifié des villages de transit émergents dans plusieurs stations BART, notamment Pleasant Hill / Contra Costa Centre , Fruitvale , Hayward et Richmond . La ​​station MacArthur est un développement relativement nouveau, dont la construction a commencé en 2011 et devrait être achevée après 2019.

Chicago a adopté ses premières ordonnances TOD en 2013. La ville de Chicago a commencé à construire des TOD autour des gares ferroviaires dans toute la zone métropolitaine. Certains craignaient que ces TOD excluent les minorités, car la plupart d'entre eux ont été construits dans des zones principalement blanches, laissant ainsi les minorités hors de vue en matière d'accès aux quartiers de développement axés sur le transport en commun. Le plan politique eTOD 2020 a été créé pour résoudre les problèmes des plans TOD précédents, en créant davantage de développements TOD dans les zones minoritaires.

Comparé à d’autres économies développées, le taux de possession de voitures à Hong Kong est très faible et environ 90 % de tous les déplacements sont effectués en transports publics.

Au milieu du XXe siècle, aucune voie ferrée n'était construite tant qu'une zone n'était pas bien développée. Cependant, au cours des dernières décennies, Hong Kong a commencé à avoir des TOD, où une voie ferrée est construite simultanément avec un développement résidentiel au-dessus ou à proximité, surnommé le modèle « Rail plus Property » (R+P). En voici quelques exemples :

• Parc LOHAS
• Cité Olympique
• Tung Chung
• Place de l'Union

Le modèle Rail plus Immobilier, qui capture la valeur des terrains entourant les nouveaux transports publics, permet à Hong Kong d'être l'un des rares systèmes de transports publics rentables au monde, générant un bénéfice de 1,5 milliard de dollars en 2014.

Bandar Malaysia est un projet de développement à venir de 1Malaysia Development Berhad (1MDB) .

Les zones de développement orientées vers le transport en commun (TOD) sont des zones urbaines conçues pour intégrer les fonctions de transport en commun aux personnes, aux activités, aux bâtiments et aux espaces publics dans le but d'optimiser l'accès aux transports publics. À Jakarta, PT MRT Jakarta (Perseroda) construira des zones TOD à cinq points le long du corridor sud-nord du MRT Jakarta . Les cinq points sont Blok M , Lebak Bulus et Fatmawati dans le sud de Jakarta , ainsi que Dukuh Atas et Istora Senayan dans le centre de Jakarta . Chaque zone a son propre thème et concept en fonction des caractéristiques et des besoins de la communauté locale. La zone TOD devrait apporter des avantages à la communauté, tels que la réduction des embouteillages et de la pollution de l'air, l'augmentation d'un mode de vie sain et actif, l'expansion de l'emploi et des opportunités économiques et la création de valeur ajoutée pour les biens immobiliers.

Un exemple de TOD de Dukuh Atas est le hub de transport en cours de construction par PT Moda Integrasi Transportasi Jabodetabek (MITJ) sur Jalan Blora, en face de la station Sudirman. Les hubs de transport sont des points d'échange de véhicules et des points de transit où il y a une interaction communautaire en utilisant les transports en commun. Ce hub de transport sera un bâtiment de 20 étages abritant le bureau du MRT de Jakarta et d'autres installations. Ce hub de transport sera également relié au pont de passage polyvalent de 250 mètres (JPM) qui relie différents modes de transport public dans la région de Dukuh Atas. Le hub de transport devrait être opérationnel en 2023.

De nombreux TOD sont actuellement en construction dans la zone métropolitaine du Grand Jakarta, tels que Citra Sentul Raya et Dukuh Atas TOD . Des TOD sont également en construction dans des villes comme Surabaya , Medan et Palembang .

Il a été proposé de développer un développement axé sur le transport en commun (TOD) autour des stations de transport en commun de Bangkok, ainsi qu'autour des gares ferroviaires à grande vitesse dans des villes comme Ayutthaya, Khon Kaen, Makkasan , Pattaya et Si Racha. En outre, des propositions de TOD ont été formulées autour des principales gares ferroviaires régionales. La proposition TOD vise à créer des communautés piétonnes et à usage mixte centrées autour des stations de transport en commun, en tirant parti de leur accès pratique aux transports. Ce développement devrait apporter toute une série d'avantages, notamment une augmentation de l'activité économique, une réduction des embouteillages et une amélioration de la qualité de vie des résidents.

