Refonte de l'étiquette

Dans l' industrie automobile , le rebadge est une forme de segmentation du marché utilisée par les constructeurs automobiles du monde entier. Pour permettre la différenciation des produits sans concevoir ou concevoir un nouveau modèle ou une nouvelle marque (à un coût ou à un risque élevé), un fabricant crée une automobile distincte en appliquant un nouveau « badge » ou une nouvelle marque (marque, logo ou nom/marque du fabricant) à une gamme de produits existante.

Le rebadgeage est également connu sous le nom de rebranding et d'ingénierie des badges ; ce dernier est un terme intentionnellement ironique dans la mesure où peu ou pas d'ingénierie réelle a lieu. Le terme est né de la pratique consistant à remplacer les emblèmes d'une automobile pour créer un modèle apparemment nouveau vendu par un autre fabricant. Les changements peuvent se limiter à l'échange de badges et d'emblèmes, ou peuvent englober des différences de style mineures, comme des changements esthétiques sur les phares , les feux arrière, les boucliers avant et arrière , et même les revêtements extérieurs de la carrosserie. Des exemples plus extrêmes impliquent des moteurs et des transmissions différents . L'objectif est de « répartir les énormes coûts de développement d'un nouveau véhicule sur autant de voitures que possible ». Camaro par General Motors en Firebird , un modèle à succès des années 1960 aux années 2000. Dans la plupart des cas, les consommateurs sont intéressés par l'accent mis par chaque marque « sur les éléments uniques de style et de caractéristiques de conduite ». Certaines voitures ne seraient pas commercialisées sans les économies de coûts obtenues grâce à cette pratique, et les constructeurs automobiles peuvent développer de nombreux « modèles différents – tous portant des badges différents – à partir d'une seule plateforme ».

Dans plusieurs pays, dont le Japon, les constructeurs utilisent souvent l'expression « fourniture OEM » ou « fourni par l'OEM » pour désigner les véhicules qui sont un modèle rebadgé par ou pour d'autres constructeurs.

Bien que le partage de plateforme puisse souvent impliquer un changement de marque ou de nom, il peut aller plus loin, car la conception peut être utilisée dans plusieurs configurations. Par exemple, une seule plateforme peut être à la base d'une conception de carrosserie de berline, de berline à hayon ou de SUV/CUV.

Le rebadgeage de l'industrie automobile peut être comparé aux produits en marque blanche d'autres industries de biens de consommation, telles que l'électronique grand public et les outils électriques .

Le premier cas d'ingénierie de badge est apparu en 1917 avec l'automobile texane assemblée à Fort Worth, au Texas, qui utilisait des carrosseries Elcar fabriquées à Elkhart, dans l'Indiana.

« Le premier exemple de l'industrie où une voiture devient une autre » s'est produit en 1926 lorsque les nouveaux modèles Ajax de plus petite taille introduits par Nash Motors ont été abandonnés en 1926 après que plus de 22 000 voitures Ajax ont été vendues au cours de l'année inaugurale de la marque. Le président et directeur général de la société, Charles W. Nash , a ordonné que les modèles Ajax soient commercialisés sous le nom de « Nash Light Six », Nash étant une marque automobile connue et respectée. La production a été arrêtée pendant deux jours afin que les emblèmes, les enjoliveurs et les coques de radiateur Nash puissent être échangés sur toutes les voitures Ajax non expédiées. Des kits de conversion ont également été distribués gratuitement aux propriétaires d'Ajax pour transformer leurs voitures et protéger l'investissement qu'ils avaient fait en achetant une automobile fabriquée par Nash.

