Worldlex Wiki Après de longues discussions entre la Bundesbahn et le ministère des Transports concernant l'équipement embarqué, la longueur et la largeur du train ainsi que le nombre de rames nécessaires, une première commande de 41 unités fut passée en 1988. Cette commande fut étendue à 60 unités en 1990, dans la perspective de la réunification allemande . Cependant, toutes les rames ne purent être livrées à temps.
Le réseau ICE a été officiellement inauguré le 29 mai 1991 avec plusieurs véhicules convergeant vers la nouvelle gare de Kassel-Wilhelmshöhe en provenance de différentes directions.
En 2007, une ligne entre Paris et Francfort/Stuttgart a été ouverte, exploitée conjointement par ICE et le TGV de la SNCF .
Équipement
Aperçu
| Type de marque | Classe | Production | Nombre construit | v max [km/h] | En service | Statut | Image |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| InterCityExperimental (également ICE/V) | 410.0 | 1983–1985 | 1 | 350 | 1985–2000 (mesures et essais routiers) | à la retraite |  |
| ICE 1 | 401 | 1989–1993 | 60 | 280 | depuis 1990 | 58 en service |  |
| ICE 2 | 402/801 | 1995–1997 | 46 | 280 | depuis 1996 | environ 40 en service |  |
| ICE S (également ICE R) | 410.1 | 1996 | 1 | 280 / 330 | depuis 1997 | en service pour les mesures et les essais routiers |  |
| ICE T | 411 | 1996–2005 | 71 | 230 | DB : depuis 1999 ÖBB : 2006–2020 | 70 en service |  |
| ICE 3 | 403 | 1997–2006 | 50 | 330 | depuis 2000 | 49 en service |  |
| ICE 3M / ICE 3MF | 406 | 1998–2001 | 17 | 330 | 2000-2025 | retraité | |
| Métropolitain | 1998–1999 | 2 | 220 | Marque « ICE » : 2004–06/2005, 12/2005–2006, 2009–2021 | à la retraite |  | |
| ICE TD | 605 | 1998–2000 | 20 | 200 | 2001–2003, 2006–2017 | Retraité , 1 restant pour les tests en tant que laboratoire de trains avancés |  |
| ICE 3MS (Siemens Velaro D) | 407 | 2009–2012 | 17 | 320 | depuis 2013 | tout en service |  |
| ICE 4 | 412/812 | 2014–2023/24 | 137 | 250 / 265 | depuis 2017 | tout en service |  |
| ICE 3neo (Siemens Velaro MS) | 408 | 2020–2026 (prévu) | ≥43 (sur 90 commandés) | 320 | depuis 2022 | 43 en service |  |
| ICE L | 105 | depuis 2019 | 1+ (sur 60 sur commande réduite - initialement 79 commandés) | 230 | depuis décembre 2025 | en cours de livraison (4 en service en 2025) |  |
Première génération
En raison du manque de rames en 1991 et début 1992, la ligne ICE 4 ( Bremen Hbf – Hannover Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – München Hbf ) n'a pu être mise en service que le 1er juin 1992. Avant cette date, les rames ICE étaient utilisées lorsqu'elles étaient disponibles et intégrées au réseau Intercity et aux tarifs IC.
En 1993, le terminus de la ligne ICE 6 a été déplacé de Hambourg à Berlin (plus tard, en 1998, via la ligne Hanovre-Berlin et l'ancienne ligne IC 3 de Hambourg-Altona via Hannover Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Frankfurt Hbf – Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Freiburg Hbf jusqu'à Bâle SBB a été mise à niveau aux normes ICE en remplacement).
Deuxième génération
À partir de 1997, son successeur, l' ICE 2, tracté par des motrices de la série 402, a été mis en service. L'un des objectifs de l'ICE 2 était d'améliorer l'équilibrage des charges grâce à la construction de rames plus petites, pouvant être couplées ou découplées selon les besoins.
Ces rames étaient utilisées sur la ligne ICE 10 Berlin-Cologne/Bonn. Cependant, comme les voitures motrices des trains étaient encore en attente d'homologation, la DB a assemblé deux portions (avec une motrice chacune) pour former un long train, similaire à l'ICE 1. Ce n'est qu'à partir du 24 mai 1998 que les unités ICE 2 ont été entièrement équipées de voitures motrices et ont pu être divisées en rames sur leur trajet depuis Hamm via Dortmund Hbf – Essen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf ou Hagen Hbf – Wuppertal Hbf – Solingen-Ohligs .
Fin 1998, la ligne ferroviaire à grande vitesse Hanovre-Berlin a été inaugurée, devenant ainsi la troisième ligne à grande vitesse d'Allemagne et réduisant le temps de trajet sur la ligne 10 (entre Berlin et la vallée de la Ruhr ) de 2 heures et demie.