Melbourne , dans l'État de Victoria, devrait atteindre une population de 5 millions d'habitants d'ici 2030, la grande majorité de ses habitants dépendant de l'automobile privée. Depuis le début du siècle, des efforts sporadiques ont été déployés par divers niveaux de gouvernement pour mettre en œuvre des principes de développement axés sur le transport en commun. Cependant, le manque d'engagement en matière de financement des infrastructures de transport public, qui a entraîné une surpopulation et la modification des lois de zonage, a considérablement ralenti les progrès vers le développement durable de la ville.

Milton , une banlieue intérieure de Brisbane , a été identifiée comme le premier développement axé sur le transport en commun du Queensland dans le cadre du plan régional du sud-est du Queensland du gouvernement du Queensland . La gare ferroviaire de Milton fera l'objet d'une rénovation de plusieurs millions de dollars dans le cadre du développement de The Milton Residences pour promouvoir et encourager les résidents à adopter le transport ferroviaire. Cela comprendra une nouvelle billetterie, de nouveaux équipements publics, une visibilité accrue sur les quais et des points d'accès nouveaux et améliorés depuis Milton Road et Railway Terrace.

Le gouvernement de l'État de Nouvelle-Galles du Sud a activement encouragé les développements autour des stations des réseaux Sydney Trains et Sydney Metro par le biais de son plan Priority Precincts. Plusieurs stations telles que Chatswood , Burwood , Parramatta et Rhodes ont vu des développements d'appartements à grande échelle construits à proximité au cours des années 2010. De nouveaux développements d'appartements et de tours de bureaux le long des futures stations de métro de Sydney sont prévus comme des développements intégrés aux stations elles-mêmes. Les stations Victoria Cross et Crows Nest en sont des exemples , tandis que les stations existantes telles que Castle Hill et Epping ont également connu un développement intensifié.

Honeysuckle est un projet de rénovation urbaine développé sur 50 hectares d'anciens terrains industriels à Newcastle , en Nouvelle-Galles du Sud. Ce projet, mené par la Honeysuckle Development Corporation , a pour objectif principal l'émergence de zones résidentielles et commerciales mixtes accessibles au Newcastle Light Rail et à d'autres moyens de transport alternatifs.

Le concept de développement axé sur les transports en commun, né aux États-Unis, est rarement utilisé en Europe, même si de nombreuses mesures préconisées dans le cadre du développement axé sur les transports aux États-Unis sont également mises en avant en Europe. De nombreuses villes européennes ont été construites depuis longtemps autour de systèmes de transport en commun et il n'a donc souvent pas été nécessaire de différencier ce type de développement par un terme spécial, comme cela a été le cas aux États-Unis. Le Finger Plan de Copenhague de 1947 en est un exemple : il incluait de nombreux aspects du développement axé sur les transports en commun et est encore utilisé aujourd'hui comme cadre de planification global. Récemment, des chercheurs et des techniciens se sont toutefois intéressés à ce concept.

La zone autour de la gare Connolly , dans le centre-ville de Dublin, est candidate à un développement à usage mixte très nécessaire. En outre, des esquisses pour la zone autour de la gare ferroviaire de Heuston ainsi que pour les gares régionales de Cork , Limerick , Galway et Waterford ont été élaborées dans la stratégie 2027 d'Iarnród Eireann qui comprend également des plans pour l'expansion du Dublin Area Rapid Transit via le programme DART+.

Galway, Irlande

Le conseil du comté de Galway a créé un plan-cadre urbain pour les townlands de Garraun Nord et Sud, situés à l'ouest d' Oranmore , où se trouve la gare ferroviaire d'Oranmore et à moins de 10 km du centre-ville de Galway . Le plan décrit Garraun comme un « développement phare pour le comté de Galway, établissant de nouvelles normes en matière de vie contemporaine durable et offrant un excellent accès aux transports publics ».

Le plan prévoit l'agrandissement du parking de la gare sur deux étages et l'aménagement d'espaces verts au-dessus, qui se transformeront en parc public. Le plan prévoit des bâtiments à usage mixte de trois étages sur la route principale et de nombreux espaces résidentiels. Au sud de la gare, un « EcoPark » est prévu.