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  1925 Nash
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  1926 Ajax

À partir du début de General Motors en 1909, les châssis et les plates-formes étaient partagés avec toutes les marques. GMC , qui était historiquement un constructeur de camions, a commencé à proposer ses produits sous la marque Chevrolet , et les véhicules produits par GM ont été construits sur des plates-formes communes partagées avec Chevrolet, Oakland , Oldsmobile , Buick et Cadillac . L'apparence extérieure a été progressivement améliorée entre ces marques de véhicules. Cela était en partie dû au fait que toute la carrosserie était fournie par Fisher Body , qui a été acheté par GM en 1925, et à l'introduction de la section Art and Color en 1928, dirigée par Harley Earl . Pour l'année modèle 1958, GM faisait la promotion de sa cinquantième année de production et présentait des modèles anniversaire pour chaque marque ; Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac et Chevrolet. Les modèles de 1958 partageaient une apparence presque identique sur tous les modèles de chaque marque et ont créé des modèles de luxe spéciaux avec une apparence commune ; Cadillac Eldorado Séville , Buick Limited Riviera , Oldsmobile Starfire 98 , Pontiac Bonneville Catalina et la Chevrolet Bel-Air Impala .

Un exemple ultérieur fut Wolseley Motors après son rachat par William Morris . Après la Première Guerre mondiale , « Wolseley commença à perdre son identité et finit par succomber à l'ingénierie des badges ». Cela se répéta avec la consolidation de l'Austin Motor Company et de la Nuffield Organization (société mère de Morris Motors ) pour former la British Motor Corporation (BMC). La rationalisation de la production pour gagner en efficacité « ne s'étendit pas au marketing », et chaque « modèle fut adapté, par des variations de finition et d'accessoires, pour plaire à la fidélité des clients pour qui le badge indiquant la société d'origine était un avantage de vente important... Le « Badge Engineering », comme il fut appelé, était symptomatique d'une politique de concurrence commerciale entre les organisations constituantes ». L'exemple ultime de l'ingénierie des badges BMC fut le BMC ADO16 de 1962 qui était disponible sous les badges Morris, MG, Austin, Wolseley, Riley et le Vanden Plas haut de gamme . Un an plus tôt, la Mini était également disponible en Austin, Morris, Riley et Wolseley, ces deux derniers ayant des coffres légèrement plus grands.

L'ingénierie des badges se produit souvent lorsqu'un fabricant individuel (comme les trois grands constructeurs régionaux des États-Unis, d'Europe et du Japon) possède un portefeuille de marques différentes et commercialise la même voiture sous différentes marques et noms. Cette pratique est utilisée pour de multiples raisons. Dans un exemple, une entreprise peut le faire pour étendre sa gamme de marques différentes sur un marché sans avoir à supporter le coût de développement de modèles entièrement nouveaux. Aux États-Unis, General Motors peut vendre une voiture sous chaque marque ; par exemple, le Chevrolet Tahoe, le GMC Yukon et le Cadillac Escalade partagent tous une carrosserie commune.

Dans un autre exemple, le même modèle est rebaptisé lorsqu'il est vendu dans des régions et des marchés différents. En Australie, dans les années 1980 et 1990, le plan Button obligeait les Nissan et Toyota importées à adopter les plaques signalétiques Ford et Holden (GM). Au Royaume-Uni, les véhicules produits par Opel sont commercialisés sous la marque Vauxhall ; lorsqu'ils étaient vendus aux États-Unis, les Opel étaient commercialisés sous les noms de Saturn, Chevrolet et Buick. À l'inverse, la marque australienne Holden n'a jamais été vendue en Amérique du Nord, mais les Holden Monaro et Holden Commodore ont été vendues sous les plaques signalétiques Pontiac (Pontiac GTO, Pontiac G8), Chevrolet (Chevrolet SS) et Buick (Buick Regal Sportback/Buick Regal TourX).

Une autre façon de procéder à l'ingénierie des badges est lorsque deux fabricants distincts échangent des produits, comblant ainsi des lacunes dans leurs gammes de produits respectives. Au cours des années 1990, Honda et Isuzu ont conclu un tel accord, Isuzu commercialisant la première génération de Honda Odyssey sous le nom d' Isuzu Oasis comme premier monospace. En échange, Honda a reçu les SUV Isuzu Rodeo et Isuzu Trooper , qui sont devenus le Honda Passport et l'Acura SLX ; l'accord a permis à Honda et Isuzu d'entrer dans de nouveaux segments de véhicules sans avoir à supporter le coût de l'ingénierie d'un tout nouveau design de véhicule (au même moment, en Europe, le Honda Crossroad était un Land Rover Discovery rebadgé ).

