Interurbain Express

Intercity Express (communément appelé ICE ( prononciation allemande : [iːtseːˈʔeː] réseau ferroviaire à grande vitesse allemand. Il dessert également des destinations en Autriche, en France, en Belgique, en Suisse et aux Pays-Bas dans le cadre de services transfrontaliers. C'est le fleuron de laDeutsche Bahn. Les tarifs ICE sont fixes pour les liaisons de gare à gare, au motif que les trains offrent un niveau de confort plus élevé. Circulant à des vitesses allant jusqu'à 300 km/h (190 mph) en Allemagne et 320 km/h (200 mph) en France, ils sont destinés aux voyageurs d'affaires et aux navetteurs longue distance et commercialisés par la Deutsche Bahn comme une alternative aux vols.

L' ICE 3 a également servi de base de développement pour la famille de rames Siemens Velaro qui a ensuite été exportée vers RENFE en Espagne ( AVE Classe 103 ), qui sont certifiées pour circuler à des vitesses allant jusqu'à 350 km/h (220 mph), ainsi que des versions commandées par la Chine pour la liaison ferroviaire interurbaine Pékin-Tianjin ( CRH 3 ) et par la Russie pour les lignes Moscou- Saint-Pétersbourg et Moscou- Nijni Novgorod ( Velaro RUS ) avec d'autres clients comme Eurostar ainsi que la Turquie et l'Égypte .

La Deutsche Bundesbahn a commencé une série d'essais en 1985 en utilisant le train d'essai InterCityExperimental (également appelé ICE-V). L'IC Experimental a été utilisé comme train de démonstration et pour des essais à grande vitesse, établissant un nouveau record du monde de vitesse à 406,9 km/h (253 mph) le 1er mai 1988. Le train a été retiré du service en 1996 et remplacé par une nouvelle unité d'essai, appelée ICE S.

Après de longues discussions entre la Bundesbahn et le ministère des Transports concernant l'équipement de bord, la longueur et la largeur du train ainsi que le nombre de rames nécessaires, un premier lot de 41 unités fut commandé en 1988. La commande fut étendue à 60 unités en 1990, dans la perspective de la réunification allemande . Cependant, tous les trains ne purent être livrés à temps.

Le réseau ICE a été officiellement inauguré le 29 mai 1991 avec plusieurs véhicules convergeant vers la gare nouvellement construite de Kassel-Wilhelmshöhe en provenance de différentes directions.

En 2007, une ligne entre Paris et Francfort/Stuttgart a été ouverte, exploitée conjointement par ICE et le TGV de la SNCF .

Une caractéristique notable des trains ICE est leur design de couleur, qui a été enregistré par la DB comme modèle esthétique et est donc protégé en tant que propriété intellectuelle. Les trains sont peints en gris pâle ( RAL 7035) avec une bande rouge trafic (RAL 3020) sur la partie inférieure du véhicule. La bande noire continue de fenêtres et les fenêtres de porte ovales différencient les ICE de tout autre train de la DB .

Les unités ICE 1 et ICE 2 étaient à l'origine dotées d'une bande rouge Orient (RAL 3031), accompagnée d'une bande violet pastel en dessous (RAL 4009, 26 cm de large). Ces bandes ont été repeintes avec le rouge trafic actuel entre 1998 et 2000, lorsque toutes les unités ICE ont été contrôlées et repeintes en prévision de l' EXPO 2000 .

Le lettrage « ICE » est de couleur gris agate (RAL 7038), le cadre est peint en gris quartz (RAL 7039). Les revêtements en plastique à l'intérieur sont tous de couleur gris pâle (RAL 7035).

À l'origine, l'intérieur de l'ICE 1 était conçu dans des tons pastels avec une dominante vert menthe, conformément à la palette de couleurs de la DB de l'époque. Cependant, les trains ICE 1 ont été rénovés au milieu des années 2000 et suivent désormais le même design que l'ICE 3, qui fait un usage intensif de l'éclairage indirect et du mobilier en bois.

Le design caractéristique de l'ICE a été développé par une équipe de designers autour d' Alexander Neumeister au début des années 1980 et utilisé pour la première fois sur l' InterCityExperimental (ICE V). L'équipe autour de Neumeister a ensuite conçu les ICE 1, ICE 2 et ICE 3/T/TD. L'intérieur des trains a été conçu par Jens Peters, de BPR-Design à Stuttgart . Il était notamment responsable du toit surélevé de la voiture-restaurant et de l'éclairage spécial. La même équipe a également développé le design des trains InterRegio , aujourd'hui abandonnés , au milieu des années 1980.

Les premiers trains ICE étaient les rames ICE 1 (motrices : classe 401), mises en service en 1989. Les premiers trains ICE réguliers circulaient à partir du 2 juin 1991 de Hambourg-Altona via Hamburg Hbf – Hannover Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Frankfurt Hbf – Mannheim Hbf et Stuttgart Hbf vers München Hbf à des intervalles d'une heure sur la nouvelle ligne ICE 6. Les lignes Hanovre-Wurtzbourg et Mannheim-Stuttgart , toutes deux ouvertes la même année, étaient donc intégrées au réseau ICE dès le début.

En raison du manque de rames en 1991 et début 1992, la ligne ICE 4 ( Bremen Hbf – Hannover Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – München Hbf ) n'a pu commencer à circuler qu'à partir du 1er juin 1992. Avant cette date, les rames ICE étaient utilisées lorsqu'elles étaient disponibles et étaient intégrées au réseau Intercity et aux tarifs IC.

En 1993, le terminus de la ligne ICE 6 a été déplacé de Hambourg à Berlin (plus tard, en 1998, via la ligne Hanovre-Berlin et l'ancienne ligne IC 3 de Hambourg-Altona via Hannover Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Frankfurt Hbf – Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Freiburg Hbf jusqu'à Bâle, la SBB a été modernisée aux normes ICE en remplacement).

À partir de 1997, le successeur, les trains ICE 2 tractés par des locomotives de classe 402, fut mis en service. L'un des objectifs de l'ICE 2 était d'améliorer l'équilibrage de la charge en construisant des unités de train plus petites qui pouvaient être couplées ou déconnectées selon les besoins.

