Classe 73 de la British Rail

La Class 73 de British Rail est une locomotive électro-diesel britannique. Ce type est inhabituel dans la mesure où il peut fonctionner sur l'alimentation électrique du troisième rail 650/750 V CC de la région sud , ou sur un moteur diesel embarqué pour lui permettre d'être utilisé sur des itinéraires non électrifiés. Cela la rend très polyvalente, bien que le moteur diesel produise moins d'énergie que celle disponible sur l'alimentation électrique du troisième rail, de sorte que les locomotives sont rarement utilisées en dehors de l'ancienne région sud de British Rail . C'est l'une des premières locomotives bi-mode jamais construites. Après le retrait et la mise au rebut des locomotives bi-mode de la classe 74, plus puissantes , en 1977, la Class 73 était unique sur le réseau ferroviaire britannique jusqu'à l'introduction des locomotives bi-mode de la classe 88 en 2017. Dix locomotives ont été mises au rebut.

Le réseau de trains de voyageurs électriques à troisième rail de la Southern Railway , qui s'étendait depuis 1915, était jusqu'en 1941 un système de trains automoteurs électriques (EMU) exclusivement destinés au transport de voyageurs. En effet, il était nécessaire de prévoir des espaces dans le troisième rail pour les passages à niveau, etc., ce qui empêchait l'utilisation de locomotives électriques pour le transport de voyageurs ou de marchandises. Ce n'est qu'avec l'arrivée d' Oliver Bulleid comme ingénieur mécanique en chef de la Southern Railway, en 1937, que le problème fut enfin résolu lorsqu'il s'associa à Alfred Raworth, l'ingénieur électricien en chef, pour résoudre le problème. Pour surmonter le problème des espaces dans le troisième rail, trois locomotives expérimentales furent construites (qui devinrent plus tard la British Rail Class 70 ) qui étaient équipées de grands volants d'inertie qui maintenaient l'élan suffisamment longtemps pour éviter de caler dans les espaces. Le deuxième problème rencontré par les locomotives électriques pour l'exploitation des trains de marchandises était le grave danger que représentait la pose du troisième rail à 750 V CC dans les gares de marchandises , car cela représentait non seulement un danger pour le personnel au sol, mais posait également des problèmes complexes lors du chargement et du déchargement de nombreux types de wagons de marchandises. La solution initiale consistait à installer de simples lignes aériennes de type tramway pour acheminer l'alimentation à 750 V dans certaines gares et à ajouter un pantographe sur le toit des locomotives.

Dans le prolongement de la politique d'électrification du Southern Railway, les British Railways commencèrent ensuite à électrifier les lignes principales vers la côte du Kent dans le cadre du plan de modernisation de 1955. En plus des quelques centaines de nouvelles EMU nécessaires, une petite flotte de 25 locomotives électriques Bo-Bo de 2 552 ch (1 903 kW) de type « HA » (plus tard classe 71 ) fut construite pour assurer le transport de marchandises, de colis et des quelques trains de voyageurs tractés par des locomotives restants dans le Kent, tels que les services « Night Ferry » et « Golden Arrow ». Ces locomotives étaient également équipées d'un volant d'inertie et d'un pantographe, et pouvaient fonctionner dans les gares de marchandises les plus importantes du Kent qui étaient équipées du simple système de caténaire de 750 V. Ce système fut mis en service dans tout le Kent entre 1959 et 1961.

Bien que ce système ait été un succès, il a nécessité des coûts supplémentaires considérables et de la maintenance, et les opérations de fret avec les nouvelles locomotives étaient toujours limitées aux gares de marchandises équipées de la caténaire. Il fallait quelque chose de plus polyvalent. Le développement et les progrès dans la conception des locomotives électriques et des moteurs diesel au début des années 1960 ont conduit les ingénieurs de la région sud à commencer à envisager la possibilité d'une locomotive électrique et diesel combinée . L'exigence était de disposer d'une locomotive électrique avec une puissance similaire lors de l'utilisation du troisième rail électrifié aux locomotives diesel de type 3 construites par Birmingham Railway Carriage and Wagon (BRCW) (plus tard classe 33 ) qui entraient alors en service sur la Southern. Cela serait soutenu par l'ajout d'un petit moteur diesel suffisamment puissant pour déplacer des charges de fret raisonnables à faible vitesse dans les gares de marchandises. La nouvelle conception de la locomotive aurait également besoin de sabots de ramassage rétractables sur le troisième rail . Cela pour deux raisons : la première était la sécurité liée aux travaux de relais de voie, évitant le problème de combler un écart et de mettre sous tension une section morte du troisième rail, et d'électrocuter les ouvriers de la voie qui pourraient être en contact avec la section morte du troisième rail. Le deuxième était de permettre aux locomotives fonctionnant au diesel de quitter et de revenir sur les zones de troisième rail sans risquer d'endommager les patins de ramassage « fixes » du troisième rail.

Les ingénieurs de la région Sud, ayant réalisé tous les travaux de conception initiaux, se sont mis à construire un lot de six nouveaux prototypes de locomotives « électro-diesel » à Eastleigh Carriage and Wagon Works en 1961-1962. Les nouvelles locomotives avaient une puissance respectable de 1 600 ch (1 200 kW) en énergie électrique et un moteur diesel English Electric de 600 ch (450 kW) similaire à ceux utilisés dans la flotte de locomotives automotrices diesel-électriques (DEMU) de la région Sud. Pour améliorer encore la polyvalence, les locomotives ont été conçues de manière à pouvoir fonctionner en multi-moteur avec la plupart des flottes de locomotives automotrices électriques et diesel de la région Sud ainsi qu'avec des voitures et des wagons normaux. Cela signifiait que les locomotives devaient également être équipées d'attelages à œillet de suspension et donc de la barre de frottement Pullman et de tampons rétractables. Le succès de ces locomotives prototypes a conduit les chemins de fer britanniques à commander un lot de production de 43 locomotives supplémentaires à English Electric à la fonderie Vulcan de Newton-le-Willows . Cependant, des différences techniques mineures ont empêché les prototypes (classés type "JA") de fonctionner en tandem avec les exemplaires de production (classés type "JB"). À tous les autres égards, les nouveaux " électro-diesels " se sont révélés extrêmement polyvalents, au point que beaucoup sont encore en service après une durée de vie de plus de62 ans.