Le gabarit des trains ICE 1 et ICE 2 dépasse celui recommandé par l' UIC , l'organisation ferroviaire internationale . Bien que ces trains aient été initialement conçus pour un usage domestique uniquement, certaines rames sont autorisées à circuler en Suisse et en Autriche. Certaines rames ICE 1 ont été équipées d'un pantographe supplémentaire plus petit afin de pouvoir circuler sur le réseau électrique suisse, dont la géométrie des caténaires est différente. Tous les trains ICE 1 et ICE 2 fonctionnent sous une tension unique de 15 kV alternatif , ce qui limite leur rayon d'action principalement aux pays germanophones d'Europe. Les trains ICE 2 peuvent atteindre une vitesse maximale de 280 km/h .
Troisième génération
Pour pallier les restrictions imposées aux ICE 1 et ICE 2, leur successeur, l'ICE 3, a été conçu avec un gabarit réduit afin de permettre son utilisation sur l'ensemble du réseau ferroviaire européen à écartement standard , à l'exception du réseau britannique. Contrairement à leurs prédécesseurs, les rames ICE 3 ne sont pas construites en trains composés de voitures voyageurs et motrices séparées, mais en automotrices électriques avec moteurs intégrés au plancher. Cette conception a également permis de réduire la charge par essieu et de rendre l'ICE 3 conforme à la norme UIC en vigueur .
Deux séries différentes furent initialement développées : la série 403 (ICE 3 domestique) et la série 406 (ICE 3M), le M signifiant « Mehrsystem » ( multisystème ). Vinrent ensuite les séries 407 et 408. Ces trains furent commercialisés sous le nom de Velaro par leur constructeur, Siemens .
Tout comme l'ICE 2, l'ICE 3 et l'ICE 3M ont été conçus comme des rames courtes (comparativement à l'ICE 1) et peuvent circuler sur des lignes distinctes, avant d'être couplées. Seuls les ICE 3 sont capables de circuler sur la ligne à grande vitesse Cologne-Francfort, dont la pente atteint 4 % à la vitesse maximale autorisée de 300 km/h ; ils sont donc principalement utilisés sur cette ligne.
En 2009, la Deutsche Bahn a commandé 16 rames supplémentaires – d'une valeur de 495 millions d'euros – pour le trafic international, notamment vers la France.
La ligne à grande vitesse Erfurt–Leipzig/Halle , inaugurée en décembre 2015, est l'une des trois lignes allemandes (avec les lignes Nuremberg–Ingolstadt et Cologne–Francfort ) capables d'atteindre une vitesse de Essen Hbf à Nuremberg Hbf via Duisbourg Hbf et Francfort-sur-le-Main , a été prolongée sur la ligne Nuremberg–Ingolstadt. Son itinéraire actuel est le suivant : Oberhausen Hbf – Duisbourg Hbf – Francfort Hbf – Nuremberg Hbf – Ingolstadt Hbf – Munich Hbf .
L'ICE 3 circule à des vitesses allant jusqu'à LGV Est Strasbourg – Paris en France.
L'ICE 3 de nouvelle génération, classe 407 , fait partie de la famille Siemens Velaro et porte la désignation Velaro D. Il circule actuellement sur de nombreuses lignes en Allemagne et vers d'autres pays comme la France. Initialement, ce type de train était destiné à assurer les liaisons prévues par la Deutsche Bahn via le tunnel sous la Manche. Cependant, faute d'homologation pour circuler en Belgique et en raison de la concurrence des compagnies aériennes à bas prix, la desserte de Londres a été annulée.
En 2020, la Deutsche Bahn a passé commande auprès de Siemens pour 30 rames, avec des options pour 60 autres, de type Velaro et basées sur l'ICE Class 407 précédemment acquis. Désignées par Siemens sous le nom de Velaro MS (« multi-système »), ces rames sont appelées ICE 3neo par la Deutsche Bahn et classées sous la référence 408. Conçues pour circuler à 320 km/h, elles ont été mises en service fin 2022 sur les lignes empruntant la ligne à grande vitesse Cologne – Francfort, conçue pour circuler à 300 km/h. Après un délai de production de seulement 12 mois, essais compris, la première rame a été présentée à la presse en février 2022. À cette occasion, la commande a été augmentée de 43 rames, les 73 rames devant être toutes mises en service début 2029. En mai 2023, la Deutsche Bahn a annoncé l'activation de l'option pour les 17 dernières rames, portant la commande totale à 90 rames.
En avril 2025, les rames multisystèmes de la série 406 ont été retirées du service en raison de problèmes de maintenance et de fiabilité persistants. Elles étaient déjà affectées aux services intérieurs et remplacées par les rames de la série 407 sur les lignes internationales.
Quatrième génération
L'acquisition des rames ICx a débuté vers 2008 pour remplacer les trains InterCity et EuroCity tractés par locomotive. Le projet a ensuite été étendu au remplacement des rames ICE 1 et ICE 2. En 2011, Siemens a remporté le contrat portant sur 130 rames InterCity de sept voitures et 90 rames ICE de dix voitures, assorti d'options supplémentaires. Le contrat relatif aux rames de dix voitures a été modifié en 2013 afin d'étendre la longueur des rames à douze véhicules. L'appellation ICx a été utilisée pour ces trains lors des premières phases d'acquisition ; fin 2015, lors de la présentation de la première rame, ils ont été rebaptisés ICE 4 et désignés sous la numéro de série 412 par la Deutsche Bahn.