Ces rames furent utilisées sur la ligne ICE 10 Berlin-Cologne/Bonn. Cependant, comme les remorques fourgons des trains n'étaient pas encore homologuées, la DB réunit deux parties (avec une motrice chacune) pour former un long train, similaire à l'ICE 1. Ce n'est qu'à partir du 24 mai 1998 que les unités ICE 2 furent entièrement équipées de remorques fourgons et purent être divisées en sections sur leur trajet de Hamm via Dortmund Hbf - Essen Hbf - Duisburg Hbf - Düsseldorf Hbf ou Hagen Hbf - Wuppertal Hbf - Solingen-Ohligs .

Fin 1998, la ligne à grande vitesse Hanovre-Berlin a été ouverte en tant que troisième ligne à grande vitesse en Allemagne, réduisant le temps de trajet sur la ligne 10 (entre Berlin et la vallée de la Ruhr ) de 2 heures et demie.

Le gabarit des trains ICE 1 et ICE 2 dépasse celui recommandé par l' UIC, l'organisation ferroviaire internationale . Même si les trains étaient initialement destinés à être utilisés uniquement sur le territoire national, certains exemplaires sont autorisés à circuler en Suisse et en Autriche. Certains exemplaires de l'ICE 1 ont été équipés d'un pantographe plus petit supplémentaire pour pouvoir circuler sur la géométrie différente de la caténaire suisse . Tous les trains ICE 1 et ICE 2 sont alimentés en courant alternatif monotension de 15 kV , ce qui limite leur rayon d'action aux pays germanophones d'Europe. Les trains ICE 2 peuvent circuler à une vitesse maximale de 280 km/h.

Pour surmonter les restrictions imposées aux ICE 1 et ICE 2, leur successeur, l'ICE 3, a été construit avec un gabarit de chargement plus petit pour permettre une utilisation sur l'ensemble du réseau européen à écartement standard , à la seule exception du réseau ferroviaire national du Royaume-Uni. Contrairement à leurs prédécesseurs, les unités ICE 3 ne sont pas construites comme des trains avec des voitures de voyageurs et des voitures motrices séparées, mais comme des unités électriques multiples avec des moteurs sous plancher. Cela a également réduit la charge par essieu et a permis à l'ICE 3 de se conformer à la norme UIC pertinente .

Au départ, deux classes différentes furent développées : la classe 403 (ICE 3 domestique) et la classe 406 (ICE 3M), le M signifiant Mehrsystem ( multi-système ). Plus tard, les classes 407 et 408 furent créées. Ces trains furent étiquetés et commercialisés sous le nom de Velaro par leur fabricant, Siemens .

Tout comme l'ICE 2, l'ICE 3 et l'ICE 3M ont été développés comme des trains courts (par rapport à l'ICE 1) et sont capables de circuler dans un système où des unités individuelles circulent sur des lignes différentes, puis sont couplées pour circuler ensemble. Étant donné que les trains ICE 3 sont les seuls à pouvoir circuler sur la ligne à grande vitesse Cologne-Francfort avec sa pente de 4,0 % à la vitesse maximale autorisée de 300 km/h, ils sont principalement utilisés sur les services qui empruntent cette ligne.

En 2009, la Deutsche Bahn a commandé 16 unités supplémentaires – d'une valeur de 495 millions d'euros – pour le trafic international, notamment vers la France.

La ligne à grande vitesse Erfurt–Leipzig/Halle , ouverte en décembre 2015, est l'une des trois lignes en Allemagne (les autres étant la ligne à grande vitesse Nuremberg-Ingolstadt et la ligne à grande vitesse Cologne-Francfort ) qui sont équipées pour une vitesse de ligne de 300 km/h. Étant donné que seuls les trains ICE de 3e génération peuvent circuler à cette vitesse, la ligne ICE 41 , qui reliait autrefois Essen Hbf via Duisburg Hbf – Frankfurt Südbf à Nürnberg Hbf , a été prolongée sur la ligne à grande vitesse Nuremberg-Ingolstadt et le service est aujourd'hui assuré par Oberhausen Hbf – Duisburg Hbf – Frankfurt Hbf – Nürnberg Hbf – Ingolstadt Hbf – München Hbf .

L'ICE 3 circule à une vitesse allant jusqu'à 320 km/h (200 mph) sur la ligne LGV Est Strasbourg – Paris en France.

Un ICE 3 de nouvelle génération, de la classe 407 , fait partie de la famille Siemens Velaro sous la désignation de modèle Velaro D. Il circule actuellement sur de nombreux services en Allemagne et dans d'autres pays comme la France. Initialement, ce type de train était destiné à assurer les services prévus de la Deutsche Bahn à travers le tunnel sous la Manche jusqu'à Londres. Comme les trains n'avaient pas reçu de certification pour circuler en Belgique et en raison de la concurrence des compagnies aériennes à bas prix, le service londonien a été annulé.

En 2020, la Deutsche Bahn a passé commande auprès de Siemens pour 30 trains et des options pour 60 autres, de conception Velaro et basés sur l'ICE Class 407 précédemment acheté. Référencés par Siemens sous le nom de Velaro MS (« multi-système »), ces trains sont appelés ICE 3neo par la Deutsche Bahn et classés 408. Les trains sont conçus pour fonctionner à 320 km/h et ont été déployés fin 2022 sur des itinéraires qui empruntent la ligne à grande vitesse Cologne-Francfort, conçue pour fonctionner à 300 km/h. Après une période de production de seulement 12 mois, y compris les essais, le premier train a été présenté aux journalistes en février 2022. À cette occasion, la commande a été augmentée de 43 rames, les 73 trains étant censés être en service début 2029. En mai 2023, la Deutsche Bahn a annoncé qu'elle appelait les 17 derniers trains de l'option, portant la commande totale à 90 trains.