• Le 26 avril 1968, la locomotive E6023 a déraillé à Earley , dans le Berkshire, lorsqu'un ensemble d'aiguilles a été déplacé par erreur.
• Le 8 janvier 1972, la locomotive E6027 est entrée en collision avec la 4-BEP n° 7004 à Horsham , blessant 15 personnes.
• Le 12 octobre 1972, la locomotive E6001 qui tractait un train de marchandises a percuté l'arrière d'un train de voyageurs à Wimbledon , à Londres, en raison de l'inattention du conducteur. Douze personnes ont été blessées.
• Le 16 janvier 1982, la locomotive 73 115 tractait un train départemental qui a dépassé les signaux et a percuté l'arrière d'un train de colis à East Croydon . La locomotive gravement endommagée a été retirée du service puis mise à la ferraille. La locomotive 73 006 tractait le train de colis qui a été percuté.

Cette classe de 49 locomotives a été construite en deux lots en utilisant des composants English Electric . Les six premières locomotives ont été construites par BR à Eastleigh Carriage and Wagon Works et mises en service en 1962 ; elles ont été construites selon l'écartement de la Hastings Line, numérotées E6001-E6006 et classées comme type JA . Avec l'introduction du TOPS en 1968, elles auraient dû être classées comme classe 72 , pour se différencier des unités construites ultérieurement. Cependant, elles sont devenues la classe 73/0 . Au début des années 1970, les locomotives ont été renumérotées 73001-73006.

Après des essais réussis des premières locomotives, une série de production de 43 locomotives a été commandée dans le cadre de l'électrification de Bournemouth et construite par English Electric dans sa fonderie Vulcan entre 1965 et 1967. Elles étaient initialement classées comme classe JB et numérotées E6007-E6049. Elles différaient légèrement des six machines précédentes, notamment par un effort de traction accru ainsi qu'une vitesse maximale plus élevée (90 mph contre 80). Après l'introduction du TOPS, elles sont devenues la classe 73/1 et ont été renumérotées 73101-73142. Une locomotive, la E6027, avait déjà été retirée du service après des dommages causés par un accident et n'a donc pas été renumérotée. D'autres changements ont été l'utilisation de grands tampons ronds Oleo avec un mécanisme de retrait pneumatique plutôt que le tampon de selle traditionnel de style coach (ovale) qui reposait sur un mécanisme à goupille et à ressort. Au fil des années, les exemplaires JA ont été révisés et les tampons de selle ont également été remplacés, rendant l'identification visuelle des différentes machines presque impossible à distance.

Dès le départ, tous les membres de la classe étaient équipés de la plaque de frottement de style Pullman entre les tampons, leur permettant de se coupler étroitement avec les unités multiples électriques à commande électropneumatique de la région Sud et les unités multiples diesel-électriques pour le fonctionnement des trains push-pull - la raison des tampons rétractables.

Construites selon l'écartement de la ligne Hastings, les locomotives pouvaient être utilisées sur toutes les lignes du réseau de la région sud de BR.

Le paramètre de conception de la classe 73 était de fournir une locomotive électrique secondaire de ligne principale pour les exigences de « trafic mixte » de l'époque dans les régions du Sud, avec la capacité supplémentaire de livrer, de manœuvrer et de collecter du fret vers et depuis les gares adjacentes au réseau électrifié sous énergie diesel. L'exigence de manœuvre signifiait que ces locomotives avaient des commandes doubles des deux côtés de la cabine.

Les limitations d'une locomotive électrique de 1 600 ch signifiaient qu'elle n'était capable de tracter que des trains de dix voitures maximum selon les horaires post-vapeur proposés pour les trains express de la région sud, tout comme les locomotives diesel de classe 33 BRCW de type 3 de puissance similaire avec 1 550 ch. Les unités électriques multiples express du sud avaient, en comparaison, au moins 1 000 ch par unité de quatre voitures. Il serait irréaliste de supposer que la classe 73 était adaptée pour tracter des trains de voyageurs ou de marchandises hors du réseau électrifié avec un moteur diesel de seulement 600 ch. En fait, l'utilisation des électro-diesels de classe 74 légèrement plus puissants, avec 650 ch sur diesel, pour tracter des trains de colis jusqu'à Poole Bank et des trains de marchandises de travail autour de la West London Line jusqu'à Acton, Brent et Willesden, a entraîné des pannes répétées ; ce fut donc un facteur majeur contribuant à la disparition précoce de cette classe.

Il y avait huit semelles collectrices de troisième rail sur la Class 73 – quatre par bogie et deux de chaque côté. Ces semelles étaient de type rétractable – une nécessité à la fois pour des raisons de sécurité et d'exploitation, comme décrit ci-dessus. Elles pouvaient supporter toutes les tensions de 660 V et 750 V de l'époque (1965) ainsi que les 800 V de l'électrification de Bournemouth au-delà de Pirbright Junction au sud de Woking (à partir de l'automne 1966). Le 660 V a été progressivement supprimé en fonction du retrait des rames électriques (EMU) de type pré-BR, les dernières EMU incapables de fonctionner en service voyageurs sur une tension supérieure à 660 V étant le modèle 4SUB Bulleid. Ainsi, toutes les conceptions d'EMU BR après 1951 pouvaient supporter 750 V ou 800 V.

