InterCity

InterCity (souvent abrégé IC sur les horaires et les billets) est la classification appliquée à certains services ferroviaires de voyageurs longue distance en Europe . Ces trains (contrairement aux InterRegio , aux trains régionaux , locaux ou de banlieue ) desservent généralement uniquement les grandes gares .

Les trains EuroCity (EC) sont une variante internationale des trains InterCity. Ils sont composés de voitures de haute qualité et exploités par divers opérateurs.

L'appellation « Intercités » a vu le jour au Royaume-Uni : un train quotidien portant ce nom a été mis en service en 1950, reliant Londres , Birmingham et Wolverhampton . Cet usage peut être considéré comme l'origine de tous les usages ultérieurs de cette appellation dans le monde.

En 1966, British Rail a lancé la marque, initialement écrite « Inter-City », pour l'ensemble de ses lignes express. En 1986, le terme a été adopté par le secteur InterCity de British Rail . Suite à la privatisation des chemins de fer en Grande-Bretagne, le terme n'est plus utilisé officiellement, bien que de nombreuses personnes continuent de désigner les services rapides longue distance comme des trains InterCity. La marque existe toujours et appartient au ministère des Transports .

En Allemagne de l'Ouest, la Deutsche Bundesbahn a utilisé pour la première fois le nom (alors orthographié Intercity ) en 1968, désignant des services spéciaux de première classe sur le réseau F-Zug . De nombreuses rames automotrices diesel de la série VT 11.5, auparavant utilisées sur le réseau TEE, ont été converties pour les premiers services Intercity.

En Suisse, la marque InterCity a remplacé SwissExpress dans les horaires de 1982.

En Norvège , les trains interurbains (également orthographiés InterCity par la suite ) ont été mis en service en 1975 sur la ligne Vestfold ( Oslo - Skien ), puis sur la ligne Østfold (Oslo- Halden ). Il s'agissait de trains relativement rapides effectuant le trajet en 2 à 3 heures. Aujourd'hui, cette catégorie est appelée Fjerntog .

EuroCity (EC), une variante internationale d'InterCity , a été mise en service en mai 1987. Les trains EuroCity sont composés de voitures climatisées haut de gamme , exploitées par différents opérateurs, et font généralement l'objet de contrôles frontaliers à bord. Par exemple, en Allemagne, les trains EuroCity peuvent être composés de matériel roulant des CFF (Suisse), des ÖBB (Autriche), de la SNCF (France), et plus rarement de matériel roulant des chemins de fer tchèques ČD et hongrois MÁV .

Les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) exploitent des services InterCity (IC) depuis 1991. Cependant, contrairement à la plupart des autres pays, il s'agit souvent de services régionaux , car la plupart des trains longue distance de qualité en Autriche sont des services EuroCity (EC), même lorsqu'ils ne quittent pas les frontières autrichiennes (appelés ÖBB-EuroCity jusqu'en 2011). Des rames Eurofima modernisées sont utilisées sous la marque ÖBB-InterCity (OIC), principalement sur les lignes ferroviaires de l'Ouest et du Sud autrichiennes , entre Vienne et Salzbourg et Villach .

Les ÖBB ont également mis en service des rames automotrices électriques , dont trois rames ICE T (classe 411, baptisées ÖBB 4011 ) en coopération avec la Deutsche Bahn depuis 2006. Ces rames circulent actuellement entre Vienne et Francfort via Linz et Passau . Le service ferroviaire à grande vitesse des ÖBB est assuré par les trains Railjet (RJ).

Depuis 2011, un service de train express circule toutes les heures sur la ligne Western Railway, exploité par WESTbahn , le seul concurrent longue distance des ÖBB.

Depuis la modification des horaires de 2025, les anciens services Railjet reliant Vienne à Salzbourg sont assurés par des trains à deux étages KISS achetés à la Deutsche Bahn.

Services IC :

• Chemin de fer de l'Ouest
  • Vienne – Linz – Salzbourg (les trains sont assurés par des trains à deux étages KISS de 5h à 22h toutes les heures)
• Chemin de fer du Sud
  • Vienne – Bruck an der Mur – Villach (Südbahn Express)
  • Vienne– Wiener Neustadt – Mattersburg – Sopron – Csorna
• Chemin de fer de la vallée d'Enns
  • Graz– Leoben –Bischofshofen– Schwarzach / St. Veit – Innsbruck (1 train EC par jour vers Zürich ).
  • Villach – Bischofshofen – Salzbourg (trains circulant toutes les 2 heures)

Arrêts InterCity en Autriche :

• Chemin de fer de l'Ouest : Wien Westbahnhof , Wien Hütteldorf , Tullnerfeld, St. Pölten Hauptbahnhof , Amstetten, St. Valentin, Linz Hauptbahnhof , Wels Hauptbahnhof , Attnang-Puchheim, Vöcklabruck, Salzburg Hauptbahnhof
• Chemin de fer du sud : Wien Südbahnhof , Wien Meidling , Wiener Neustadt Hauptbahnhof , Mürzzuschlag, Bruck an der Mur, Frohnleiten, Graz Hauptbahnhof , Wildon, Leibniz, Spielfeld-Straß
• Ligne de Bruck an der Mur à Villach : Bruck an der Mur, Leoben Hauptbahnhof , Knittelfeld, Zeltweg, Judenburg, Unzmarkt, Friesach in Kärnten, Treibach-Althofen, St.Veit an der Glan, Klagenfurt Hauptbahnhof , Krumpendorf am Wörthersee, Pörtschach am Wörthersee, Velden am Wörthersee, Villach Gare centrale
• Ligne de Villach à Salzbourg : Villach Hauptbahnhof , Spittal-Millstättersee, Mallnitz-Obervellach, Bad Gastein, Bad Hofgastein, Dorfgastein, Schwarzach-St.Veit, St. Johann im Pongau, Bischofshofen, Werfen, Golling-Abtenau, Hallein, Salzburg Süd, Salzburg Hauptbahnhof

Les trains InterCity relient toutes les grandes villes de Belgique. Certains desservent également des destinations hors du pays. L'IC entre Liège et Bruxelles circule à 200 km/h sur la LNH 2. Cependant, en raison de la densité du réseau ferroviaire, de ses nombreuses correspondances et du grand nombre de petites et moyennes villes en Belgique, la plupart des trains IC desservent également des gares secondaires ou continuent leur route en tant que trains omnibus sur des lignes secondaires.