L'achat de rames ICx a commencé vers 2008 en remplacement des trains InterCity et EuroCity tractés par des locomotives. Le champ d'application a ensuite été élargi pour inclure le remplacement des rames ICE 1 et ICE 2. En 2011, Siemens a remporté le contrat pour 130 trains interurbains de remplacement à sept voitures et 90 trains ICE de remplacement à dix voitures, plus d'autres options. Le contrat pour les rames de dix voitures a été modifié en 2013 pour étendre la longueur de la rame à douze véhicules. Le nom ICx a été utilisé pour les trains pendant les premières étapes de l'achat. Fin 2015, les trains ont été rebaptisés ICE 4 , lors du dévoilement de la première rame, et ont reçu la désignation de classe 412 par la Deutsche Bahn.

Deux rames de pré-production ont été fabriquées et utilisées pour les tests avant l'introduction de la série principale.

En même temps que l'ICE 3, Siemens a développé des trains à technologie pendulaire , reprenant une grande partie de la conception technique de l'ICE 3. Les EAE ICE T de la série 411 (sept voitures) et 415 (cinq voitures) et les EAE ICE TD de la série 605 (quatre voitures) ont été construites avec une conception intérieure et extérieure similaire. Elles ont été spécialement conçues pour les lignes ferroviaires anciennes qui ne sont pas adaptées aux vitesses élevées, par exemple les lignes sinueuses de Thuringe . L'ICE-TD est équipé d'une traction diesel. L'ICE-T et l'ICE-TD peuvent être exploités conjointement, mais cela n'est pas fait systématiquement.

Au total, 60 exemplaires de la série 411 et 11 exemplaires de la série 415 ont été construits jusqu'à présent (les exemplaires construits après 2004 appartiennent à la deuxième génération modifiée de trains ICE-T2). Les deux séries fonctionnent de manière fiable. En 2007, les ÖBB autrichiens ont acheté trois exemplaires qu'ils exploitent conjointement avec la DB. Même si la DB a attribué le nom ICE-T aux séries 411/415, le T ne signifiait pas à l'origine pendulaire , mais Triebwagen (autorail), car le service marketing de la DB a d'abord jugé la vitesse de pointe trop faible pour l'attribution de la marque InterCityExpress et a donc prévu de désigner cette série par IC-T (InterCity-Triebwagen). Les rames de la série T ont été fabriquées en 1999. Le système pendulaire a été fourni par Fiat Ferroviaria , qui fait désormais partie d' Alstom . Les trains ICE T peuvent rouler à une vitesse allant jusqu'à 230 km/h.

En 2001, la Deutsche Bahn a commandé 20 unités de trains ICE-T équipés de moteurs diesel, appelés ICE-TD de classe 605. Les ICE-TD étaient destinés à certaines lignes sans câbles électriques aériens, comme les lignes Dresde-Munich et Munich-Zurich. Cependant, les trains de classe 605 (ICE-TD) ont connu de nombreux problèmes techniques et une augmentation imprévue des coûts d'exploitation en raison de la taxation complète du carburant diesel en Allemagne. Ils ont été retirés du service commercial peu de temps après leur livraison. Pendant la Coupe du monde de football de 2006 , les trains ICE-TD ont été temporairement mis en service supplémentaire pour le transport de supporters entre les villes d'Allemagne.

Fin 2007, les trains ICE-TD ont été mis en service commercial sur les lignes entre Hambourg et Copenhague ainsi que Hambourg et Aarhus. Une grande partie du réseau ferroviaire danois n'était pas électrifiée, c'est pourquoi DSB (Danish State Railways) a utilisé des trains à moteur diesel. Lorsque DSB a commandé les nouvelles rames IC4 , l'entreprise n'avait pas anticipé le long retard de livraison et les problèmes techniques liés aux rames. Pour compenser la pénurie de trains disponibles, DSB a loué les ICE-TD pendant que les problèmes de livraison et techniques liés aux IC4 étaient résolus. Le coût d'exploitation était bien inférieur en raison de la baisse de la taxe sur le carburant au Danemark. Une fois les problèmes liés aux IC4 résolus, la flotte ICE-TD a été retirée du service commercial et stockée.

La Deutsche Bahn a retiré toute la flotte ICE TD en 2018.

Bien que chaque voiture d'un train ICE possède son propre numéro d'immatriculation unique, les trains restent généralement couplés en rames fixes pendant plusieurs années. Pour une référence plus facile, un numéro de rame a été attribué à chaque voiture, qui est imprimé sur chaque bogie. Ces numéros correspondent généralement aux numéros d'immatriculation des motrices ou des voitures à cabine.

Les trains ICE sont dotés d'un haut niveau de technologie : tous les wagons sont entièrement climatisés et presque tous les sièges disposent d'une prise casque qui permet au passager d'écouter plusieurs programmes musicaux et vocaux à bord ainsi que plusieurs stations de radio. Certains sièges de la section 1re classe (dans certains trains également en 2e classe) sont équipés d'écrans vidéo diffusant des films et des programmes d'infodivertissement préenregistrés. Chaque train est équipé de voitures spéciales équipées de répétiteurs embarqués pour une meilleure réception des téléphones portables ainsi que de zones de silence désignées où l'utilisation des téléphones portables est déconseillée. Les nouveaux trains ICE 3 sont également dotés d'écrans numériques plus grands dans tous les wagons, affichant, entre autres, la publicité de la Deutsche Bahn, l'heure d'arrivée prévue à la prochaine destination et la vitesse actuelle du train.

L'ICE 1 était à l'origine équipé d'un système d'information des voyageurs basé sur le BTX , mais ce système a finalement été recouvert de ruban adhésif et retiré lors de la rénovation ultérieure. Les trains ICE 3 sont équipés de terminaux à écran tactile dans certaines voitures, permettant aux voyageurs d'imprimer les horaires des trains. Le système est également installé dans la voiture-restaurant de l'ICE 2.

La flotte ICE 1 a subi une refonte majeure entre 2005 et 2008, censée prolonger la durée de vie des trains de 15 à 20 ans supplémentaires. Les sièges et l'aménagement intérieur ont été adaptés au design de l'ICE 3, des prises électriques ont été ajoutées à chaque siège, les systèmes de divertissement audio et vidéo ont été supprimés et des indicateurs électroniques de réservation de siège ont été ajoutés au-dessus des sièges. Les trains ICE 2 subissent la même procédure depuis 2010.