Si la ville de Paris a une histoire pluriséculaire, son cadre principal remonte au XIXe siècle. Le réseau de métro a été créé pour assurer à la fois la liaison entre les cinq principales gares et les transports locaux pour les citoyens. L'ensemble de la zone de la ville de Paris est doté de stations de métro espacées de 500 mètres maximum. Les récents systèmes de location de vélos et de voitures ( Velib et Autolib ) facilitent également les déplacements, de la même manière que le TOD le souligne. Il en va de même pour les nouveaux tramways reliant les banlieues proches de Paris et la ligne de tramway 3 autour de la ville de Paris.

Le quartier de La Défense est un exemple de quartier à grande échelle axé sur les transports en commun.

Dans la partie sud de la Randstad, un quartier selon les principes du TOD sera construit.

À Ispahan, le métro est utilisé pour un programme TOD.

Il a été démontré que le TOD réduit de nombreux types d'émissions à Los Angeles lors des évaluations du cycle de vie ; les gaz à effet de serre, les irritants respiratoires et les émissions génératrices de smog peuvent être réduits d'environ 30 % dans le TOD par rapport aux zones à plus faible densité. Cela est attribué à divers facteurs, notamment le fait que les résidents ont plus d'options de déplacement, des distances de déplacement réduites pour les activités quotidiennes et des logements à plus forte densité réduisant la consommation d'énergie par résidence. À Dhaka, le TOD peut également aider à réduire les émissions de CO2 liées aux déplacements _au niveau communautaire, en particulier pour les déplacements professionnels et scolaires, car les résidents parcourent moins de distances pour se rendre à ces endroits. Et il est suggéré que les améliorations des transports publics, des infrastructures piétonnes et cyclables qui sont associées au TOD et aux politiques connexes peuvent améliorer ces réductions à Dhaka et dans d'autres villes en développement. Cependant, le TOD s'est également avéré être un contributeur majeur à l'effet d'îlot de chaleur urbain à Brisbane, avec des températures plus élevées et des températures qui augmentent plus rapidement que les zones non TOD. Cette différence a été liée au fait que le TOD comporte une plus grande partie de terres non poreuses et moins d’espaces naturels, ce qui doit être pris en compte lors de la planification du TOD.

Le TOD, en particulier le long des lignes de métro léger, a permis d'augmenter le nombre de nouvelles entreprises à Phoenix à moins d'un mile d'une station, les entreprises des secteurs de la connaissance, des services et de la vente au détail connaissant respectivement 88 %, 40 % et 24 % de nouvelles créations de plus que les zones non TOD. Cependant, une diminution des installations de fabrication a également été constatée dans le TOD ; des résultats similaires sont susceptibles d'être observés dans d'autres villes américaines. La valeur des copropriétés à San Diego augmente généralement à mesure que la distance par rapport aux stations de métro léger diminue, que les quartiers sont plus accessibles à pied et que les services disponibles augmentent. Cela indique que le TOD est un style de quartier préférable pour les gens, ce qui montre que la création de quartiers TOD axée sur le marché peut être possible dans les zones métropolitaines américaines. Les dépenses des résidents dans le TOD se sont avérées plus faibles dans les zones bien développées, malgré les coûts de location généralement plus élevés en raison d'une consommation d'énergie et de frais de déplacement plus faibles. À Los Angeles, les économies sont d'environ 3 100 $ par an pour un ménage.

Les études sur les impacts sociaux du TOD peuvent être classées en trois aspects. Impacts comportementaux, impacts psychologiques et impacts sociaux liés à la gentrification et aux inégalités sociales induites par le TOD. L'impact social du TOD est classé en trois aspects :