À la fin des années 2000 et au début des années 2010, la Volkswagen Routan était une version rebaptisée de la Dodge Grand Caravan, fournie alors que Volkswagen cherchait à réintégrer le segment des minifourgonnettes nord-américaines sans investir dans la fédéralisation de sa conception. Assemblé par Chrysler avec un groupe motopropulseur Chrysler, le Routan a reçu ses propres caractéristiques de style et de contenu ainsi qu'une « suspension et une direction plus sportives » de série.

Au Japon, les constructeurs automobiles ont adopté une stratégie de commercialisation différente pour leurs gammes de produits. Contrairement à la commercialisation d'un même véhicule sous plusieurs marques (avec des modifications mineures de la carrosserie extérieure), les constructeurs japonais commercialisaient leurs véhicules par le biais de plusieurs réseaux de vente, un véhicule distinct étant vendu sous différentes marques de modèle (d'un seul fabricant).

Toyota a commercialisé la Corolla au Japon exclusivement dans les magasins Toyota Corolla Store ; dans les magasins Toyota Auto Store , elle a été nommée Toyota Sprinter . Nissan a vendu la Nissan Cedric via son réseau de magasins Nissan Bluebird , avec la même Nissan Gloria via le réseau de magasins Nissan Prince . Honda a précédemment commercialisé la Honda Accord via plusieurs réseaux de vente, commercialisant l'Accord via le réseau Honda Clio et la renommant Honda Vigor pour les magasins Honda Verno (à l'inverse, la Vigor a été renommée Honda Inspire pour le réseau Clio).

La pratique consistant à produire plusieurs versions du même véhicule allait finalement conduire à la production de véhicules distincts destinés à l'exportation. En Amérique du Nord, le Toyota Sprinter était commercialisé sous le nom de Chevrolet Nova (et la Geo Prizm qui l'a remplacé). Les Honda Vigor et Inspire étaient commercialisées sous les noms d'Acura Vigor et TL ; Nissan vendait la Gloria aux États-Unis sous le nom d' Infiniti M45 .

Deux constructeurs automobiles peuvent également mettre en commun leurs ressources en créant une coentreprise pour créer un produit, puis en le vendant chacun comme s'il s'agissait du leur. Par exemple, General Motors et Toyota ont formé NUMMI . Les véhicules produits dans le cadre de cette coentreprise (mais pas nécessairement au sein même de NUMMI) comprenaient le Toyota Sprinter / Chevrolet Prizm , puis plus tard le Toyota Matrix / Pontiac Vibe . Dans le cadre d'un autre accord, Ford et Nissan ont développé et produit les monospaces Mercury Villager et Nissan Quest de 1993 à 2002.

Un autre exemple est le travail de coopération entre Volkswagen et Ford pour développer le VW Sharan , le Ford Galaxy et le SEAT Alhambra .

L'ingénierie des badges peut se produire lorsqu'une entreprise permet à une autre entreprise, par ailleurs non affiliée, de commercialiser une version révisée de son produit via un accord OEM, comme avec Volkswagen commercialisant une version modifiée des minifourgonnettes Dodge Caravan et Chrysler Town and Country sous le nom de Volkswagen Routan (2009-2014).

Un autre exemple est la coentreprise de Mitsubishi et Chrysler qui a donné naissance à des véhicules produits par Diamond-Star Motors et commercialisés sous différentes marques de 1985 à 1993.

En Chine, les constructeurs étrangers étaient tenus de former une coentreprise avec un constructeur local pour fabriquer des automobiles dans le pays. Avant 2022, le gouvernement chinois imposait que pas plus de deux coentreprises soient autorisées pour chaque investisseur étranger. Les grands constructeurs étrangers créent souvent deux coentreprises pour maximiser leur portée sur le marché, notamment Toyota ( FAW Toyota et GAC Toyota ), Ford (JMC-Ford et Changan Ford ), Volkswagen ( SAIC-VW et FAW-VW ) et Honda ( Dongfeng Honda et Guangqi Honda ). Pour répartir les droits de production et de vente à chaque coentreprise, les constructeurs ont souvent recours à une stratégie similaire à celle déployée au Japon : produire simplement le même modèle sous deux noms différents avec des modifications mineures de la carrosserie extérieure.