Les trains ICE 2 disposent de prises électriques à certains sièges, les trains ICE 3 et ICE T ont des prises à presque tous les sièges.

Les ICE 3 et ICE T sont similaires dans leur conception intérieure, mais les autres types d'ICE diffèrent dans leur conception d'origine. L'ICE 1, l'ICE 2 et l'ICE T à sept voitures (classe 411) sont équipés d'une voiture-restaurant complète. Les ICE T à cinq voitures (classe 415) et l'ICE 3 ont en revanche été conçues sans restaurant, elles disposent d'une voiture-bistro. Depuis le 1er octobre 2006, il est interdit de fumer dans les voitures-bistro, comme dans les voitures-restaurants, qui sont depuis toujours non-fumeurs.

Tous les trains sont équipés de toilettes pour les passagers handicapés et d'espaces pour fauteuils roulants. Les ICE 1 et ICE 2 disposent d'un compartiment de conférence spécial tandis que l'ICE 3 dispose d'un compartiment adapté aux petits enfants. Les ICE 3 et ICE T omettent le compartiment habituel du chef de train et disposent à la place d'un comptoir ouvert appelé « ServicePoint ».

Un affichage électronique au-dessus de chaque siège indique les emplacements entre lesquels le siège a été réservé. Les passagers sans réservation sont autorisés à occuper des sièges avec un affichage vierge ou des sièges sans réservation sur la section en cours.

Le calendrier de maintenance des trains est divisé en sept étapes :

1. Tous les 4 000 kilomètres, un contrôle d'environ 1 h 30 est effectué. Les réservoirs de collecte des déchets sont vidés et les réservoirs d'eau fraîche sont remplis. Les défauts graves (par exemple les portes défectueuses) sont corrigés. Des tests de sécurité sont également effectués. Il s'agit notamment de vérifier la pression du pantographe , de nettoyer et de vérifier l'absence de fissures dans les isolateurs de toit, d'inspecter les transformateurs et de vérifier l'usure du collecteur de courant du pantographe. Les roues sont également contrôlées lors de ce contrôle.
2. Tous les 20 000 kilomètres, un contrôle technique de 2 heures et demie est effectué . Lors de ce contrôle, les freins, les systèmes de contrôle de la trajectoire et les freins antiblocage sont vérifiés.
3. Après 80 000 kilomètres, le train est soumis à l' Inspektionsstufe 1. Au cours des deux modules, d'une durée de huit heures chacun, les freins sont minutieusement contrôlés, tout comme la climatisation et l'équipement de cuisine. Les batteries sont contrôlées, tout comme les sièges et le système d'information des voyageurs.
4. Une fois que le train a atteint 240 000 kilomètres, l' Inspektionsstufe 2 exige un contrôle des moteurs électriques , des roulements et des arbres de transmission des bogies et des attelages. Ce contrôle est généralement effectué en deux modules de huit heures chacun.
5. Environ une fois par an (à 480 000 km), le contrôle technique 3 a lieu trois fois par an, pendant huit heures chacune. Outre les autres phases de contrôle, il comprend des contrôles des systèmes pneumatiques et du refroidissement du transformateur. Des travaux de maintenance sont effectués à l'intérieur de l'habitacle.
6. La 1ère révision est effectuée après 1,2 million de km. Elle comprend un contrôle approfondi de tous les composants du train et se déroule en deux segments de cinq jours.
7. La septième et dernière étape est la 2e révision , qui intervient lorsque l'on atteint 2,4 millions de kilomètres. Les bogies sont remplacés par des neufs et de nombreux composants du train sont démontés et vérifiés. Cette étape se déroule également en deux segments de cinq jours.

L'entretien des trains ICE est effectué dans des ateliers ICE spéciaux situés à Bâle, Berlin, Cologne, Dortmund, Francfort, Hambourg, Leipzig et Munich. Le train est entretenu jusqu'à quatre niveaux à la fois et les rapports d'erreur sont envoyés à l'avance aux ateliers par le système informatique de bord afin de minimiser le temps d'entretien.

• Ligne à grande vitesse Stuttgart–Wendlingen (nouvelle ligne, 250 km/h, en construction)
• Vogelfluglinie (ligne partiellement nouvelle, partiellement en cours de modernisation)
  • Ligne ferroviaire Lübeck–Hambourg (partie allemande, à moderniser pour atteindre 200 km/h)
  • Ligne ferroviaire Lübeck–Puttgarden (partie allemande, à électrifier pour atteindre 200 km/h au lieu des 160 km/h actuels, en construction)
  • Liaison fixe du Fehmarn Belt (partie du tunnel, remplacera le ferry Rødby–Puttgarden , 200 km/h, en construction, achèvement prévu en 2028)
  • Sydbanen (partie danoise, nouvelles voies à poser d'ici 2021, à électrifier pour atteindre 200 km/h d'ici 2024, en construction)

• Ligne à grande vitesse Francfort-Mannheim (nouvelle ligne, 300 km/h, en projet)
• Ligne à grande vitesse Hanau-Gelnhausen (nouvelle ligne, 300 km/h, en projet)
• Ligne à grande vitesse Dresde-Prague
• Ligne à grande vitesse Hanovre-Bielefeld (nouvelle ligne, 300 km/h, en projet)
• Ligne à grande vitesse Nuremberg-Wurtzbourg (nouvelle ligne, 300 km/h, en projet)
• Ligne à grande vitesse Hanovre-Hambourg/ligne à grande vitesse Hanovre-Brême (ligne en Y, partiellement nouvelle, 160 et 300 km/h sur de nouveaux tronçons, 160 km/h sur un tronçon existant, en projet)
• Ligne à grande vitesse Fulda – Eisenach 250 km/h 2030 52 km
• Ligne à grande vitesse Fulda–Francfort (nouvelle ligne parallèle) 250 km/h 2035 80 km
• Ligne à grande vitesse Ostermünchen–Brannenburg–frontière autrichienne

Le réseau ICE est un réseau polycentrique. Les correspondances sont proposées toutes les 30 minutes, toutes les heures ou toutes les deux heures. De plus, des services supplémentaires circulent pendant les heures de pointe et certains services desservent des gares moins importantes en dehors des heures de pointe.