En 2024, il existe deux services InterCity :

• IC Podravka ( Zagreb – Osijek )
• IC Agram ( Zagreb – Budapest )

Les autocars utilisés sont similaires à ceux utilisés en Allemagne par la DB.

Les trains Slavonija et Cibalia, reliant Zagreb à Vinkovci, faisaient partie du réseau IC jusqu'en 2023, date à laquelle ils ont été déclassés en trains rapides (B). La vitesse atteignait 160 km/h entre Slavonski Brod et Vinkovci .

La ligne Zagreb – Split desservie par des trains pendulaires est désignée sous le nom d'InterCity Nagibni (ICN).

En République tchèque , les trains IC ou Express desservent les itinéraires suivants :

• Bohumín – Břeclav ,
• Bohumín – Prague ,
• Třinec – Prague ,
• Cheb – Prague ,
• Havířov – Prague .

La plupart des trains InterCity (IC) sont assurés par l'opérateur public České dráhy, avec des vitesses allant jusqu'à 160 km/h, mais ils ont été convertis en trains express en 2012. Les autres sont assurés par l'opérateur privé RegioJet, avec des vitesses allant également jusqu'à 160 km/h. Aucun supplément n'est appliqué aux trains IC, mais la réservation est obligatoire chez RegioJet. Un troisième opérateur privé, LEO Express , a mis en service des trains InterCity express entre Prague et Ostrava en novembre 2012, avec des vitesses allant jusqu'à 160 km/h.

L'opérateur public České dráhy exploite également la ligne Prague – Ostrava (avec des correspondances jusqu'à Bohumín et Františkovy Lázně ) avec des rames Pendolino baptisées « SuperCity », conformes aux normes IC. La réservation est obligatoire à bord de ces trains, qui pourront circuler à une vitesse maximale de 200 km/h à partir de 2025.

Le réseau Intercity des Chemins de fer danois (DAN) se compose des trains IC et de leur version plus rapide, le Lyntog (Train Éclair), identique mais effectuant moins d'arrêts. Chaque type de train circule toutes les heures entre Copenhague, terminus est, et Odense – Århus – Ålborg vers l'ouest , et plus rarement vers d'autres destinations du Jutland . Ces trains sont assurés par des rames diesel IC3 , la majeure partie du réseau n'étant pas électrifiée. Des trains IC électriques, opérés par des IR4, circulent également toutes les heures entre Copenhague et Odense , et alternativement vers Esbjerg / Sønderborg . Ainsi, pendant la majeure partie de la journée, il y a trois trains par heure entre Copenhague et Odense. Fait assez rare au monde, certains trains sont composés de rames mixtes, électriques et diesel. Seul moyen de transport pour les longs trajets et certains courts trajets, les trains IC et Lyntog sont disponibles sans supplément. Leur vitesse maximale est de 180 km/h. De plus, quelques trains IR circulent entre Copenhague et Aarhus aux heures de pointe du vendredi et du dimanche. Ces trains sont tractés par une locomotive et comportent des voitures à deux niveaux . Le remplacement des trains IC3 par les nouveaux trains IC4 , initialement prévu pour 2001, est désormais envisagé. Ces derniers ont été mis en service en 2008, mais sont loin d'avoir remplacé les IC3 . Il est maintenant prévu de prolonger la durée de vie des rames IC3 de 10 ans et de mettre hors service les trains IC4 , en raison de leur faible fiabilité. L'arrivée des rames IR4 (version électrique des IC3 ) permettra de libérer des rames IC3 sur la ligne d'Esbjerg, ce qui permettra à certains trains IC3 de remplacer les trains IC4 .

En Finlande, la VR exploite des trains InterCity entre les principales villes finlandaises depuis août 1988. Les premières liaisons étaient Helsinki–Vaasa et Helsinki–Imatra, qui se sont ensuite étendues à toutes les grandes villes et comprennent par exemple Helsinki–Tampere–Oulu–Rovaniemi, Helsinki–Turku, Helsinki–Iisalmi et Helsinki–Joensuu. Les trains InterCity à deux étages sont devenus la norme pour les voyages en train longue distance en Finlande, remplaçant les trains express à voitures bleues .

Les trains circulent à une vitesse maximale de 200 kilomètres par heure (120 mph). Seuls les trains Pendolino sont plus rapides que les trains InterCity en Finlande.

En 2006, la SNCF a rebaptisé les services Corail, Téoz et Lunéa sous le nom d’« Intercités », une marque pour tous ses services « classiques » de jour comme de nuit.

En Allemagne, le réseau InterCity a été lancé en 1971 pour accompagner, puis remplacer, les trains Trans Europ Express . Initialement, les services IC étaient exclusivement en première classe, souvent assurés par des rames TEE et les nouvelles locomotives de la série 103. La fréquence était de deux heures. La DB a versé des redevances à la BR pendant de nombreuses années pour l'utilisation de la marque .