GAC Toyota a produit la Levin comme modèle jumeau de la Corolla fabriquée par FAW Toyota et du Wildlander comme alternative au RAV4 . Honda a attribué plusieurs modèles à deux coentreprises, qui ont donné naissance au Breeze à partir du CR-V d'origine , à l' Elysion à partir de l' Odyssey , au XR-V à partir du HR-V et à d'autres.

Dans d'autres cas, les constructeurs étrangers peuvent également rebadger un modèle développé par leur partenaire, parfois pour l'exporter vers d'autres marchés. On peut citer comme exemples la Chevrolet Captiva de deuxième génération , qui est une version export du Baojun 530 fabriqué par SAIC-GM-Wuling , ou le Ford Territory , une version retravaillée du Yusheng S330 développé par Jiangling Motors (JMC) .

L'ingénierie des badges pourrait être utilisée comme stratégie pour allonger le cycle de vie d'un véhicule. Lorsqu'un produit a atteint la fin de son cycle de vie, il peut être transféré vers une autre marque, généralement de la même société holding ou de la même coentreprise. Citons par exemple la SEAT Exeo , une Audi A4 B7 rebadgée avec un style retravaillé, qui a été construite en Espagne à partir d'outils de production usagés de l'usine Audi d' Ingolstadt après la fin de la production de l'A4 B7. L'outillage a été démonté d'Ingolstadt et envoyé à l'usine de fabrication SEAT de Martorell , en Espagne, pour être réinstallé.

Un autre exemple est le Dongfeng Fengdu MX6, qui a été produit après la fin de la production du Nissan X-Trail (T31) presque identique, Suzuki MR Wagon , récemment abandonné . L'avantage de cette stratégie est l'amortissement des coûts d'outillage, ce qui signifie que le véhicule peut être produit avec une marge bénéficiaire plus élevée (ou un prix inférieur, ou les deux).

Le design des badges se produit dans les segments de marché de type luxe . Un constructeur automobile utilisera un modèle de sa marque grand public comme base pour un modèle sous une marque haut de gamme en améliorant ses fonctionnalités, sa technologie et/ou son style. Outre les différences esthétiques visibles, les modèles haut de gamme peuvent également recevoir des groupes motopropulseurs améliorés.

Un exemple de cela est la Ford Motor Company qui a commercialisé sa berline intermédiaire Ford Fusion sous le nom de Lincoln MKZ ; le SUV Ford Expedition est vendu sous le nom de Lincoln Navigator . Un exemple plus controversé est l' Aston Martin Cygnet , une version rebadgée de la voiture de ville Toyota iQ (destinée à se conformer aux réglementations européennes sur les émissions). Bien qu'équipée d'une garniture spécifique au modèle et d'un ensemble de bagages, la Cygnet a presque triplé le prix de l'iQ. Alternativement, le groupe VW sous Ferdinand Piëch a utilisé l'inverse dans certaines circonstances, en concevant d'abord le modèle le plus luxueux, puis en supprimant des fonctionnalités pour les modèles de marques moins prestigieuses. Les exemples incluent la Lamborghini Gallardo / Audi R8 et l' Audi A4 / Volkswagen Passat .

Parallèlement au changement de marque et à l'ingénierie des badges, le partage de plateforme est courant dans toute l'industrie automobile. Outre un châssis partagé (bien que la construction monocoque soit presque universelle dans les voitures et de nombreux camions légers), le partage de plateforme standardise également des composants tels que la transmission, les suspensions, les composants et d'autres technologies. General Motors a utilisé la plateforme B pour bon nombre de ses véhicules pleine grandeur non Cadillac (presque exclusivement de 1959 à 1985), tandis que Chrysler a utilisé sa plateforme B pour les intermédiaires et sa plateforme C pour les voitures pleine grandeur (non impériales).