Les trous dans le troisième rail au niveau des aiguillages complexes ou des passages à niveau signifient qu'une locomotive électrique courte comme la Class 73 est susceptible de perdre momentanément de la puissance lors du passage. Cela entraîne des arcs électriques perceptibles si le conducteur ne coupe pas le courant. Cependant, cela affecte rarement les locomotives, sauf pour griller plus rapidement les sabots de ramassage des balais de carbone. Le problème des arcs électriques n'est devenu un problème que lorsque certaines de ces locomotives ont été modifiées pour fonctionner sur des services "Gatwick Express" en utilisant des wagons de voyageurs Mark 2 modifiés et des fourgons à bagages Gatwick (GLV) de 500 ch, car les ponts d'alimentation de 750 V entre les locomotives ou les unités étaient interdits sur les modèles BR (les derniers EMU à avoir de tels ponts étaient les 4SUB conçus par Bulleid). Les Class 73 ne pouvaient donc pas bénéficier des sabots de ramassage à l'extrémité opposée du train sur le GLV. En raison de la suppression de la dernière rangée de résistance sur les locomotives Class 73 pour faire accélérer ces trains plus rapidement, les arcs électriques ont augmenté. Par conséquent, pour réduire les dommages causés aux autres équipements électriques par l'augmentation des arcs électriques, ces locomotives particulières étaient équipées de « pare-étincelles » installés sur leurs bogies autour des sabots. Les histoires de locomotives de la classe 73 qui ont pris feu ont été grandement exagérées.

Les locomotives de la classe 73 étaient très polyvalentes, avec des commandes de cabine doubles ; trois systèmes de freinage (à vide, à air et EPB) comme détaillé ci-dessous ; une cabine bien conçue avec une bonne visibilité qui facilitait les manœuvres ; la capacité de travailler avec du fret équipé (entièrement freiné) et du fret non équipé (pas de freins de train) ainsi qu'avec du matériel roulant tiré par des locomotives ; la capacité de travailler en multiple avec des locomotives diesel codées par étoile bleue ; et la capacité de fonctionner en multiple avec la flotte d'unités multiples diesel-électriques du Sud (classe 73/0) ou sa flotte d'unités multiples électriques (classe 73/1).

Contrairement aux locomotives électriques de la classe 70 et de la classe 71 de la région sud , celles-ci ne disposaient pas d'un booster pour maintenir la puissance de traction sur les interstices du rail conducteur. Cependant, elles pouvaient avancer sur une section électrifiée avec un moteur diesel.

Le moteur diesel English Electric 4SRKT Mk II de 600 chevaux (447 kW) était moins puissant, mais plus fiable que le Paxman 6YJXL de 650 chevaux (485 kW) installé sur les dernières locomotives électro-diesel de la classe 74 .

La classe 73 était équipée de deux contrôleurs de puissance distincts sur le pupitre du conducteur (et répliqués du côté du second conducteur) ; l'un pour l'alimentation électrique ou auxiliaire (en cas d'alimentation diesel) et l'autre uniquement pour l'alimentation diesel. Le dispositif d'alimentation auxiliaire devait permettre le fonctionnement du moteur diesel lors de la conduite à partir d'un stock d'EMU de ligne principale.

Le fonctionnement multiple consiste à coupler deux ou plusieurs locomotives et à les faire contrôler par un conducteur en position de conduite principale. Ce fonctionnement a été rendu possible grâce au système de connexion par pontage SR standard à 27 fils, une conception qui garantissait une excellente compatibilité. Ces locomotives pouvaient fonctionner avec d'autres locomotives 33/1 , 71 , 74 (en fait, n'importe quelle locomotive de ligne principale codée par étoile bleue de type 2, 3 ou 4) et avec le matériel automoteur EP.

Pour que les locomotives de la classe 73 puissent atteindre leur polyvalence maximale, elles devaient également être équipées de plusieurs systèmes de freinage. Lors de leur construction dans les années 1960, ces systèmes nécessitaient des freins à dépression pour le fret, la plupart des wagons tractés par des locomotives et de nombreuses autres locomotives, y compris à vapeur ; des freins à air pour les wagons les plus récents conçus par la BR et les nouveaux types de wagons de passagers et de locomotives ; et, pour les flottes d'unités multiples électriques et diesel de la Southern, le frein électropneumatique (EPB).

Les variantes de la classe 73/9 ont été équipées du système AAR, permettant un travail multiple avec les classes 59 , 66 et 67 .

Les Class 73 ont également deux attelages : un type semi-automatique rigide connu sous le nom de " buckeye ", nécessaire pour l'attelage à la plupart des types de matériel roulant, et les types BR(SR) d'unités multiples de l'époque. La rotule de cet attelage pouvait être abaissée sur une charnière (en retirant une goupille de positionnement dans sa tige) pour révéler le crochet britannique classique. Au-dessus du crochet pouvait être couplé un attelage à chaîne "3 Link" , ou un type de chaîne " Instanter ", ou un type de chaîne " Screwlink ". Cependant, l'attelage rigide de type "Buckeye", parce qu'il maintient une distance fixe entre les véhicules, présente un problème dangereux lorsque des tampons sont présents. Le tampon britannique standard est nécessaire pour faire face à la distance variable des attelages de type chaîne, pour réduire le comportement de secousses et d'arrachement. Mais avec le Buckeye rigide plus court utilisé, les tampons ne peuvent pas être suffisamment compacts dans les courbes et feraient dérailler l'un ou les deux véhicules. Ainsi, les tampons sur les véhicules équipés de Buckeye doivent être de type "rétractable". Elles sont déployées lorsque le type d'attelage à chaîne est utilisé, mais rétractées pour ne pas gêner le contact lorsque le Buckeye est utilisé. Cela pose alors un autre problème : comment le bufflage et l'arrachage seront-ils traités lorsque le Buckeye est utilisé ? La solution consiste à déplacer la commande de bufflage vers le centre du véhicule, où le changement d'angle entre les coins du véhicule est considérablement réduit dans les courbes ; d'où la "Pullman Rubbing Bar" que l'on voit entre les tampons sur les locomotives de la classe 73 et les diesels de la classe 33/1. Cette plaque d'aspect plat est montée sur deux vérins hydrauliques pour agir comme un tampon. Sa forme est en fait la section de plancher d'une connexion Pullman Gangway telle qu'on la voit sur les voitures équipées de Buckeye (comme les types Mk1) ou les unités multiples. La connexion Pullman Gangway, étant elle-même semi-rigide, possède deux vérins hydrauliques similaires cachés derrière sa section de plancher pour effectuer le travail de bufflage, de sorte qu'elle correspond heureusement à la taille et à la forme de la plaque de frottement Pullman sur la classe 73.