En 1978, il fut décidé d'étendre le réseau IC aux services de première et de seconde classe. Le nouveau service, baptisé IC '79 , fut lancé en 1979 avec la devise « Jede Stunde, jede Klasse » (« Toutes les heures, toutes les classes ») afin de souligner sa nouvelle structure. Un grand nombre de voitures ouvertes climatisées, les Bpmz 291 , furent construites pour les services InterCity, qui arboraient initialement la livrée TEE. En 1985, avec la disparition de nombreux trains TEE et l'introduction de l' InterRegio , le réseau fut de nouveau étendu, desservant désormais la quasi-totalité des grandes villes de l' Allemagne de l'Ouest . Il connut de nouvelles transformations après la réunification allemande et l'introduction de l' InterCityExpress au début des années 1990.

Aujourd'hui, suite à la suppression de l'InterRegio en 2002, la plupart des liaisons longue distance en Allemagne sont assurées par les trains IC ou ICE, qui proposent généralement un service au moins toutes les deux heures. La vitesse maximale d'un IC est de 200 km/h.

En Grèce , les trains InterCity exploités par la compagnie ferroviaire publique italienne Hellenic Train circulent sur les itinéraires suivants :

• Athènes – Lamia – Larissa – Thessalonique
• Athènes – Lamia – Palaiofarsalos – Karditsa – Trikala – Kalambaka , une paire de trains par jour à 160 km/h
• Thessalonique – Serres – Drama – Xanthi - Alexandroupoli , une paire de trains par jour à 160 km/h

En Hongrie, le premier train InterCity a circulé en 1991 ; depuis, près de 10 millions de personnes empruntent ces trains chaque année. Près de 250 trains InterCity sont actuellement en service dans le pays.

Services ferroviaires interurbains en Hongrie :

• Budapest Déli pu – Zalaegerszeg (toutes les 2 heures)
• Budapest Déli pu – Keszthely (toutes les 2 heures)
• Budapest Keleti pu – Pécs (toutes les 2 heures)
• Budapest Keleti pu – Kaposvár – Gyékényes (une fois par jour)
• Budapest Keleti pu – Kaposvár (deux fois par jour)
• Budapest Keleti pu – Miskolc – Tiszai – Debrecen – Budapest Nyugati pu (toutes les 2 heures)
• Budapest Keleti pu – Miskolc – Tiszai - Košice (toutes les heures, avec des voitures séparées pour Sátoraljaújhely )
• Budapest Keleti pu – Győr – Sopron (toutes les 2 heures)
• Budapest Keleti pu – Győr – Szombathely (toutes les 2 heures, certains trains vers Szentgotthárd / Graz / Ljubljana )
• Budapest Keleti pu – Békéscsaba – Arad / Craiova / Cluj-Napoca / Timișoara / București-Nord (huit fois par jour)
• Budapest Keleti pu - Békéscsaba (quatre fois par jour)
• Budapest Keleti pu – Debrecen – Brașov (deux fois par jour)
• Budapest Nyugati pu – Nyíregyháza – Záhony (toutes les 2 heures)
• Budapest Nyugati pu – Szeged (toutes les heures)
• Budapest Nyugati pu – Moukatchevo (une fois par jour)

Les trains interurbains hongrois sont exploités par MÁV-START, la compagnie ferroviaire hongroise.

En République d'Irlande , Iarnród Éireann a introduit la marque InterCity en 1984, remplaçant ainsi l'ancienne appellation Mainline , apparue en 1976. Initialement appliquée aux services assurés par les rames Mark 3 de British Rail , elle a ensuite été étendue à tous les services ne faisant pas partie du réseau ferroviaire de banlieue de Dublin . Aujourd'hui, la marque couvre les liaisons entre Dublin et Cork , Galway , Limerick , Tralee , Waterford , Sligo , Westport , Rosslare Europort , Ballina et Ennis , ainsi que certains services régionaux. Un nouveau logo InterCity a été introduit en 2006, mais la grande majorité du matériel roulant a conservé le logo original et la livrée orange-beige jusqu'au retrait des dernières rames Mark 3 en 2009. Depuis que l'Irlande a achevé le remplacement de ses anciennes rames Mark 2 et Mark 3 en 2012, elle possède l'une des flottes InterCity les plus modernes au monde.

Les compagnies Northern Ireland Railways et Iarnród Éireann exploitaient autrefois des trains sur la ligne Dublin – Belfast sous la marque InterCity, mais celle-ci a été remplacée par la marque Enterprise , relancée lors de l'introduction du matériel roulant De Dietrich Ferroviaire en 1997. Ce changement, associé au retrait ultérieur de la plupart des voitures portant le logo et au changement de marque pour Translink, a entraîné la disparition quasi totale de la marque InterCity au sein des Northern Ireland Railways.

En Italie , les trains InterCity forment un réseau capillaire reliant les principales villes de la péninsule. Il existait plus de 80 liaisons de jour (InterCity Sun) et de nuit (InterCity Notte). La situation a évolué avec l'ouverture des lignes à grande vitesse et la mise en place d'un service mixte public-privé. Depuis l'introduction des trains à grande vitesse, la fréquence des trains InterCity est réduite à quelques trajets par jour sur les lignes principales et régionales.

Les services de jour ( InterCity IC), bien que peu fréquents et limités à un ou deux trains par trajet, sont essentiels pour desservir les villes et villages situés en dehors du réseau ferroviaire principal. Les principaux itinéraires sont Trieste - Rome (avec arrêts à Venise , Bologne , Prato , Florence et Arezzo ), Milan -Rome (avec arrêts à Gênes , La Spezia , Pise et Livourne / Parme , Modène , Bologne, Prato, Florence et Arezzo), Bologne- Lecce (avec arrêts à Rimini , Ancône , Pescara , Bari et Brindisi ) et Rome- Reggio de Calabre (avec arrêts à Latina et Naples ). De plus, les trains InterCity constituent une solution plus économique pour les voyages en train longue distance en Italie.