Le groupe Volkswagen utilise le partage de plateformes comme stratégie commerciale pour améliorer sa rentabilité et sa croissance. Par exemple, Audi utilise des composants de ses homologues plus ordinaires, vendus sous les marques grand public de Volkswagen. Dans le but de positionner Audi comme une marque « premium », Volkswagen introduit souvent de nouvelles technologies dans les voitures de marque Audi avant de les adapter aux produits grand public (comme la boîte de vitesses à changement direct ). En production, le partage de plateformes est largement utilisé, la plateforme modulaire MQB étant à la base d'une gamme de véhicules allant de l' Audi A1 à la Volkswagen Atlas . La précédente plateforme D des années 2000 a été utilisée pour la Volkswagen Phaeton et la Bentley Continental GT (construites en acier) et l' Audi A8 (construite en aluminium).

Dans l'industrie automobile japonaise, le partage de plateformes a élargi l'offre de modèles en Amérique du Nord. Alors que la Lexus LS initiale a été développée spécifiquement pour le marché américain, la Lexus ES ultérieure a partagé une plateforme (mais pas une carrosserie) avec la Toyota Camry (depuis 2013, la Toyota Avalon , elle-même également basée sur la Camry). Principalement exclusive à l'Amérique du Nord, Honda utilise une plateforme commune pour produire la version américaine du monospace Odyssey, qui sous-tend également les SUV Honda Pilot et Honda Passport, le CUV Acura MDX et le pick-up intermédiaire Honda Ridgeline .

Bien que destiné à réduire les coûts de développement en répartissant les coûts de conception et de recherche sur plusieurs véhicules, le rebadgeage peut également devenir problématique s'il n'est pas mis en œuvre correctement. L'utilisation de plusieurs marques automobiles sous un même constructeur peut augmenter considérablement les coûts de vente, car chaque gamme de modèles doit être commercialisée séparément, ce qui nécessite un réseau de concessionnaires distinct. Une utilisation inappropriée du rebadgeage peut également nuire aux ventes globales en entraînant un « cannibalisme » entre deux ou plusieurs marques appartenant à la même entreprise en ne parvenant pas à développer une image distincte pour chaque marque ou en permettant à l' échec commercial d'une version d'un modèle de se répercuter sur ses homologues rebadgés.

Au cours des années 2000, les trois grands constructeurs automobiles américains ont réduit l'empreinte de leur marque en fermant ou en vendant des marques sous-performantes. Après 2001, Chrysler a abandonné sa marque Plymouth (suite à la fermeture d' Eagle en 1998). En réponse à la récession de la fin des années 2000, Ford a mis fin à sa propriété de Jaguar , Land Rover , Aston Martin et Volvo Cars ; en 2010, Mercury a été fermé par Ford. General Motors a subi plusieurs révisions de marque ; après l'abandon de la sous-marque Geo de Chevrolet en 1997, Oldsmobile a été fermé après 2004 (la plus ancienne marque américaine à l'époque). Après sa faillite de 2009, GM a fermé Pontiac, Saturn et Hummer en 2010 ; Saab a été vendue (conduisant finalement à sa disparition). GM a vendu ses marques européennes Opel et Vauxhall en 2017 à PSA (aujourd'hui Stellantis).

En réponse à la crise pétrolière de 1973 , General Motors a élargi son offre de voitures à faible consommation de carburant au-delà de sa division Chevrolet, en réintroduisant des voitures compactes dans ses marques Buick, Oldsmobile et Pontiac. Dérivée de la Chevrolet Nova à plateforme X , la Pontiac Ventura a été introduite pour l'année modèle 1971, avec la Buick Apollo et l'Oldsmobile Omega introduites pour 1973. Ces quatre véhicules à plateforme X (également connus sous le nom de NOVA d'après les premières lettres de leurs noms de modèle) ont été produits avec des carrosseries identiques avec des différences divisionnaires marquées uniquement par des variations spécifiques de calandre, de feux et de garnitures de carrosserie.

Pour étendre son empreinte dans le segment des sous-compactes, la plateforme Chevrolet Vega à carrosserie H a été utilisée pour l'année modèle 1975 pour les variantes nouvellement stylisées vendues sous les noms de Chevrolet Monza , Buick Skyhawk et Oldsmobile Starfire , suivies de la Pontiac Sunbird de 1976. De la même manière que les véhicules à carrosserie X, les sous-compactes à carrosserie H partageaient des carrosseries communes dans les quatre divisions avec différentes variations de calandre, de feux et de garnitures de carrosserie.