Les Class 73/1 ont été livrées depuis l'usine d'English Electric à Newton-le-Willows et fonctionnaient en tandem avec les nouveaux diesels Class 20 de 1 000 ch, car ceux-ci étaient construits simultanément dans la même usine, de sorte qu'un seul conducteur était nécessaire pour déplacer les deux locomotives sous puissance (diesel). En utilisation normale, les Class 73/1 étaient souvent vues en train de fonctionner avec des rames électriques TC (non motorisées) de la ligne de Bournemouth, ce qui permettait à ces trains d'être conduits en mode Push-Pull. Bien que cela soit techniquement possible, les Class 73/1 n'étaient pas autorisées à fonctionner en tandem ou en tandem avec les EMU 4REP de la ligne de Bournemouth, car cela dépasserait l'« indice de limite de courant » (CLI). Le CLI est un système de notation pour tout le matériel électrique, et dépasser le maximum autorisé peut entraîner des dommages aux sous-stations et autres équipements électriques.

En 1984, une petite flotte de Class 73 fut dédiée au service modernisé du Gatwick Express, qui devait comporter une Class 73 à l'extrémité sud, une rame de voitures Mk2f climatisées qui avaient été modifiées pour transporter des locomotives de contrôle de l'unité multiple de la région sud, et une Class 489 "GLV" (elles-mêmes converties à partir d'anciennes Class 414 conduisant des automotrices) à l'extrémité nord. La Class 73 et la GLV fournissaient toutes deux l'énergie, et les trains circulaient sans interruption entre Londres Victoria et l'aéroport de Gatwick.

Depuis la privatisation, la flotte de la classe 73 a été réduite en taille suite aux retraits massifs des flottes EWS et Gatwick Express . Cependant, de nombreux petits opérateurs ont acquis des locomotives, leur utilisation continue est donc assurée dans un avenir proche.

Eurostar possédait et exploitait autrefois deux locomotives de classe 73, qui ont été spécialement modifiées pour leur permettre de tracter une unité Eurostar . Les deux locomotives, 73118 et 73130, sont équipées d'un équipement d'attelage supplémentaire et étaient principalement utilisées pour sauver les rames Eurostar en panne ou pour les tracter sur des itinéraires non électrifiés. Elles étaient rarement utilisées en dehors du dépôt du pôle Nord . Lorsqu'Eurostar a déplacé ses opérations vers le nouveau dépôt de Temple Mills et sur le câblage aérien de la High Speed ​​1 en 2007, les locomotives de classe 73 sont devenues superflues et ont été prêtées à des initiatives éducatives : la 73130 est allée à RailSchool dans l'est de Londres et la 73118 au Barry Rail Centre dans le sud du Pays de Galles. Par la suite, lorsque RailSchool a fait faillite, la 73130 a été prêtée au Bluebell Railway mais est stockée loin du chemin de fer. Depuis le 5 novembre 2022, 73130 est désormais entre les mains de 73130 Ltd basée à Llanelli and Mynydd Mawr Railway dans le Carmarthenshire.

FM Rail (anciennement Fragonset Railways) a acheté plusieurs locomotives hors d'usage à EWS. La plupart d'entre elles ont été initialement stockées à divers endroits du pays, notamment sur des sites de préservation, tels que le Mid-Hants Railway , le Peak Railway et le Dartmoor Railway . Certaines de ces locomotives ont été réparées pour être utilisées sur ces chemins de fer patrimoniaux , comme la 73134 sur le Dartmoor Railway.

Une locomotive, numéro 73107 « Spitfire », est revenue sur la ligne principale en 2004 après une révision. Elle a été repeinte dans la livrée noire du fret de Fragonset et devait être utilisée pour les déplacements de matériel roulant vide associés aux trains charters. Elle a été régulièrement louée à First GBRf à partir de fin 2004 pour couvrir sa flotte et était basée au dépôt d' East Ham de c2c avec le Blue Pullman Rake. En 2007, elle a été acquise par RT Rail et a été révisée et repeinte dans une livrée de type GBRf au dépôt de St. Leonards.

Jusqu'à la mi-2005, Gatwick Express exploitait plusieurs Class 73 avec des wagons-coachs Class 488 et des GLV Class 489. Ceux-ci ont maintenant été retirés et remplacés par des EMU. Cependant, la 73202 a été conservée comme locomotive « Thunderbird » pour sauver les EMU défaillants. Avec le reste de la franchise Gatwick Express, elle est ensuite passée à Southern . La locomotive, anciennement « Dave Berry », a été rebaptisée « Graham Stenning » d'après le directeur des apprentis de la société, au dépôt de Brighton Lovers Walk le 11 décembre 2015.