Les trains de nuit ( Intercity Notte ICN) disposent de compartiments couchettes et de toilettes, mais pas de douches à bord (disponibles uniquement pour les voitures Excelsior ). Les principales routes sont Rome à Bolzano /Bozen (avec escale à Florence, Bologne, Vérone , Rovereto et Trento ), Milan à Lecce (avec escale à Plaisance, Parme, Reggio Emilia, Modène, Bologne, Faenza, Forlì, Cesena, Rimini, Ancône, Pescara, Bari et Brindisi), Turin à Lecce (avec escale à Alexandrie , Voghera , Plaisance , Parme, Bologne, Rimini, Pescara, Termoli, San Severo, Foggia, Barletta, Bisceglie, Molfetta, Bari, Monopoli, Fasano, Ostuni et Brindisi) et Reggio de Calabre à Turin (avec escale à Naples, Rome, Livourne , La Spezia et Gênes). La plupart de ces services ICN circulent de nuit ; comme la plupart des trajets durent de 10 à 15 heures pour effectuer un aller simple, leur portion diurne offre des correspondances ferroviaires supplémentaires pour compléter les services Intercity.

Au total, 86 trains interurbains circulent chaque jour en Italie.

Les trains interurbains sont très fréquents aux Pays-Bas, mais leurs services peuvent varier. Certains ne desservent que les grandes gares, tandis que d'autres s'arrêtent également dans des gares plus petites ou à toutes les gares intermédiaires sur un court tronçon de leur parcours. Ainsi, certaines gares peuvent être desservies par un train interurbain tandis qu'un autre ne les dessert pas. Par exemple, les trains interurbains reliant Arnhem Central à Utrecht Central desservent alternativement Driebergen-Zeist ou Veenendaal-De Klomp (et les deux lorsque la fréquence est réduite de 4 à 2 trains par heure en soirée). Souvent, les trains interurbains circulent comme des trains omnibus sur le dernier tronçon de leur trajet. Par exemple, l' interurbain Nimègue - Den Helder circule comme un interurbain classique jusqu'à Alkmaar, ne desservant que les grandes gares, puis comme un train omnibus entre Alkmaar et Den Helder, desservant toutes les gares intermédiaires.

La distance moyenne entre les gares est plus courte que pour la plupart des trains IC dans la plupart des autres pays, mais les fréquences sont plus élevées. Toutes les lignes sont desservies à au moins 2 trains par heure, et de nombreux tronçons très fréquentés bénéficient d'une fréquence de 4 trains par heure. Depuis la gare centrale d'Utrecht, il existe même deux services différents vers Amsterdam : l'un dessert la gare centrale et deux autres gares, et l'autre la gare du Sud et l' aéroport . À partir de décembre 2017, la fréquence entre Amsterdam, Utrecht et Eindhoven passera à 6 trains par heure.

Aux Pays-Bas, le matériel roulant principalement utilisé pour les services interurbains est de type VIRM . Des rames DD-AR ont été transformées en rames à deux étages interurbaines et mises en service sur certaines portions du réseau. On croise également fréquemment des rames automotrices électriques ICM (anciennement Koploper) sur les lignes interurbaines. Enfin , des voitures ICRm , tractées par une locomotive TRAXX , circulent sur les tronçons internationaux et sur l' Intercity Direct .

En Pologne, les trains IC exploités par PKP Intercity SA desservaient jusqu'en 2009 les itinéraires suivants :

• Varsovie – Katowice / Cracovie à une vitesse allant jusqu'à 200 km/h.
• Varsovie – Katowice – Bielsko-Biała avec une vitesse allant jusqu'à 160 km/h
• Varsovie–Katowice– Gliwice à une vitesse pouvant atteindre 160 km/h
• Varsovie– Poznań – Wrocław à une vitesse pouvant atteindre 160 km/h
• Varsovie–Katowice– Opole –Wrocław à une vitesse maximale de 160 km/h
• Varsovie–Poznań– Szczecin à une vitesse pouvant atteindre 160 km/h
• Varsovie– Gdańsk – Gdynia à une vitesse pouvant atteindre 200 km/h
• Varsovie– Dęblin – Lublin à une vitesse maximale de 160 km/h
• Gdynia–Varsovie–Cracovie à une vitesse pouvant atteindre 200 km/h
• Gdynia–Varsovie–Gliwice à une vitesse pouvant atteindre 160 km/h
• Szczecin – Berlin – Amsterdam Zuid – Schiphol (exploité conjointement par PKP Intercity et Deutsche Bahn )

Hormis une seule ligne de chemin de fer (ligne n° 4, également connue sous le nom de Centralna Magistrala Kolejowa – Route ferroviaire centrale), les vitesses moyennes sont beaucoup plus faibles.

Ces trains utilisent principalement la locomotive nommée Eurosprinter (EU44), EP09 , parfois EP08 .

En 2009, la catégorie IC a été renommée Express InterCity ( EIC ). Depuis décembre 2014, les trains IC sont des trains express et rapides réguliers (proposant des tarifs similaires à ceux des trains rapides TLK), également exploités par PKP Intercity, et utilisant principalement des automotrices électriques de haute qualité Pesa Dart (ED161) et Stadler FLIRT ³ (ED160) . Des voitures rénovées, tractées par des locomotives EU07, EP07 et EP08 , complètent la flotte .