• GM X-body (compacte) 1971-1979
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  Chevrolet Nova 1978
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  Buick Apollo 1973
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  Buick Skylark 1979
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  Oldsmobile Omega 1978
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  Pontiac Ventura 1973
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  Pontiac Phoenix 1977

• 1975-1980 GM H-body (sous-compacte)
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  Chevrolet Monza 1978 (berline)
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  Chevrolet Monza 1977 (coupé)
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  Buick Skyhawk 1975
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  Oldsmobile Starfire 1977
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  Pontiac Sunbird 1978 (coupé)

Avant 1981, la majorité des véhicules General Motors étaient produits avec des moteurs conçus par leurs divisions respectives. À partir de 1981, GM a mis fin à sa politique de moteurs développés par division, proposant désormais des moteurs sous une seule marque GM. À titre d'exception, Cadillac propose des moteurs exclusifs à chaque division (les familles de moteurs V8 Northstar et Blackwing ).

En 1981, GM a perdu un procès de 1977 lié aux consommateurs (qui ont acheté des Oldsmobile Delta 88 de 1977 équipées d'un moteur à petit bloc Chevrolet de 350 pouces cubes (5,7 L) au lieu du moteur V8 Oldsmobile de 350 pouces cubes (5,7 L) ). Au moment de la production, GM avait réduit la taille de ses lignes de modèles pleine grandeur en prévision d'une autre crise pétrolière et avait augmenté la production de moteurs V6 comme moteur standard prévu, sous-estimant la demande des consommateurs pour les moteurs V8 Oldsmobile. Pour répondre à la demande accrue du marché, près de 60 % des Delta 88 étaient équipées d'un V8 Chevrolet de 5,7 L pour 1977. Le procès a été intenté par l'État de l'Illinois, affirmant que GM avait faussement annoncé les véhicules. En 1981, GM a réglé le procès avec les acheteurs de véhicules et a mis fin à sa politique unique d'entreprise de moteurs spécifiques à la division. Dans les années 1990, la publicité de GM comportait une clause de non-responsabilité indiquant que « les Oldsmobiles (ou toute autre division de GM) sont équipées de moteurs fabriqués par diverses divisions, filiales et sociétés affiliées de GM dans le monde entier ».

Avant le milieu des années 1970, les marques de luxe américaines Lincoln et Cadillac proposaient des gammes de modèles entièrement composées de voitures de grande taille , notamment des berlines à deux et quatre portes, et des voitures de luxe personnelles de grande taille. Au début de la décennie, les constructeurs automobiles européens ont commencé à commercialiser leurs berlines de grande taille comme des voitures de luxe en Amérique du Nord, notamment la BMW Bavaria/3.0Si , la Jaguar XJ6/XJ12 et la Mercedes-Benz Classe S (W116) . Bien que leur prix soit similaire à celui de la Cadillac Sedan de Ville et de la Lincoln Continental, les véhicules étaient plusieurs pieds plus courts et des milliers de livres plus légers (seule la Rolls-Royce Phantom V rivalisait avec Lincoln et Cadillac en termes de taille). En réponse à la fois à l'introduction des berlines de luxe européennes et à la crise pétrolière de 1973, Cadillac et Lincoln ont lancé des modèles plus petits dérivés des gammes de modèles plus petites des divisions GM et Ford, ce qui a donné lieu à certaines des utilisations les plus controversées du changement de marque dans l'histoire de l'automobile.

Pour l'année modèle 1977, la Lincoln Versailles a été lancée en tant que concurrente de la Cadillac Seville ; la plus petite Lincoln jamais produite à l'époque, la gamme de modèles était une Mercury Monarch rebaptisée (elle-même une contrepartie de la Ford Granada ), remplaçant en grande partie la précédente Mercury Grand Monarch Ghia . Contrairement à la Seville, la Versailles partageait presque toute sa carrosserie avec la Monarch et la Granada (à l'exception de la face avant, des feux arrière et du couvercle de coffre) ; à l'instar de sa concurrente, la Versailles était vendue comme la berline Lincoln la plus chère. Vendue près de trois fois plus que la Seville, la Versailles s'est vendue bien en dessous des prévisions de ventes et a été abandonnée au début de l'année modèle 1980.