GB Railfreight est le plus récent exploitant de locomotives de classe 73, ayant acheté six locomotives Gatwick Express redondantes, les numéros 73203-207 et 73209. Quatre d'entre elles (73204-206 et 209) ont maintenant été remises en circulation après une révision par Fragonset à Derby . Elles ont été repeintes dans la livrée bleue et orange de la société et nommées d'après les employées. Les locomotives sont principalement utilisées sur les trains d'ingénierie en provenance d' Eastleigh et de Tonbridge . L'ancienne société First GBRf a acheté la 73208 et l'a repeinte en bleu BR . Début 2009, la 73207 a été repeinte en bleu à grand logo et utilisée pour les tâches de manœuvre dans la gare de triage de Whitemoor. First GBRf a également acquis les 73141, 73212 et 73213, toutes trois peintes dans la nouvelle livrée First Group ; cependant, la 73212 n'a pas le logo FirstGroup . Le 73141 a été baptisé « Charlotte » en juillet 2009, et a été renommé deux fois en février 2009. Désormais exploités par le groupe Eurotunnel , les trains sont désormais démarqués de la marque First Group. Le 73119 a été acheté à Knights Rail Services en septembre 2011 et remis en service en juin 2012. En 2013, les Class 73 73109 et 73136 ont été apportées par GB Railfreight. Elles ont depuis été repeintes avec les First GBRf 73141, 212 et 73213 en livrée GB Railfreight au dépôt de St. Leonards.

À partir de 2013, cinq locomotives de la classe 73 de GB Railfreight ont été remotorisées en classe 73/9 par Brush Traction Wabtec dans leur usine de Loughborough . Les trois premières locomotives converties, renumérotées 73961-3 à partir des numéros 73209, 73204 et 73206 respectivement, ont été équipées de moteurs V8 MTU de 1 600 ch. Tous les composants mécaniques et électriques existants ont été retirés avant le réaménagement, et l'apparence frontale des locomotives a été modifiée par la mise en place de groupes lumineux et l'installation d'un emplacement plus central pour les câbles de démarrage . Les doubles postes de conduite ont été conservés, bien qu'avec une nouvelle conception des commandes du conducteur. Les locomotives rénovées seront capables de fonctionner avec les unités existantes des classes 73/1 et 73/2 en mode diesel ou électrique. La première locomotive achevée, 73962 (ex-73204), a été dévoilée le 3 août 2014 à Brush Traction Loughborough.

GB Railfreight utilise des locomotives de classe 73/9 remotorisées pour tracter le Caledonian Sleeper . Elles sont utilisées pour les sections non électrifiées de la ligne, allant d' Édimbourg à Aberdeen , Inverness et Fort William .

Merseyrail Electrics possédait une flotte de quatre locomotives de classe 73/0 (numéros 73001/2/5/6), basées à Birkenhead North TMD , destinées à être utilisées pour les manœuvres et autres tâches départementales. Deux d'entre elles, les numéros 73001 et 73006, ont été repeintes dans la livrée jaune de Merseyrail ; elles ont ensuite été équipées d' un équipement de déchargement de sandite et reclassées en classe 73/9 . Les quatre locomotives ont été retirées du trafic en 2002, et toutes ont ensuite été vendues à des fins de préservation.

La locomotive n° 73004 appartenait également à Merseyrail à cette époque. Elle servait de source de pièces de rechange et fut la première à être découpée.

Network Rail a hérité de deux locomotives Gatwick Express redondantes, les numéros 73212 et 73213, de son prédécesseur Railtrack . Celles-ci ont été révisées et peintes dans la livrée bleue et verte de la société Railtrack. Elles ont été utilisées sur des trains d'ingénierie associés à une modernisation des systèmes d'alimentation électrique de l'ancienne région sud.

Une troisième locomotive, numéro 73141, a été achetée à l'origine pour servir de pièces de rechange, mais a été remise en circulation en cas de panne de l'une des deux autres locomotives. Les locomotives ont ensuite été repeintes en jaune sur toute la surface avec des traverses tampons rouges , conformément à la réglementation Network Rail.

En 2009, le 73141 a été acquis par First GBRf , suivi peu de temps après par le 73212 et le 73213.

Deux locomotives, les numéros 73211 et 73104, ont été entièrement reconstruites par Rail Vehicle Engineering Limited ( RVEL ) de Derby . Le moteur diesel de 600 ch a été retiré et remplacé par une paire de moteurs diesel Cummins QSK19 de 750 ch, augmentant la puissance diesel totale à 1 500 chevaux. Les locomotives sont utilisées par Network Rail et sont classées 73/9. Le Cummins QSK19 est le même moteur utilisé dans les unités multiples diesel de classe 220 et de classe 221. La 73101 a été vendue pour conservation et sera ajoutée au programme de révision. Le premier prototype des nouvelles locomotives « Ultra73 » de Network Rail a été dévoilé le vendredi 13 juin 2014 à RVEL à Derby.

Les deux classes 73/9 de Network Rail ont été mises en vente en août 2023 en tant qu'excédents par rapport aux besoins.

RT Rail a acquis la locomotive numéro 73107 de FM Rail en 2007 et l'a fait réviser et repeindre au dépôt de St. Leonards.

South West Trains a hérité d'une locomotive, la numéro 73109, qui est utilisée comme locomotive de secours « Thunderbird ». Elle a été baptisée ainsi en 1990 pour commémorer le 50e anniversaire de la bataille d'Angleterre . Elle est affectueusement surnommée « BoB » par les passionnés de chemin de fer .

South West Trains a ensuite élargi sa flotte en louant deux autres locomotives à Porterbrook , les numéros 73201 et 73235. Toutes deux sont d'anciennes locomotives du Gatwick Express. La première d'entre elles, la numéro 73235, a été révisée début 2005 et repeinte dans la nouvelle livrée bleue Desiro . Elle a été rejointe par la numéro 73201 plus tard dans la même année. À peu près à la même époque, la numéro 73109 a également été repeinte dans la nouvelle livrée bleue. La 73109 a été acquise par Transmart Trains en 2009.