Au Portugal , les trains InterCidades sont exploités par la société publique Comboios de Portugal (CP).

Tous les trajets (sauf celui entre Casa Branca et Beja) sont assurés par des locomotives électriques de la série 5600 tractant des voitures voyageurs Corail et Sorefame modernisées, toutes capables d'atteindre une vitesse maximale de 200 km/h. Ces services comprennent un wagon-bar et un espace pour les vélos.

La navette Casa Branca - Beja est assurée par deux automotrices diesel de la série 0450 , dotées d'un aménagement intérieur de type aviation, à une vitesse maximale de 120 km/h. Bien que ce service soit commercialisé sous l'appellation InterCidades, il s'agit en réalité d'un service omnibus (semblable à un service régional) offrant un confort moindre et ne disposant ni de wagon-bar ni de distributeurs automatiques. La qualité de ce service devrait s'améliorer avec la mise en service des nouvelles automotrices Stadler FLIRT BMU, prévue après 2025.

Le réseau InterCidades peut être divisé comme suit :

• InterCidades Norte : relie Lisbonne au nord du Portugal . Ce service complète celui d'Alfa Pendular , assurant ainsi en moyenne un train par heure entre Lisbonne et Porto . Voici ses itinéraires et fréquences :
  • Lisbonne (Santa Apolónia) - Porto (Campanhã) : 3 trains par jour ;
  • Lisbonne (Santa Apolónia) - Porto (Campanhã) - Braga : 2 trains par jour ;
  • Lisbonne (Santa Apolónia) - Porto (Campanhã) - Guimarães : 1 train par jour ;
  • Lisbonne (Santa Apolónia) - Porto (Campanhã) - Viana do Castelo : 1 train par jour - Le service du samedi se termine à Porto et le service du dimanche commence à Porto ;
• Intercidades Beira Alta : relie Lisbonne à Guarda via Coimbra et Mangualde à travers les hauts plateaux du centre portugais . Il complète les services InterCidades Norte entre Lisbonne et Coimbra et dispose de l'itinéraire et des fréquences suivants :
  • Lisbonne (Santa Apolónia) - Coimbra - Guarda : 3 trains par jour ;
• Intercidades Beira Baixa : relie Lisbonne à Covilhã via Abrantes et Castelo Branco en suivant la majeure partie de la vallée du Tage avant de tourner vers le nord en direction des hauts plateaux du centre du Portugal . Il complète les services InterCidades Norte entre Lisbonne et Entroncamento et dispose de l'itinéraire et des fréquences suivants :
  • Lisbonne (Santa Apolónia) - Entroncamento - Covilhã : 3 trains par jour ;
• InterCidades Alentejo : relie Lisbonne aux capitales de l' Alentejo , Évora et Beja, à travers les plaines de l'Alentejo. Il a l'itinéraire et les fréquences suivants :
  • Lisbonne (Oriente) - Casa Branca - Évora : 4 trains par jour en semaine et 3 trains par jour le week-end et les jours fériés ;
  • Casa Branca - Beja : 4 trains par jour en semaine et 3 trains par jour le week-end et les jours fériés ;
• InterCidades Sul : relie Lisbonne à Faro en traversant la plaine de l'Alentejo et les collines de l'Algarve . Ce service complète les deux liaisons quotidiennes Porto - Faro assurées par Alfa Pendular et propose l'itinéraire et les fréquences suivants :
  • Lisbonne (Oriente) - Faro : 3 trains par jour avec un service supplémentaire le vendredi d'été vers Faro et un service supplémentaire le dimanche d'été vers Lisbonne.

Remarque : Toutes les fréquences indiquées ci-dessus font référence à des allers-retours, donc 1 train par jour signifie 1 train par jour dans chaque sens.

Actuellement, des lignes InterCity relient la capitale Bucarest à Brașov , Arad , Oradea , Cluj-Napoca , Târgu Mureș , Galați (toutes une fois par jour), Suceava , Iași (deux fois par jour), Piatra Neamț (une fois par jour), Bacău (4 fois par jour), Ploiești (6 fois par jour), Craiova (deux fois par jour) et Timișoara (une fois par jour). tous les jours). Il existe également des trains internationaux de marque InterCity entre la capitale hongroise, Budapest , et certaines villes de Transylvanie telles que Cluj-Napoca , Târgu Mureș , Brașov et d'autres. Ces trains portent généralement des noms spécifiques ( Harghita , Ady Endre , etc.).

Pour les services IC circulant partiellement ou totalement sur des lignes électrifiées, ainsi que pour les IC internationaux, des trains tractés par des locomotives sont utilisés. Pour certains trains circulant exclusivement sur des lignes non électrifiées (principalement en Transylvanie du Nord ), les automotrices diesel Siemens Desiro sont privilégiées. Ces rames ressemblent aux automotrices diesel Desiro standard utilisées pour les trains régionaux, mais leur aménagement intérieur est différent et offre des sièges plus confortables.

Tous les trains IC utilisent des voitures de 1re et 2e classe climatisées, équipées de portes automatiques et offrant un niveau de confort supérieur à celui des trains InterRegio. Afin de concurrencer les compagnies aériennes régionales, CFR Călători a introduit des voitures Business sur les trains IC circulant entre Oradea et Bucarest , ainsi qu'entre Timișoara et Bucarest . Cette nouvelle classe se décline en deux niveaux de service premium légèrement différents : Business Exclusiv (1A) et Business Standard (1B). Toutes ces voitures sont équipées d'une connexion Wi-Fi, de prises électriques pour ordinateurs portables, d'un système audio 4 canaux, d'un bar, et la classe Exclusiv offre en outre un espace plus généreux par passager, des sièges en cuir et des écrans LCD individuels.