En 1982, Cadillac a sorti la Cadillac Cimarron , une voiture sous-compacte destinée à concurrencer les berlines compactes européennes . En utilisant la berline quatre portes à carrosserie J de GM comme base, la Cimarron a été développée et commercialisée en moins d'un an, ce qui ne laissait presque pas le temps de distinguer la nouvelle Cadillac de ses homologues divisionnaires. Partageant une grande partie de son extérieur avec la Chevrolet Cavalier à quatre portes, la Cimarron était vendue deux fois plus cher que son homologue ; de plus, les véhicules à carrosserie J de Chevrolet, Buick, Oldsmobile et Pontiac pouvaient être équipés presque à l'identique de la Cimarron pour un coût inférieur. Bien que ses ventes soient très proches de celles de ses homologues Buick Skyhawk et Oldsmobile Firenza, la Cimarron a été abandonnée après l'année modèle 1988.

Alors que la Lincoln Versailles a été largement oubliée après son arrêt (fonctionnellement remplacée par la réduction de taille de la Lincoln Continental en 1982), la Cimarron a causé des dommages considérables à la marque Cadillac. De 1980 à 1998, Cadillac a vu sa part de marché diminuer de près de 50 %. À ce jour, Lincoln n'a pas encore produit de voiture compacte. Grâce au changement de marque, Cadillac a produit les voitures de direction Catera et BLS ; contrairement à la Cimarron, les deux gammes de modèles étaient toutes deux dérivées de berlines européennes haut de gamme (l' Opel Omega et la Saab 9-3 ).

De 1982 à 1986, la plate-forme A à traction avant a été utilisée par les Chevrolet Celebrity , Cutlass Ciera , Pontiac 6000 et Buick Century . Dans le cadre de leur héritage, les carrosseries A sont devenues extrêmement populaires – et synonymes de l'un des exemples les plus transparents de GM en matière d'ingénierie de badges : elles ont été simultanément présentées, presque indiscernables, sur la couverture du magazine Forbes du 22 août 1983 comme des exemples d'uniformité générique, embarrassant l'entreprise et incitant finalement GM à se réengager dans le leadership en matière de conception.

En 1987, Chrysler Corporation a acquis American Motors Corporation (AMC) de Renault , ce qui a entraîné la sortie de cette dernière du marché nord-américain. Dans le cadre de la vente, Chrysler a obtenu le réseau de concessionnaires AMC, la gamme de voitures à traction intégrale AMC Eagle et la gamme de véhicules utilitaires sport et de camionnettes Jeep. En 1989, Chrysler a créé la division Jeep-Eagle dans le cadre d'une stratégie visant à la fois à se concentrer sur Jeep et à proposer des voitures spécialisées différenciées des gammes Chrysler établies.

Après le retrait de l' AMC Eagle Wagon au début de 1988 (dérivé de l'AMC Hornet de 1971), Eagle a établi sa gamme de produits avec l'introduction du Premier et du Medallion de 1988 (développés par Renault avant la vente d'AMC). Pour étendre la gamme de produits au-delà des deux berlines, Chrysler s'est approvisionné en véhicules auprès de Mitsubishi, introduisant le Summit de 1989 (Dodge/Plymouth Colt) et le Talon de 1990 (Mitsubishi Eclipse). Contrairement à la gamme Jeep, Eagle a été commercialisée auprès des consommateurs intéressés par les véhicules importés.

En 1992, la berline pleine grandeur Eagle Vision a remplacé la Premier, devenant ainsi le premier véhicule de marque Eagle développé par Chrysler. Positionnée entre la Dodge Intrepid et la Chrysler Concorde, l'Eagle Vision partageait la plupart des garnitures extérieures avec la Concorde. C'était la seule voiture Chrysler LH proposée exclusivement avec un intérieur à cinq passagers.

Coïncidant avec la fusion Daimler-Chrysler de 1998, la marque Eagle a été abandonnée ; la marque unique Jeep a été intégrée aux réseaux de concessionnaires Chrysler ou Dodge. La Chrysler 300M a été initialement développée comme une deuxième génération de l'Eagle Vision ; après l'abandon de l'Eagle, le véhicule a continué sa production en tant que modèle Chrysler, adoptant une calandre légèrement redessinée, un badge Chrysler et un intérieur Chrysler.