Contrairement au TGV français ou au Shinkansen japonais , les véhicules, les voies et les opérations n'ont pas été conçus comme un tout intégré ; le système ICE a plutôt été intégré au réseau ferroviaire allemand préexistant. L'une des conséquences de cette situation est que les trains ICE 3 ne peuvent atteindre une vitesse de 300 km/h (186 mph) que sur certains tronçons de ligne et ne peuvent actuellement pas atteindre leur vitesse maximale autorisée de 330 km/h sur les lignes ferroviaires allemandes (bien qu'une vitesse de 320 km/h soit atteinte par l'ICE 3 en France).

La ligne la plus fréquentée par les trains ICE est la ligne Mannheim–Francfort entre Francfort et Mannheim en raison du regroupement de nombreuses lignes ICE dans cette région. Si l'on considère l'ensemble du trafic (fret, passagers locaux et longue distance), la ligne la plus fréquentée par les trains ICE est la ligne Munich–Augsbourg , avec environ 300 trains par jour.

L'épine dorsale principale du réseau est constituée de six lignes nord-sud :

1. de Hambourg-Altona via Hambourg , Hanovre , Kassel , Fulda , Francfort , Mannheim , Karlsruhe et Fribourg jusqu'à Bâle ( ligne 20 ) ou en continuant de Mannheim à Stuttgart ( ligne 22 )
2. de Hambourg-Altona et Hambourg et de Brême à Hanovre (où des portions sont jointes) et via Kassel, Fulda et Würzburg à Nuremberg et via Ingolstadt à Munich ( ligne 25 )
3. de Hambourg-Altona via Hambourg, Berlin-Spandau , Berlin , Berlin Südkreuz , Leipzig ou Halle , Erfurt jusqu'à Nuremberg et via Augsbourg ou Ingolstadt jusqu'à Munich ( lignes 18 , 28 et 29 ) ou en continuant d'Erfurt via Fulda, Francfort, Stuttgart, Ulm et Augsbourg à Munich ( ligne 11 )
4. de Berlin via Berlin-Spandau , Braunschweig , Kassel, Fulda, Francfort, Mannheim, Karlsruhe et Fribourg jusqu'à Bâle ( ligne 12 ) ou via Fulda et Frankfurt Süd jusqu'à l'aéroport de Francfort ( ligne 13 )
5. d' Amsterdam ou Dortmund via Duisbourg , Düsseldorf , Cologne et l'aéroport de Francfort jusqu'à Mannheim et soit via Karlsruhe et Fribourg jusqu'à Bâle ( ligne 43 ) soit via Stuttgart, Ulm et Augsbourg jusqu'à Munich ( lignes 42 et 47 )
6. d'Essen via Cologne, Francfort, Würzburg, Nuremberg et Ingolstadt jusqu'à Munich ( ligne 41 )

(Valable également pour les trains en sens inverse, extrait du plan du réseau 2024)

De plus, le réseau dispose de trois axes principaux est-ouest :

1. de Berlin Gesundbrunnen via Berlin , Hanovre , Bielefeld jusqu'à Hamm (où les portions de train sont divisées) et continue soit via Dortmund , Essen , Duisburg et Düsseldorf jusqu'à l'aéroport de Cologne/Bonn ou via Hagen et Wuppertal jusqu'à Cologne ( 10 , 19 )
2. de Dresde via Leipzig , Erfurt , Fulda , Francfort , l' aéroport de Francfort et Mayence jusqu'à Wiesbaden ( 50 )
3. de Karlsruhe via Stuttgart , Ulm et Augsbourg jusqu'à Munich ( 60 )

(Valable également pour les trains en sens inverse, extrait du plan du réseau 2023)

Certaines lignes de train s'étendent au-delà du réseau principal et se ramifient pour desservir les connexions suivantes :

1. de Berlin à Rostock (ligne 28, services individuels)
2. de Berlin à Stralsund (ligne 28, services individuels)
3. de Hambourg à Lübeck (ligne 25, services individuels)
4. de Hambourg à Kiel (lignes 20, 22, 28 et 31, services individuels)
5. de Brême à Oldenburg (lignes 10, 22 et 25, services individuels)
6. de Leipzig via Hanovre à Cologne (ligne 50, services individuels)
7. de Leipzig via Kassel à Düsseldorf (ligne 50, services individuels)
8. de Würzburg via Kassel jusqu'à Essen (ligne 41, services individuels)
9. de Munich à Garmisch-Partenkirchen (lignes 25, 28 et 41, services individuels)
10. de Nuremberg via Ratisbonne jusqu'à Passau ( ligne 91 , toutes les deux heures)

(Valable également pour les trains en sens inverse)

Les trains « ICE Sprinter » sont des trains avec moins d'arrêts entre les principales villes allemandes et qui circulent le matin et le soir. Ils sont conçus pour les voyageurs d'affaires ou les navetteurs longue distance et sont commercialisés par DB comme une alternative aux vols intérieurs. Certains services Sprinter continuent comme des services ICE normaux après avoir atteint leur destination. Le service est généralement une demi-heure plus rapide qu'un ICE standard entre les mêmes villes.

Une réservation était obligatoire sur l'ICE Sprinter jusqu'en décembre 2015.

Le premier service Sprinter a été établi entre Munich et Francfort en 1992. Francfort - Hambourg a suivi en 1993 et ​​Cologne - Hambourg en 1994. Ce service a fonctionné en tant que service métropolitain entre décembre 1996 et décembre 2004. En 1998, un service Berlin-Francfort a été introduit et un service entre Cologne et Stuttgart a fonctionné entre décembre 2005 et octobre 2006.

Jusqu'en décembre 2006, un service Sprinter circulait entre Francfort et Munich (avec un arrêt intermédiaire à Mannheim ) le matin, le trajet prenant 3h25. Ce service a depuis été remplacé par une liaison ICE normale qui ne prend que 3h21.