La vitesse maximale autorisée sur le réseau des Chemins de fer roumains est de 160 km/h sur la ligne Bucarest - Constanța et de 140 km/h sur la ligne Bucarest - Ploiești . La vitesse de conception pour le reste du réseau est de 120 km/h ou de 100 km/h.

En 2014, les trains InterCity ont été entièrement remplacés par des trains InterRegio, pour ensuite faire un retour illégal (les rames ne respectent pas tous les critères obligatoires pour les trains InterCity, ironiquement signés par le même gouvernement quelques mois avant leur retour) en 2022, avec le nouvel horaire des trains.

À partir de mars 2022, la compagnie nationale Srbija Voz exploite la ligne InterCity reliant Belgrade , la capitale, à Novi Sad à l'aide de 3 rames automotrices électriques Stadler KISS atteignant des vitesses allant jusqu'à 200 km/h, pour une durée de trajet de 36 minutes. Un développement massif des lignes InterCity est prévu après l'achèvement des lignes à grande vitesse Belgrade – Budapest et Belgrade – Niš .

En Slovaquie , les trains InterCity circulent entre la capitale , Bratislava , et Košice (certains trains IC prolongent leur trajet jusqu'à Vienne ). Auparavant, le nom de certains de ces trains était vendu à des fins commerciales (IC Šariš, du nom d'un brasseur ; IC Zelmer , du nom d'un fabricant d'appareils électroniques ; IC Slovenka, du nom d'un magazine ; IC Mora et IC Gorenje, tous deux nommés d'après des fabricants d'électroménager). En 2012, aucun train IC ne portait de nom commercial. Tous les trains IC portent désormais le nom de monuments naturels (IC Tatran, IC Kriváň, IC Gerlach, IC Rysy, IC Chopok, IC Ďumbier). La réservation est obligatoire sur tous les trains IC afin d'assurer un confort optimal. La réservation de siège est incluse dans le prix du billet. Le prix varie en fonction du jour du voyage et de la date de réservation (plus vous achetez votre billet tôt, moins il coûte cher).

Auparavant, il existait également trois autres services InterCity : l’IC 400/407 Donau (Danube) entre Bratislava et Vienne, l’IC 532/533 Rákoczi de Košice à Budapest et l’IC 536/537 Hornád de Košice à Pécs . Ces trains permettaient de voyager sans réservation ni supplément, car ils ne sont pas utilisés pour les déplacements intérieurs en Slovaquie.

Tous les trains InterCity sont composés de voitures neuves et confortables entièrement climatisées .

La première classe et un wagon-restaurant sont disponibles sur tous les trains IC.

La vitesse maximale autorisée entre Bratislava et Nové Mesto nad Váhom a été augmentée ces dernières années et atteint désormais 160 km/h. Sur le reste du trajet, elle varie de 80 à 140 km/h. D'importants travaux de réaménagement sont en cours entre Nové Mesto nad Váhom et Žilina. Une fois ces travaux terminés, la vitesse maximale autorisée sur ce tronçon pourra être portée à 160 km/h.

Les trains interurbains en Slovénie desservent principalement des lignes intérieures, comme celle reliant Ljubljana (la capitale) à Celje, Ptuj et Maribor. Des rames automotrices électriques pendulaires Pendolino ETR 310 (série SŽ 310) sont également disponibles sur les lignes ICS, reliant les principales villes slovènes, Ljubljana et Maribor, à la région méditerranéenne de Slovénie, notamment Koper.

La Renfe exploite des trains interurbains en Espagne. Il s'agissait d'un train longue distance à haute fréquence. Cette appellation a été créée en 1980. Elle a commencé à exploiter le train électrique (EMU) Renfe série 444, sur la ligne Madrid -Valence via Albacete . Il pouvait atteindre 140 km/h.

En 1986, le service fut étendu à Barcelone et Saragosse, et pouvait atteindre 160 km/h. En 1987, la Renfe reçut de nouvelles rames électriques de la série 448, également capables d'atteindre 160 km/h. Sur les lignes principales, ce service était combiné avec des trains rapides ou des Talgos. Sur les lignes moins fréquentées, il s'agissait d'un train quotidien, en complément des trains rapides quotidiens. La dernière ligne desservie était Irún -Madrid , exploitée par une rame de la série 448. Ce service a été supprimé en 2008.

En 2012, ils ont ouvert de nouvelles lignes avec la même dénomination, créant ainsi des liaisons moyennes et longues distances.

La principale différence entre cette ligne et les autres réside dans le nombre plus élevé d'arrêts : sur certaines lignes, les trains s'arrêtent toutes les 15 minutes, voire moins. Ce service se divise en trois catégories : - Nouvelles lignes utilisant d'anciennes voies de moyenne distance, mais avec un nombre d'arrêts plus important. - Lignes longue distance avec tarifs interurbains . - Anciennes lignes de moyenne distance, dont certaines sont constituées de deux anciennes lignes de moyenne distance.