La 73235 est utilisée pour les manœuvres au dépôt de Bournemouth depuis la transition vers le nouveau titulaire de la franchise South Western Railway .

La société de préservation des locomotives de classe 73 (C73LPC) a été créée en 2004 pour gérer la locomotive 73136 au dépôt de Stewarts Lane , à Londres. La 73136, la dernière 73 exploitée par EWS, a été rebaptisée « Perseverance », et est désormais entièrement équipée d'équipements TPWS et OTMR après la mise en œuvre de l'OTMR au cours de l'été 2006. La locomotive est enregistrée pour une utilisation sur le réseau ferroviaire national et est disponible pour une location à court terme ou des contrats à moyen terme. La locomotive a été louée au Bluebell Railway en 2009 pour l'aider dans son extension nord jusqu'à East Grinstead . En août 2006, la société a été chargée par GBRf de repeindre la 73208 de GBRf en bleu BR pour une utilisation future sur des travaux d'affrètement avec la 73136. La société a également restauré la 73210 au dépôt de Stewarts Lane, cette locomotive est une propriété privée. La locomotive a été déplacée vers sa nouvelle maison sur le chemin de fer Mid Norfolk en septembre 2008.

La Class 73 Locomotive Preservation Company a changé de propriétaire en 2009 et a été rebaptisée Transmart Trains en 2010. Après le rachat, la société a étendu ses opérations et géré cinq locomotives de classe 73. Il s'agissait des 73109, 73118, 73133, 73136 et 73211. La 73211 avait été démontée pour les pièces de rechange et il est peu probable qu'elle revienne en service sous sa forme originale. La 73133 a depuis été vendue à un groupe partenaire de Transmart et a quitté Selhurst par la route pour une nouvelle vie à Barry Island. Par la suite, la locomotive a été transportée par chemin de fer jusqu'au dépôt de South West Trains à Bournemouth dans le cadre d'une location à long terme.

En 2013, les Class 73 73109 et 73136 ont été vendues pour une utilisation ultérieure avec GB Railfreight . Elles ont depuis été repeintes avec les First GBRf 73141, 73212 et 73213 aux couleurs de GB Railfreight au dépôt de St. Leonards.

Plusieurs locomotives ont été conservées sur des chemins de fer patrimoniaux , où elles roulent forcément avec leurs moteurs diesel : aucune ligne conservée ne dispose d'électrification par troisième rail.