À partir du changement d'horaire de décembre 2017, une nouvelle ligne Sprinter relie la gare centrale de Berlin et la gare centrale de Munich en moins de quatre heures.

En juillet 2018 , les différentes gammes ICE Sprinter sont les suivantes :

(Source : Deutsche Bahn AG )

Certains trains ICE circulent également sur des lignes à l'étranger, parfois en déviant de leurs lignes d'origine.

1. de Frankfurt Hbf à Amsterdam Centraal ( Pays-Bas ) via Köln Hbf , Duisburg Hbf et Arnhem Centraal (lignes 120, 122, 128, 126, 220, 222/121, 123, 127, 129, 221)
2. de Francfort Gare centrale à Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid ( Belgique ) via Köln Hbf, Aix-la-Chapelle Gare centrale et Liège-Guillemins (lignes 10, 12, 14, 18, 16, 314, 316/11, 13, 15, 17, 19, 315, 317)
3. de Frankfurt Hbf et Stuttgart Hbf à Paris Est ( France ) via Karlsruhe Hbf et Strasbourg-Ville (lignes 9568, 9572, 9574/9563, 9567, 9571, 9573)
4. de Frankfurt Hbf à Paris Est via Saarbrücken Hbf (lignes 9550, 9556, 9558/9553, 9555)
5. de Hambourg-Altona , Kiel Hbf et Ostseebad Binz vers Bâle CFF et Zürich HB ( Suisse ) via Frankfurt Hbf et Karlsruhe (lignes 73, 75, 77, 79, 203, 205/72, 74, 76, 78, 272)
6. de Francfort-sur-le-Main et Hambourg-Altona jusqu'à Coire (Suisse) via Karlsruhe, Bâle CFF et Zürich HB (lignes 271, 1271/70)
7. de la gare de Francfort-sur-le-Main, de Berlin-Francfort-sur- le-Main et de la gare de Hambourg-Altona à Interlaken (Suisse) via Karlsruhe et Bâle CFF (lignes 275, 373/278, 376)
8. de Frankfurt Hbf et Dortmund Hbf à Wien Hbf ( Autriche ) via Nürnberg Hbf , Passau Hbf et Linz Hbf (lignes 21, 23, 27, 29, 229/20, 22, 26, 28, 228)
9. de Hambourg-Altona à Wien Hbf (Autriche) via Berlin Hbf, Nürnberg Hbf, Passau Hbf et Linz Hbf (lignes 93, 95/92, 94)
10. de Dortmund Hbf à Innsbruck Hbf (Autriche) via Köln Hbf , Stuttgart Hbf, Lindau-Reutin et Bregenz Hbf (ligne 119), l'horaire de retour se termine à Münster Hbf (ligne 118)
11. de Berlin Hbf à Innsbruck Hbf (Autriche) via Würzburg Hbf , Stuttgart Hbf, Lindau-Reutin et Bregenz Hbf (itinéraire alternatif pour les lignes 118/119)
12. de Münster Hbf à Klagenfurt Hbf (Autriche) via Köln, Stuttgart, Munich Hbf et Salzburg Hbf (ligne 115), l'horaire de retour se termine à Dortmund Hbf (ligne 114)
13. de Berlin Hbf à Innsbruck Hbf (Autriche) via Francfort, Stuttgart et Munich (ligne 1211/1218)
14. d'Amsterdam Centraal (Pays-Bas) à Bâle SBB (Suisse) via Frankfurt Hbf (ligne 105/104)
15. de Munich à Zurich via Lindau-Reutin (exploité par les chemins de fer fédéraux suisses sous le nom d' EuroCity-Express )

(Valable également dans les directions opposées)

Depuis décembre 2006, la gare centrale de Stuttgart et la gare centrale de Zurich sont reliées par un service bihoraire. Ce service a cependant été remplacé par un service Intercity quotidien depuis mars 2010.

En Autriche, les ÖBB utilisent également deux rames ICE T (classées ÖBB Class 4011 ) entre Wien Hauptbahnhof , Innsbruck Hauptbahnhof et Bregenz (sans arrêts en Allemagne), bien qu'elles n'utilisent pas la technologie pendulaire. Depuis décembre 2007, les ÖBB et la DB proposent une liaison bihoraire entre Wien Westbf et Frankfurt Hbf . Le 12 décembre 2021, un nouvel horaire Railjet a été introduit par les ÖBB entre Francfort et Vienne sur un itinéraire différent via Stuttgart , Ulm , Biberach , Friedrichshafen , Lindau , Bregenz et Innsbruck . Depuis le 11 juin 2023, un nouveau service ICE est exploité par la Deutsche Bahn via le même itinéraire entre Dortmund et Innsbruck sur des trains ICE 4 remplaçant le service IC 118/119.

Depuis juin 2007, des trains ICE 3M circulent entre Francfort-sur-le-Main et Paris-Est via Sarrebruck et Kaiserslautern . Avec la ligne exploitée par TGV entre Paris-Est et Munich-Gare centrale via Stuttgart-Gare centrale (TGV 9576/9577), cette ligne ICE fait partie de la « LGV Est européenne », également appelée « Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland » (ou POS ) en abrégé, une ligne à grande vitesse paneuropéenne entre la France et l'Allemagne. Cette ligne coexiste désormais avec une ligne TGV directe (TGV 9551/9552).

Depuis fin 2007, les trains ICE TD relient Berlin Hbf à Copenhague et Aarhus via Hamburg Hbf . Ces services sont exploités depuis décembre 2017 par des rames IC3 danoises sous le nom de services EuroCity .

En décembre 2020, un service EuroCity-Express a été introduit entre Munich et Zurich avec l'achèvement de l'électrification de la ligne en Allemagne, en remplacement d'un service EuroCity. Six paires de trains circulent toutes les deux heures et sont exploitées par les Chemins de fer fédéraux suisses avec des rames Alstom ETR 610 ( Astoro ).