Dans les années 1980, InterCity désignait les trains les plus luxueux de Suède, assurant une liaison rapide et confortable entre les principales villes du pays. Ces trains étaient composés de voitures ultramodernes, incluant systématiquement une voiture-restaurant. Dans les années 1990, les Chemins de fer suédois (SJ) ont mis en service les nouvelles rames X 2000 , qui ont remplacé les InterCity sur ce trajet. En 2012, SJ a commencé à exploiter des services avec des rames Regina X55 sous l'appellation SJ 3000, remplaçant ainsi les InterCity sur un nombre encore plus important de lignes. Les InterCity jouent désormais un rôle complémentaire et sont principalement utilisés sur les lignes où le niveau de la voie est trop bas pour permettre l'exploitation optimale des X 2000 et SJ 3000, ou sur les services desservant des gares plus petites et plus rapprochées. Les InterCity sont composés de voitures modernisées tractées par des locomotives RC6 et peuvent atteindre une vitesse maximale de 160 km/h. Certaines lignes sont desservies par les trains InterCity, SJ 3000 et X 2000. En juillet 2024, les trains InterCity desservaient les itinéraires suivants :

• Stockholm – Arlanda – Uppsala – Sala – Avesta – Hedemora – Säter – Borlänge – Falun . Certains trains continuent de Borlänge via Gagnef – Leksand – Rättvik jusqu'à Mora ;
• Stockholm – Arlanda – Uppsala – Gävle – Ljusdal – Ånge – Bräcke – Östersund – Åre – Duved . Certains trains circulent le long de la ligne de la côte Est et de la ligne centrale via Söderhamn – Hudiksvall – Sundsvall au lieu de la ligne principale du nord entre Gävle – Ljusdal – Ånge.
• Stockholm – Arlanda – Uppsala – Tierp – Gävle – Ockelbo – Bollnäs – Arbrå – Järvsö – Ljusdal
• Stockholm – Södertälje – Katrineholm – Hallsberg – Degerfors – Kristinehamn – Karlstad . Certains trains continuent de Karlstad via Arvika – Kongsvinger jusqu'à Oslo .

Outre la SJ, d'autres compagnies ferroviaires en Suède exploitent des trains similaires. Seule la SJ utilise cependant l'appellation « InterCity ». La SJ propose également des services avec des locomotives similaires sous la marque SJ Regional, principalement entre Stockholm et Uppsala, et entre Göteborg et Kalmar, ainsi que des trains de nuit (SJ Nattåg) entre Stockholm et Umeå, Göteborg et Umeå, Stockholm et Östersund-Duved, et Stockholm et Malmö. Ces services ne sont toutefois pas commercialisés sous l'appellation InterCity.

Les services Swiss InterCity ont débuté en 1982, remplaçant le Swiss Express sur la ligne Genève-Saint-Gall. Il n'y a pas de surtaxe pour les services InterCity en Suisse et le matériel roulant se compose de trois types de rames :

• Les rames sont composées de voitures standard de type IV ( EW IV , Einheitswagen IV) et de voitures motrices de type IC, identiques à celles des trains InterRegio . Une rame type comprend une locomotive Re 460 , 8 à 12 voitures et une voiture motrice. La capacité d'accueil peut atteindre 900 places, selon la composition de la rame. La plupart des voitures disposent d'un petit compartiment pour ranger les vélos et/ou les skis à une extrémité ; cet emplacement est signalé par un vélo dessiné sur la porte la plus proche. Les voitures de type IV sont les moins accessibles aux personnes en fauteuil roulant, car elles nécessitent de monter des escaliers pour y accéder. Au total, 533 voitures et voitures motrices sont en service.
• Les rames IC 2000 à deux étages sont destinées aux lignes à fort trafic de banlieue. Également tractées par une locomotive Re 460 , elles peuvent comporter jusqu'à 9 voitures et une motrice, et offrent près de 1 000 places assises. Actuellement, environ 320 rames sont en service.
• La catégorie de trains pendulaires ICN est utilisée sur les lignes comportant de nombreuses courbes. Ces trains sont des automotrices électriques et ne nécessitent donc pas de locomotive. Une rame ICN se compose de 7 voitures et peut accueillir 480 passagers : 125 en première classe, 332 en seconde classe et 23 dans la voiture-restaurant (qui fait partie de la seconde classe). La flotte de trains ICN compte 44 rames.

Au besoin, deux rames ICN peuvent être combinées pour doubler la capacité de passagers. De plus, plusieurs voitures de type IV peuvent être attelées à une rame IC 2000 de l'autre côté de la locomotive, notamment pour les réservations de groupe nécessitant des voitures supplémentaires.

Toutes les voitures sont climatisées. Chaque rame comprend des voitures de première et de deuxième classe et, dans la plupart des cas, une voiture-restaurant. Le nombre de prises électriques disponibles est constamment amélioré, parfois même en deuxième classe. La vitesse maximale de tous les types de trains est de 200 km/h, à l'exception d'environ la moitié des voitures de type IV qui n'ont pas encore été modernisées et dont la vitesse maximale est de 160 km/h.

Les trains InterCity desservent la plupart des villes suisses et offrent des liaisons directes depuis les aéroports de Zurich et de Genève. Voici les itinéraires InterCity en Suisse selon l'horaire 2009-2010 :

• Lugano – Bellinzone – Arth-Goldau – Lucerne - Zoug – Zürich HB;
• Interlaken Est – Interlaken Ouest – ( Därligen – Leissigen – Faulensee ) – Spiez – Thoune – ( Münsingen ) – Berne – Olten – ( Liestal ) – Bâle CFF ;
• Brigue – Viège – ( Frutigen ) – Spiez – Thoune – Berne – ( Olten ) – Zürich HB – Zürich Flughafen – Winterthur – Frauenfeld – Weinfelden – ( Sulgen ) – Amriswil – Romanshorn ;
• Brigue – Viège – Spiez – Thoune – Berne – Olten – Liestal – Bâle CFF;
• Coire – Landquart – Sargans – ( Ziegelbrücke ) – Zürich HB – Bâle CFF;
• Genève-Aéroport – Genève – ( Nyon – Morges ) – Lausanne – Fribourg – Berne – ( Olten – Aarau – Lenzbourg ) – Zürich HB – Zürich Flughafen – Winterthur – Wil – Uzwil – Flawil – Gossau SG – Saint-Gall ;

ainsi que les itinéraires suivants desservis par des ICN basculants :