Classe	N° construit (Converti*)	N° de gamme	Opérateurs	Locomotives n°	Non. dans la circulation	Retiré	Non. conservé
Classe 73/0	6	73001-73006	-	-	-	1998–2002	3
Classe 73/1	43	73101-73142	Eurostar	73118, 73130	2	2007	8
			Rail Némésis	73114	1	-
			Transport ferroviaire de marchandises en Grande-Bretagne	73107, 73109, 73119, 73128, 73136, 73141	6	-
			Réseau ferroviaire	73138	1	-
Classe 73/2	14*	73201-73213, 73235	Transport ferroviaire de marchandises en Grande-Bretagne	73201, 73202, 73212, 73213	4	-	1
			Chemin de fer du Sud-Ouest	73235	1	-
Classe 73/9	13*	73951-73952	Réseau ferroviaire	73951-73952	2	-	0
		73961-73971	Transport ferroviaire de marchandises en Grande-Bretagne	73961-73971	11	- Liste Clé: En service Stocké Mis au rebut Conservé Nombres Nom(s) (Date de réalisation) Opérateur Livrée Statut Remarques Pré-TOPS HAUTS E6001 73001 73901 - Locomotive Services Limited BR Bleu Conservé Retiré en mai 2000. Préservé par Locomotive Services Limited . Actuellement chez Crewe Diesel TMD . E6002 73002 - - - Grand logo BR bleu Stocké Retiré en novembre 1995 et stocké à Kirkdale TMD comme source de pièces de rechange, avec le 73005 (le 73005 a cependant été ressuscité plus tard). Il a ensuite été stocké comme pièces de rechange à Lydney Junction sur le Dean Forest Railway , puis à son emplacement actuel, Eastleigh Works . En 2019, il a été acquis par Locomotive Services Limited . Bien qu'il ait été lourdement dépouillé de ses pièces, il conserve le groupe motopropulseur du 73132. E6003 73003 - - Sir Herbert Walker (1993–) Chemin de fer de Swindon et Cricklade BR Vert Conservé Retiré en septembre 1996. Conservé à Swindon & Cricklade Railway . E6004 73004 - - Le chemin de fer Bluebell (1987-1990) - Jacinthe des bois bleue Mis au rebut Retiré en septembre 1991. Utilisé comme source de pièces de rechange pour le 73003 à Isfield . Mis à la ferraille à Kingsbury par HNRC en février 2004. E6005 73005 73966 - - Transport ferroviaire de marchandises en Grande-Bretagne Bleu Calédonien En service Converti en classe 73/9 à Brush Traction , Loughborough en 2015. E6006 73006 73906 73967 - Transport ferroviaire de marchandises en Grande-Bretagne Bleu Calédonien En service Converti en classe 73/9 à Brush Traction , Loughborough en 2015. E6007 73101 - - Brighton Evening Argus (1980–1992) Le Royal Alex (1992–) - Pullman Stocké Retiré en mai 2002. Stocké à Eastleigh Works . E6008 73102 73212 - Airtour Suisse (1985–1997) Fiona Transport ferroviaire de marchandises en Grande-Bretagne GBRf Bleu En service Aujourd'hui, c'est la plus ancienne classe 73 encore en service sur la ligne principale. E6009 73103 73968 - - Transport ferroviaire de marchandises en Grande-Bretagne Bleu Calédonien En service Converti en classe 73/9 à Brush Traction , Loughborough en 2016. E6010 73104 73951 - Janis Kong Compagnie de chemin de fer Harry Needle Réseau ferroviaire jaune Stocké Reconstruit en 73/9 en 2014/15 pour Network Rail , retiré en mai 2023, vendu à Harry Needle Railroad Company en octobre 2023 E6011 73105 73969 - Quadrant (1987-1990) Transport ferroviaire de marchandises en Grande-Bretagne Bleu Calédonien En service Converti en classe 73/9 à Brush Traction , Loughborough en 2016. E6012 73106 - - - - Ingénieurs BR Gris Mis au rebut Retiré en février 2000. Mis au rebut par CF Booth , Rotherham en septembre 2004. E6013 73107 - - Redhill 1844–1994 (1994–1999) Spitfire (2004–?) Tracy (?-) Transport ferroviaire de marchandises en Grande-Bretagne GBRf bleu En service E6014 73108 - - - - Ingénieurs civils Mis au rebut Retiré en janvier 2002. Mis au rebut par CF Booth , Rotherham en septembre 2004. E6015 73109 - - 50e anniversaire de la bataille d'Angleterre (1990–) 80e anniversaire de la bataille d'Angleterre (2020–) Transport ferroviaire de marchandises en Grande-Bretagne GBRf bleu En service E6016 73110 - - - - BR Bleu électrique Stocké Retiré en mai 2002. Stocké à Eastleigh Works . E6017 73111 - - - - InterCity Exécutif Mis au rebut Retiré en mai 1991. Mis à la ferraille à Stewarts Lane en janvier 1997. E6018 73112 73213 - Université du Kent à Canterbury (1990-1997) Transport ferroviaire de marchandises en Grande-Bretagne GBRf Bleu En service En 1967, il fut brièvement doté d'une livrée jaune complète (expérimentale à l'époque). E6019 73113 73211 73952 Comté de West Sussex (1986–1991) Malcolm Brinded Compagnie de chemin de fer Harry Needle Réseau ferroviaire jaune Stocké Précédemment retirée de Stewarts Lane et fortement dépouillée de pièces avant d'être achetée par RVEL . Reconstruite pour devenir une locomotive prototype de classe 73/9 pour Network Rail en 2014. Locomotive terminée dévoilée le 13 juin 2014. Retirée en mai 2023, vendue à Harry Needle Railroad Company en octobre 2023 E6020 73114 - - Centre d'entretien de traction de Stewarts Lane (1994-1999) Rail Némésis Grand logo BR Conservé Retiré en janvier 1999. Propriété de Nemesis Rail . E6021 73115 - - - BR Bleu Mis au rebut Retiré en avril 1982. Mis à la ferraille au dépôt de Slade Green en avril 1982 après avoir été impliqué dans une grave collision à East Croydon le 16 janvier 1982. E6022 73116 73210 - Selhurst (1986–1997) Chemin de fer de la vallée d'Ecclesbourne Hirondelle interurbaine Conservé Retiré en septembre 2002. Conservé à Ecclesbourne Valley Railway . E6023 73117 73970 - Université de Surrey (1987–1996) Transport ferroviaire de marchandises en Grande-Bretagne Bleu Calédonien En service Converti en classe 73/9 à Brush Traction , Loughborough en 2016. E6024 73118 - - Chemin de fer Romney, Hythe et Dymchurch (1987-1996) Eurostar EPS Gris Conservé Conservé au Barry Tourist Railway . Equipé d' un équipement d'attelage Scharfenberg afin de fonctionner avec les unités Eurostar de classe 373 . E6025 73119 - - Kentish Mercury (1986–1999) Arrondissement d'Eastleigh (2009–) Transport ferroviaire de marchandises en Grande-Bretagne GBRf Bleu En service E6026 73120 73209 73961 Alison (2005–) Transport ferroviaire de marchandises en Grande-Bretagne GBRf Bleu En service Converti en classe 73/9 à Brush Traction , Loughborough en 2014. E6027 - - - - BR Bleu Mis au rebut Fortement endommagé lors d'un accident à Horsham le 8 janvier 1972. Retiré en juillet 1972. Mis à la ferraille au dépôt de Slade Green en février 1973. E6028 73121 73208 73965 Croydon 