De plus, des trains ICE à destination de Londres via le tunnel sous la Manche sont à l'horizon. Les exigences de sécurité et de sûreté uniques pour le tunnel (comme les contrôles de type aéroportuaire dans les gares) ainsi que les retards dans la production des trains Velaro-D qui seront utilisés sur la ligne ont retardé ces plans.

Pour éviter les trajets à vide ou les attentes excessives, il existe plusieurs services qui opèrent exclusivement en Suisse :

• trois services de Bâle CFF à Interlaken Ost
• deux services de Bâle CFF à Zurich HB
• trois services de Interlaken Ost à Bâle CFF
• un service d' Interlaken Ost à Berne
• deux services de Zürich HB à Bâle CFF
• un service de Berne à Interlaken Ost

Ces trains, bien que officiellement désignés ICE, sont plus comparables aux trains InterRegio ou RegioExpress suisses , qui desservent de petites gares comme Möhlin ou Sissach . Comme c'est souvent le cas en Suisse, ces trains peuvent être utilisés sans payer de supplément.

Plusieurs accidents impliquant des trains ICE ont eu lieu. La catastrophe d'Eschede est le seul accident ayant entraîné des morts à l'intérieur du train, mais d'autres accidents ont entraîné des dommages importants aux rames concernées.

L'accident ferroviaire survenu le 3 juin 1998 près d' Eschede fut un grave accident ferroviaire . La rame 51, qui circulait sous le nom d'ICE 884 Wilhelm Conrad Röntgen de Munich à Hambourg, dérailla à 200 km/h, tuant 101 personnes et en blessant 88 autres. Il s'agit de la pire catastrophe ferroviaire à grande vitesse au monde.

L'accident a été causé par la rupture d'une jante de roue qui a endommagé le train à six kilomètres au sud du lieu de l'accident. La jante a pénétré dans le plancher du wagon et soulevé le rail de contrôle d'un ensemble d' aiguilles près de la gare d'Eschede. Ce rail de guidage a également pénétré dans le plancher du wagon, s'enfonçant dans le véhicule et soulevant les roues voisines des rails. L'une des roues maintenant déraillées a heurté le levier d'aiguilles de l'ensemble d'aiguilles suivant pour changer de direction, et les wagons arrière de la rame ont été déviés vers une autre voie. Ils ont heurté les piliers d'un viaduc routier, qui s'est ensuite effondré sur les voies. Seuls trois wagons et la tête motrice avant sont passés sous le pont, le reste du train de 14 wagons s'est retrouvé en portefeuille dans le pont effondré.

Le 27 septembre 2001, la rame 5509 est tombée d'une plate-forme de travail dans l' atelier de maintenance de Hof et a été mise hors service.

Le 22 novembre 2001, la locomotive 401 020 a pris feu. Le train a été arrêté à la gare d' Offenbach-sur-le-Main, près de Francfort-sur-le-Main. Aucun passager n'a été blessé, mais l'incendie a entraîné la destruction de la locomotive.

Le 6 janvier 2004, la rame ICE TD 1106 a pris feu alors qu'elle était stationnée à Leipzig . Deux voitures ont été détruites, les autres sont désormais utilisées comme pièces de rechange.

Le 1er avril 2004, la rame 321 est entrée en collision avec un tracteur tombé sur la voie à l'entrée d'un tunnel près d'Istein et a déraillé. Personne n'a été blessé. La rame 321 a été temporairement démontée et ses wagons ont été échangés avec des wagons d'autres rames ICE 3.

Le Powerhead 401 553 a subi des dommages importants lors d'une collision avec une voiture sur la ligne ferroviaire Mannheim-Francfort en avril 2006.

Le 28 avril 2006, la rame 73 est entrée en collision frontale avec deux locomotives BLS Re 465 à Thoune , en Suisse. Le conducteur des locomotives suisses ne connaissait pas le nouvel aménagement de la gare, qui venait d'être modifié. Il n'a pas vu le signal de manœuvre lui ordonnant de s'arrêter. Les locomotives ont automatiquement serré le frein d'urgence lorsqu'il a franchi le signal, mais se sont arrêtées sur la même voie que l'ICE qui approchait. L'ICE roulait à une vitesse de 74 km/h. Le frein d'urgence a ralenti le train à 56 km/h au point de collision. 30 voyageurs et le conducteur de l'ICE ont été légèrement blessés, le conducteur des locomotives suisses ayant sauté pour se mettre en sécurité. Les deux trains ont subi des dommages importants. La motrice 401 573 a dû être reconstruite à l'aide de pièces provenant de trois motrices endommagées ( 401 573 , 401 020 et 401 551 ).

Le 1er mars 2008, la rame 1192, circulant sous le nom d'ICE 23, est entrée en collision avec un arbre tombé sur la voie près de Brühl après avoir été renversé par le cyclone Emma . Le conducteur a été grièvement blessé. La rame a repris son service, sa voiture-pilote ayant été remplacée par celle de la rame 1106.

Le 26 avril 2008, la rame 11, circulant sous le numéro ICE 885, est entrée en collision avec un troupeau de moutons sur la ligne à grande vitesse Hanovre-Wurtzbourg , près de Fulda . Les deux motrices et dix des douze wagons ont déraillé. Le train s'est arrêté à 1 300 mètres dans le tunnel de Landrücken . 19 des 130 passagers ont subi des blessures pour la plupart légères, dont quatre ont dû être hospitalisées.

Un essieu fissuré a été mis en cause dans le déraillement à basse vitesse d'un ICE de troisième génération à Cologne en juillet 2008. L'accident, dans lequel personne n'a été blessé, a poussé la DB à rappeler ses nouveaux ICE par mesure de sécurité. En octobre 2008, la société a rappelé ses trains ICE-T après la découverte d'une nouvelle fissure.

Le 17 avril 2010, l'ICE 105 Amsterdam - Bâle a perdu une porte alors qu'il roulait à grande vitesse près de Montabaur . La porte a heurté le côté de l'ICE 612 sur la voie adjacente. Six personnes voyageant sur l'ICE 612 ont été blessées.