Pour l'année modèle 1989, Toyota et Nissan ont lancé les marques de luxe Lexus et Infiniti aux États-Unis (suivant la marque de luxe Acura de Honda) avec les berlines pleine grandeur Lexus LS400 et Infiniti Q45. Pour aller au-delà d'une gamme de modèles à véhicule unique, les deux marques ont rebaptisé les modèles existants du marché japonais produits par leurs sociétés mères pour introduire un véhicule d'entrée de gamme pour l'année modèle 1990.

La Lexus ES250 est une berline à quatre portes qui a été développée à partir de la Toyota Vista (également appelée Toyota Camry Prominent ). L'ES250 avait une forte ressemblance visuelle avec la Toyota Camry du marché américain, mais se différenciait par sa conception de portes vitrées latérales sans cadre ainsi que par une calandre, une garniture de carrosserie inférieure et des roues de route uniques, tandis que l'intérieur avait des caractéristiques de son homologue LS400.

L' Infiniti M30 est un coupé à deux portes, car Nissan a rebaptisé sa Nissan Leopard existante pour la vente aux États-Unis ; un cabriolet à deux portes a également été vendu (avec la conversion effectuée aux États-Unis). À l'exception de son badge et de son tableau de bord (provenant de la Nissan Skyline à conduite à gauche ), la M30 se différenciait de la Leopard principalement par l'emplacement du volant.

Conçues en grande partie comme des modèles de substitution, les ES250 et M30 ont été largement éclipsées par leurs berlines phares associées ; les deux véhicules ont été retirés du marché avant la fin de l'année modèle 1992 (car leurs homologues japonaises avaient terminé leur cycle de vie). Lexus a remplacé l'ES250 par l'ES300 ; tout en partageant une carrosserie avec une Toyota du marché japonais (la Toyota Vista/Windom), l'ES300 n'avait aucune ressemblance visuelle directe avec la Camry du marché américain avec laquelle elle partageait son châssis et son moteur. Infiniti a remplacé le coupé M30 par la berline quatre portes J30 (rebaptisée Nissan Leopard J Ferie au Japon).

La Rover CityRover , lancée en 2003 en tant que dernier véhicule du groupe MG Rover , était une Tata Indica rebadgée fabriquée en Inde. Le journaliste automobile anglais George Fowler a critiqué le groupe MG Rover, qui bénéficiait de la sympathie nationale du public britannique en tant que dernier constructeur automobile national, déclarant que la CityRover était « une tentative trompeuse de « sauver Rover » en vendant une voiture indienne sur laquelle les seuls éléments Rover étaient les badges ».

Une variante du rebadgeage consiste à autoriser la production de modèles par d'autres entreprises, généralement dans un autre pays. Le premier véhicule de ce type fut l' Austin 7 (1922-1939), conçue et construite par Austin Motor Company et concédée sous licence à d'autres constructeurs sur tous les continents, qui devint leur tout premier modèle. La Bantam aux États-Unis, qui allait finalement construire la première Jeep , BMW en Allemagne et Nissan au Japon.

Parmi les voitures d'après-guerre, la Fiat 124, conçue et construite par Fiat en Italie, a été vendue sous licence à divers autres constructeurs de différents pays. Elle est devenue une voiture dominante dans de nombreux pays d'Europe de l'Est et d'Asie occidentale.

La Morris Oxford Series IV construite par Morris of England en 1955 deviendra l'ambassadrice de l'Hindustan en Inde et sera fabriquée jusqu'en 2014. Un autre exemple est le Hillman Hunter britannique , qui a été construit sous licence en Iran sous le nom de Paykan , ainsi que Naza , qui construit des véhicules sous licence de Kia et Peugeot (Naza 206 Bestari).

Un exemple similaire de produits sous licence conçus sous badge serait la Volga Siber , une version rebadgée de la berline Chrysler Sebring et de la berline Dodge Stratus produites en Russie de 2008 à 2010.