1883–1983 (1983–1997) Kirsten (2006–2013) Transport ferroviaire de marchandises en Grande-Bretagne GBRf Bleu En service Rebaptisée Kirsten le 10 août 2006 à Londres Victoria . E6029 73122 73207 73971 Comté de l'East Sussex (1985-1997) Transport ferroviaire de marchandises en Grande-Bretagne Bleu Calédonien En service Utilisé pendant plusieurs mois comme locotracteur à la gare de triage de Whitemoor, en mars , avant de revenir au service de la ligne principale en 2009. Converti en classe 73/9 à Brush Traction , Loughborough en 2017. E6030 73123 73206 73963 Gatwick Express (1984–1998) Lisa (2005–2013) Janice (2014–) Transport ferroviaire de marchandises en Grande-Bretagne GBRf Bleu En service Converti en classe 73/9 à Brush Traction , Loughborough en 2014. E6031 73124 73205 73964 Chambre de commerce de Londres (1987–1998) Jeanette (2005–) Transport ferroviaire de marchandises en Grande-Bretagne GBRf Bleu En service Hors service pendant la majeure partie de l'année 2010 en attente de nouveaux essieux et d'une nouvelle peinture. Ces travaux ont été achevés début 2011 et ont été améliorés par une nouvelle peinture inattendue en livrée InterCity Executive par St Leonards TMD . E6032 73125 73204 73962 Stewart's Lane (1985-1998) Janice (2005-2013) Dick Mabbutt (2014-) Transport ferroviaire de marchandises en Grande-Bretagne GBRf Bleu En service Première locomotive GBRf de classe 73/9 à être achevée. Dévoilée et baptisée Dick Mabbutt le 3 août 2014 à Brush Traction , Loughborough . E6033 73126 - - Chemin de fer du Kent et de l'East Sussex (1991-1997) - Réseau Sud-Est Mis au rebut Stocké début/mi-1996. Il est devenu une source de pièces de rechange pour le programme de rénovation de la classe 73 à Stewarts Lane en juillet 1996 et a fait don d'un groupe motopropulseur au 73112 (maintenant 73213) pour sa remise en état. Déplacé au TMD d'Old Oak Common au début de 1998 pour fournir des pièces de rechange supplémentaires avant d'être officiellement retiré en janvier 1999. Il a ensuite été transféré au Fire Service College de Moreton-in-Marsh et utilisé pour des exercices d'entraînement jusqu'à sa vente à la ferraille le 26 juillet 2009. Démantelé à CF Booth , Rotherham le 6 août 2009. E6034 73127 73203 - - Gatwick Express Mis au rebut Retiré en mai 2001. Démonté pour pièces de rechange pendant les périodes passées en magasin à Peterborough , Tonbridge et St Leonards TMD . Mis au rebut à la mi-2009. E6035 73128 - - OVS Bulleid CBE (1991–1997) CME Southern Railway 1937–1949 (2002–) Transport ferroviaire de marchandises en Grande-Bretagne GBRf Bleu En service Acheté auprès de la préservation et remis en exploitation principale avec GBRf en 2014. E6036 73129 - - Ville de Winchester (1982–2003) Chemins de fer du patrimoine cambrien Bleu électrique Conservé Retiré en 2003. Conservé au Gloucestershire and Warwickshire Railway , transféré au Cambrian Heritage Railways en 2021. E6037 73130 - - Ville de Portsmouth (1988–1996) Chemin de fer Llanelli et Mynydd Mawr EPS Gris Conservé Actuellement détenue par 73130 Ltd au Llanelli and Mynwydd Mawr Railway. Équipé d' un équipement d'attelage Scharfenberg afin de fonctionner avec les unités Eurostar de classe 373 . E6038 73131 - - Comté de Surrey (1988–1993) - EWS Rouge/Or Mis au rebut Retiré en septembre 2003. Mis au rebut par CF Booth , Rotherham en août 2004. E6039 73132 - - - InterCity Exécutif Mis au rebut Retiré en novembre 1998. Démantelé au Derby RTC . Mis à la ferraille par Ron Hull Jr à Rotherham en août 2006. E6040 73133 - - Le chemin de fer Bluebell (1990–2004)(2023– ) Livrée bleue BR ancienne avec petits panneaux d'avertissement jaunes Conservé Conservé sur le chemin de fer Bluebell. E6041 73134 - - Maisons de Woking 1885–1985 (1985–1996) - InterCity Exécutif Mis au rebut Retiré en avril 1999, mis au rebut CF Booth , Rotherham en septembre 2022 E6042 73135 73235 - Chemin de fer du Sud-Ouest Bleu En service Locotracteur au dépôt de Bournemouth . E6043 73136 - - Kent Youth Music (1992–2004) Persévérance (2004–) Transport ferroviaire de marchandises en Grande-Bretagne GBRf Bleu En service E6044 73137 73202 - Corps royal d'observation (1985-1997) Dave Berry (2005-2013) Graham Stenning (2015-) Transport ferroviaire de marchandises en Grande-Bretagne Sud / Gatwick Express En service Auparavant, il portait la livrée Gatwick Express . Repeint en livrée sud à St Leonards TMD le 9 décembre 2013. Nommé Graham Stenning au Lovers Walk Depot le 11 décembre 2015. E6045 73138 - - Transport ferroviaire de marchandises en Grande-Bretagne Réseau ferroviaire jaune Stocké Retiré en février 2017. Stocké au Centre technique ferroviaire , vendu à GB Railfreight pour pièces détachées en octobre 2023 E6046 73139 - - Transport ferroviaire de marchandises en Grande-Bretagne - Stocké Retiré en mars 1999. Stocké à Eastleigh Works . E6047 73140 - - Chemin de fer de la vallée de Spa Réseau Sud-Est Conservé Retiré du service en novembre 1998. Il est conservé au Spa Valley Railway , mais il est une propriété privée. Il s'agit de la première Class 73 à être mise en service et a été repeint du bleu BR à la livrée Network SouthEast pour le gala Diesel 2014 du Spa Valley Railway . E6048 73141 - - Ron Westwood / David Gay (2009) Charlotte (2009–2022) 25e anniversaire du chemin de fer de Spa Valley (2022-) Transport ferroviaire de marchandises en Grande-Bretagne GBRf Bleu En service Network Rail a nommé la 73141 deux fois (un nom de chaque côté) le 20 février 2009. En juillet 2009, la locomotive était en service chez First GBRf et avait été renommée Charlotte . E6049 73142 73201 - Broadlands (1980-1998, 2009-) Transport ferroviaire de marchandises en Grande-Bretagne BR Bleu En service Rebaptisé Broadlands le 21 mai 2009 lors de la célébration du centenaire d' Eastleigh Works . Chemins de fer miniatures Lima a lancé sa première version de la BR Class 73 en écartement OO au début des années 2000. Depuis 2006, Hornby a produit une représentation du prototype en utilisant l'outillage Lima dans le cadre de sa gamme en BR Green, tandis que les exemples passés ont porté une variété de livrées. En 2007, Dapol disposait d'une large gamme de modèles de classe 73 pour l'écartement N britannique , avec des exemples dans les livrées GB Railfreight et Gatwick Express ajoutés à cette époque.