• Impacts comportementaux liés à l'effet sur l'utilisation de la voiture et les comportements de déplacement. Premièrement, comme la réduction de la dépendance à la voiture et de la possession d'une voiture est l'un des principaux objectifs du TOD, les études existantes ont systématiquement montré que le TOD était associé négativement à la possession d'une voiture. D'autres études se concentrent sur l'influence du TOD sur les comportements de déplacement des résidents. Bien qu'il semble évident que les résidents vivant dans des zones TOD sont plus faciles et donc plus susceptibles de se déplacer en transports en commun, l'existence de différences résidentielles et la gentrification réduite du TOD rendent les liens entre le TOD et les déplacements en transport en commun complexes.
• Impacts psychologiques liés au bien-être subjectif et à d'autres sentiments. Les études sur les impacts psychologiques du TOD se concentrent principalement sur le bien-être subjectif , en particulier la satisfaction à l'égard du domaine des déplacements et de la vie en général. Tout d'abord, une série d'études a examiné les effets du TOD sur la satisfaction à l'égard des déplacements. Bien que les déplacements en transports en commun soient généralement moins agréables que la conduite ou les déplacements actifs, le TOD en tant que zone de transit bien définie est susceptible de générer des expériences de déplacement plus confortables. De même, les résidents vivant dans la zone du TOD avaient tendance à être plus satisfaits des déplacements en commun. Néanmoins, le déplacement étant un domaine de vie important, la satisfaction à l'égard du système de transport public devrait contribuer de manière significative au bien-être général.
• Impacts liés aux inégalités sociales et à la gentrification induite par le TOD. Le TOD est généralement associé à la régénération de l'ancienne utilisation des sols urbains et à l'augmentation de la valeur des logements. Il peut évincer les groupes à faible revenu et provoquer une mobilité résidentielle à grande échelle, des changements de quartier importants et une modernisation considérable des zones TOD. En conséquence, la gentrification induite par le TOD est un sujet émergent dans la recherche sur les transports au cours de la dernière décennie.

L’une des critiques formulées à l’encontre du développement axé sur les transports en commun est qu’il a le potentiel de stimuler la gentrification dans les zones à faible revenu. Dans certains cas, le TOD peut augmenter les coûts de logement dans des quartiers autrefois abordables, éloignant les résidents à revenus faibles et moyens des emplois et des transports en commun. Lorsque cela se produit, les projets TOD peuvent perturber les quartiers à faible revenu. Cela peut être très inquiétant en raison du fait que les personnes à faible revenu ont tendance à utiliser (et à avoir besoin) des transports en commun plus que les personnes à revenu élevé.

Cependant, si l'on tient compte de l'équité, le TOD peut être bénéfique pour les communautés à revenu faible et moyen (LMI) : il peut relier les travailleurs aux centres d'emploi, créer des emplois dans le secteur de la construction et de l'entretien et encourager l'investissement dans les zones qui ont souffert de négligence et de dépression économique. De plus, il est bien connu que les restrictions de développement des quartiers, bien que potentiellement dans l'intérêt du voisinage immédiat, contribuent à la sous-offre régionale de logements et font augmenter le coût du logement en général dans une région. Le TOD réduit le coût global du logement dans une région en contribuant à l'offre de logements et améliore donc généralement l'équité sur le marché du logement. Le TOD réduit également les coûts de transport, ce qui peut avoir un impact plus important sur les ménages à revenu faible et moyen, car ils consacrent une plus grande part de leur revenu au transport par rapport aux ménages à revenu élevé. Cela libère des revenus du ménage qui peuvent être utilisés pour l'alimentation, l'éducation ou d'autres dépenses nécessaires. Les personnes à faible revenu sont également moins susceptibles de posséder un véhicule personnel et donc plus susceptibles de dépendre exclusivement des transports publics pour se rendre au travail et en revenir, ce qui fait de l'accès fiable au transport une nécessité pour leur réussite économique.

Le TOD a débuté en 1993 avec la publication du livre de Peter Calthorpe , The Next American Metropolis . Calthorpe et ses collègues ont basé leur théorie sur les idéaux du mouvement des cités-jardins .

Une ville de transit est un type de ville conçue autour de l'utilisation des transports publics . Dans ces villes, le développement urbain est centré autour des gares ferroviaires ou des lignes de tramway.

La ville de transit est apparue dans le monde industriel vers 1850, en raison de l'avènement de nouvelles technologies de transport - le train à vapeur et le tramway électrique . Cela a facilité les déplacements plus rapides, ce qui a conduit à la création de villes plus grandes, même si la plupart des endroits restaient accessibles à pied ou à vélo. Au cours de la période allant de 1850 à 1940, c'était le type de ville dominant dans les pays industrialisés. Dans les régions moins développées du monde, cependant, la technologie des transports en commun n'a pas été adoptée aussi largement, de nombreuses villes étant restées des villes piétonnes jusqu'aux années 1970, lorsqu'elles se sont transformées directement en villes automobiles .