Le 17 août 2010, le train ICE reliant Francfort à Paris a heurté un camion qui avait glissé d'un talus sur la voie ferrée près de Lambrecht . Les deux premiers wagons ont déraillé et dix personnes ont été blessées, dont une grièvement.

Le 11 janvier 2011, la rame 4654 a partiellement déraillé lors d'une collision latérale avec un train de marchandises près de Zevenaar aux Pays-Bas. Il n'y a eu aucun blessé.

Le 2 mai 2017, une rame a déraillé à la gare centrale de Dortmund . Deux personnes ont été blessées.

Le 12 octobre 2018, deux voitures d'une rame ont pris feu alors qu'elle roulait de Cologne à Munich sur la ligne Cologne-Francfort . Cinq personnes ont été légèrement blessées lors de l'évacuation.

Les trains ICE sont les trains de la catégorie la plus élevée (Classe A) du système tarifaire de la Deutsche Bahn. Leurs tarifs ne sont pas calculés selon un barème kilométrique fixe comme pour les autres trains, mais ont des prix fixes pour les correspondances de gare à gare, en fonction d'une multitude de facteurs, notamment la catégorie de la ligne ferroviaire et la demande générale sur la ligne. Même sur les lignes où l'ICE n'est pas plus rapide qu'un train IC ou EC ordinaire (par exemple Hambourg-Dortmund), un supplément sera perçu au motif que les trains ICE offrent un niveau de confort supérieur aux trains IC/EC.

Sur les lignes intra-autrichiennes (Vienne-Innsbruck-Bregenz, Vienne-Salzbourg(-Munich), Vienne-Passau(-Hambourg) et Innsbruck-Kufstein(-Berlin)), aucun frais supplémentaire n'est facturé.

De même, les trains en provenance et à destination de Zurich , Interlaken et Coire , ainsi que ceux des trains ICE intra-suisses (voir ci-dessus) peuvent être utilisés sans supplément.

Dans les trains ICE entre Amsterdam et Cologne, les passagers voyageant à l'échelle nationale aux Pays-Bas (entre Amsterdam Centraal et Arnhem Centraal ) peuvent utiliser le système national OV-chipkaart mais doivent acheter un supplément. Les passagers voyageant vers/depuis l'Allemagne doivent acheter un billet international.

Sur les trains ICE entre Paris Est et Francfort ou Stuttgart, seul le système tarifaire SNCF Voyageurs est utilisé pour les trajets nationaux vers Forbach et Strasbourg . La réservation est obligatoire pour les trajets de/vers la France et à l'intérieur de la France.

Différents modèles réduits de trains ICE à plusieurs échelles ont été produits par Märklin , Fleischmann , Roco , Trix , Mehano , PIKO . et Lima .

En janvier 2010, le réseau ferroviaire européen a été ouvert à une libéralisation destinée à permettre une plus grande concurrence. Air France-KLM et Deutsche Bahn ont toutes deux indiqué leur désir de profiter de la nouvelle législation pour exploiter de nouveaux services via le tunnel sous la Manche et la ligne High Speed ​​1 qui se termine à Londres St Pancras International.

Un essai de passage d'un train ICE dans le tunnel sous la Manche a eu lieu le 19 octobre 2010. Les trains de transport de passagers ICE devront cependant satisfaire aux exigences de sécurité pour pouvoir traverser le tunnel sous la Manche. Bien que l'exigence de trains séparables ait été levée, des inquiétudes subsistent concernant la longueur plus courte des rames ICE, la sécurité incendie, et les dispositions de distribution de l'alimentation électrique de l'ICE . Il a été suggéré que les intérêts français ont préconisé une application stricte de la loi pour retarder un concurrent sur la ligne. Eurostar a également récemment choisi le matériel roulant basé sur le Velaro de Siemens ; on craignait qu'Alstom ( constructeur des trains de passagers qui utilisent déjà le tunnel) et le gouvernement français ne portent l'affaire devant les tribunaux. En octobre 2010, le ministre français des Transports a suggéré que l' Agence ferroviaire européenne (basée en France) devrait arbitrer. Après des changements dans les règles de sécurité qui pourraient permettre l'utilisation du matériel roulant Siemens Velaro, le gouvernement français a renvoyé son délégué auprès de l' Autorité de sécurité du tunnel sous la Manche et a nommé un remplaçant.

En mars 2011, un rapport de l'Agence ferroviaire européenne a autorisé l'utilisation de trains à traction répartie dans le tunnel sous la Manche. Cela signifie que les trains ICE de classe 407 que la DB entend utiliser pour ses services londoniens pourront circuler dans le tunnel. En février 2014, cependant, la Deutsche Bahn a annoncé de nouvelles difficultés pour lancer la ligne, et des rapports laissent penser qu'il est peu probable que le service démarre dans le courant de cette décennie.

En juin 2018, la Deutsche Bahn a annoncé qu'elle abandonnait son projet de relancer une éventuelle liaison ICE Londres-Francfort. Le service prendrait environ 5 heures et pourrait rivaliser avec les compagnies aériennes et devenir le premier concurrent d'Eurostar.

Depuis sa création en juillet 1991 jusqu'en 2006, l'ICE a transporté environ 550 millions de passagers, dont 67 millions en 2005. Le nombre cumulé de passagers est d'environ 1,25 milliard en 2015.

Le 5 octobre 2006, la Deutsche Post AG a émis une série de timbres, parmi lesquels un timbre représentant un ICE 3, au prix de 55+25 centimes d'euro.

En 2006, Lego a modélisé l'un de ses trains d'après l'ICE. Un module complémentaire Railworks est disponible pour Train Simulator 2018 reflétant avec précision la version originale de 1991 de l'ICE sur les voies allemandes (de Siegen à Hagen). Il existe également un module complémentaire utilisant la ligne Munich - Augsbourg en utilisant des trains ICE 3. L'ICE 3 peut également être utilisé dans les scénarios de carrière sur la ligne Mannheim-Karlsruhe (y compris l'extension vers Francfort) et Cologne-Düsseldorf. Les ICE T, ICE 2 et ICE TD sont également disponibles à l'achat en tant que véhicules séparés.