• Berne – Zurich HB;
• Lausanne – ( Renens VD ) – Yverdon-les-Bains – Neuchâtel – Bienne/Bienne – ( Grenchen Süd ) – Soleure – ( Oensingen ) – Olten – Aarau – ( Lenzburg ) – Zürich HB – ( Zürich Oerlikon ) – Zürich Flughafen – Winterthur – Wil – ( Uzwil – Flawil ) – Gossau SG – Saint-Gall ;
• Lausanne – Yverdon-les-Bains – Neuchâtel – Bienne – Grenchen Nord – Moutier – Delémont – Laufen – Bâle CFF ;
• Genève-Aéroport – Genève – Nyon – Morges – Yverdon-les-Bains – Neuchâtel – Bienne – ( Grenchen Süd ) – Soleure – Olten – Aarau – Zürich HB – Zürich Flughafen – Winterthur – Wil – ( Uzwil – Flawil ) – Gossau SG – Saint-Gall ;
• Genève-Aéroport – Genève – Nyon – Morges – Yverdon-les-Bains – Neuchâtel – Bienne – Grenchen Nord – Moutier – Delémont – Laufen – Bâle CFF ;
• Coire – Landquart – Sargans – Zürich HB – Bâle CFF;
• Chiasso – Mendrisio – Lugano – Bellinzona – ( Flüelen – ) Arth-Goldau – Zoug – Zürich HB;
• Chiasso – ( Mendrisio ) – Lugano – Bellinzone – Arth-Goldau – Lucerne – Olten – Bâle CFF.

Services ferroviaires Intercity+ (max. 160 km/h [1] Archivé le 16 décembre 2016 sur la Wayback Machine ) en Ukraine [2] :

• Kyiv – Kharkiv
• Kyiv – Zaporijia
• Kyiv – Dnipro
• Kiev Darnytsia – Lviv – Przemysl
• Kiev Darnytsia – Lviv – Trouskavets
• Kyiv Darnytsia – Odessa

Des trains reliaient Kharkiv et Dnipro à la Crimée, et Kyiv à Donetsk. Ces liaisons ont été suspendues en 2014, peu après la perte de contrôle d'une partie du territoire ukrainien par l'Ukraine. Actuellement, une liaison plus courte vers le Donbass est assurée.

• Kiev – Sloviansk – Kostiantynivka

Ces services sont assurés par des trains Hyundai Rotem HRCS2 , Škoda UZ classe 675, KVBZ Ekr1 « Tarpan » et KVBZ « Ukrajina » tracté par une locomotive [3] .

Services ferroviaires interurbains (70 km/h – 90 km/h) en Ukraine [4] :

• Kyiv Darnytsia – Lviv
• Kyiv – Kryvyi Rih
• Kharkiv – Kiev – Vinnytsia
• Kharkiv – Donetsk (Suspension en 2014)
• Dnipro – Donetsk (Suspendue en 2014)

Les trains Intercity et Intercity+ sont exploités par la Compagnie ukrainienne des chemins de fer rapides (une branche d' Ukrzaliznytsia ) [5] .

Le terme « InterCity » a été utilisé pour la première fois par la compagnie ferroviaire nationale British Rail en 1966 pour désigner l'ensemble de ses services longue distance à grande vitesse (le trait d'union a été supprimé peu après, donnant naissance à « InterCity »). Cette marque était étroitement associée à un nouveau modèle de voiture, la Mark 2 , qui a révolutionné le confort à bord. Le système a connu un immense succès et est devenu l'un des rares services ferroviaires publics rentables au monde.

Aujourd'hui, suite à la privatisation des chemins de fer britanniques, les trains InterCity au Royaume-Uni sont exploités par de nombreuses compagnies ferroviaires, parmi lesquelles Greater Anglia , Avanti West Coast , CrossCountry , Great Western Railway , London North Eastern Railway , East Midlands Railway , Hull Trains , Lumo , Transport for Wales , ScotRail , TransPennine Express , Caledonian Sleeper , Grand Central et Eurostar . La plupart de ces compagnies opèrent leurs services depuis l'une des nombreuses gares terminus londoniennes, CrossCountry faisant figure d'exception avec sa liaison entre les Cornouailles et l'Écosse . En voyageant via Londres, un changement de gare est souvent nécessaire : un trajet de Norwich à Cardiff implique par exemple une correspondance entre la gare de Liverpool Street et la gare de Paddington via la ligne Elizabeth .

Actuellement, les trains InterCity au Royaume-Uni utilisent principalement des locomotives Hitachi AT300, notamment les séries 800 , 801 , 802 , 803 , 805 , 807 et 810. Parmi les autres trains InterCity, on trouve l' InterCity 125 (motrice de la série 43 et 4, 5 ou 8 voitures Mark 3, également appelé HST), l' InterCity 225 (motrice de la série 91 et 9 voitures Mark 4), la série 90 ( 8 ou 9 voitures Mark 3 et une remorque-pilote ) , les rames Voyager des séries 220 , 221 et 222 (automotrices diesel de 4 à 7 voitures), la série 180 (automotrices diesel de 5 voitures), la série 745 et la série 390 (automotrices électriques de 9 ou 11 voitures) sur les lignes InterCity.

Le gouvernement britannique a baptisé son projet de remplacement des InterCity 125 et 225 « Programme Intercity Express » . L’appel d’offres qui s’en est suivi a été remporté par Hitachi et Angel Trains , donnant naissance aux trains Hitachi Super Express, ultérieurement désignés AT300 par Hitachi.