Deux rames de pré-production ont été fabriquées et utilisées pour des essais avant le lancement de la série principale.
ICE T et ICE TD
Parallèlement à l'ICE 3, Siemens a développé des trains à pendulation , reprenant en grande partie la conception technique de l'ICE 3. Les rames automotrices électriques ICE T des séries 411 (sept voitures) et 415 (cinq voitures), ainsi que les rames automotrices diesel ICE TD de la série 605 (quatre voitures), ont été construites avec un design intérieur et extérieur similaire. Elles ont été spécialement conçues pour les lignes ferroviaires anciennes, peu adaptées aux grandes vitesses, comme les lignes sinueuses de Thuringe . L'ICE-TD est à traction diesel. Les ICE-T et ICE-TD auraient pu être exploités conjointement, mais cela n'a pas été pratiqué de manière systématique.
ICE T
En avril 2025, la Deutsche Bahn a annoncé le retrait progressif des rames de 5 voitures de la série 415 à partir de juin 2025.
ICE TD
Fin 2007, les trains ICE-TD ont été mis en service sur les lignes Hambourg-Copenhague et Hambourg-Aarhus. Une grande partie du réseau ferroviaire danois n'étant pas encore électrifiée, la DSB (Chemins de fer danois) utilisait des trains diesel. Lors de sa commande des nouvelles rames IC4 , la DSB n'avait pas anticipé les longs retards de livraison et les problèmes techniques rencontrés. Pour pallier la pénurie de trains, la DSB a loué des ICE-TD le temps de résoudre les problèmes de livraison et les difficultés techniques des IC4. Le coût d'exploitation était nettement inférieur grâce à la taxe sur les carburants plus avantageuse au Danemark. Une fois les problèmes des IC4 résolus, la flotte d'ICE-TD a été retirée du service et stockée.
La Deutsche Bahn a retiré du service l'ensemble de sa flotte d'ICE TD en 2018.
Différences dans la configuration des trains
| ICE (en général) : | Livrée gris clair avec bande rouge et soufflets en caoutchouc sinueux entre les voitures (caractéristique de tous les autres trains DB). Bande noire autour des fenêtres avec fenêtres ovales sur les portes, sauf dans l'ICE 4 (caractéristique des voitures Intercity / Metropolitan ). Technologie de roues sur rails (caractéristique du Transrapid ). | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ICE 1 : | deux motrices et jusqu'à 14 voitures intermédiaires ; voiture-restaurant à toit surélevé ; nez orné du logo DB interrompant une bande rouge (exclusivité de l'ICE 1) ; vitesse maximale de 280 km/h (174 mph). | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ICE 2 : | une motrice et une remorque motrice accessibles aux passagers ; la voiture-restaurant/bistro a la même hauteur que les autres voitures ; contrairement à l’ICE 1 : le nez est divisible verticalement, des parties de l’ attelage dépassent vers l’extérieur ; la vitesse maximale est de 280 km/h (174 mph). | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ICE 3 : | pas de têtes motrices, mais une EMU : voitures d'extrémité avec pare-brise arrondi et salon passagers, voiture transformateur non motorisée avec pantographe ; vitesse maximale de 330 km/h (205 mph) ; la bande rouge est interrompue aux voitures d'extrémité par le logo ICE, puis descend et traverse le capot avant ; la bande de fenêtre devient étroite et se termine près du pare-brise. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ICE 4 : | pas de têtes motrices, voiture de transformation non alimentée avec pantographe ; vitesse maximale de 265 km/h (165 mph) ; pas de fenêtres de porte ovales ; bande rouge descendant et traversant le couvercle avant ; la bande de fenêtre devient étroite et se termine près du pare-brise. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ICE T / ICE TD : | Similaire à l'ICE 3, sauf : face avant plus inclinée ; pantographe ; vitesse maximale de 230 km/h (143 mph) ; absence du logo ICE sur les voitures d'extrémité (ICE T) / carénage aérodynamique sur les voitures d'extrémité ; vitesse maximale de 200 km/h (124 mph) ; logo ICE sur le côté gauche des voitures d'extrémité (ICE TD) ; bande rouge droite ; la bande rouge s'arrête près des feux ; fenêtres pointues au lieu d'être plates comme sur l'ICE 3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| LED | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ICE V : | Une large bande violette, plus profonde que sur les modèles plus récents, ne recouvre pas le capot avant ; logo de la Deutsche Bundesbahn et logo ICE provisoire ; soufflets de protection en caoutchouc ; blocs moteurs plus grands que ceux des voitures intermédiaires et avec un avant plus arrondi ; hayon avant similaire à celui des ICE 2 depuis 1995. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ICE S : | Logo ICE avec la lettre « S » supplémentaire en blanc ; la plupart ne comportent qu’une seule voiture intermédiaire ; lignes à haute tension entre les voitures ; vitesse maximale : 330 km/h (205 mph)modèle esthétique et protégé par le droit de la propriété intellectuelle. Les rames sont peintes en gris clair ( RAL 7035) avec une bande rouge signalisation (RAL 3020) sur la partie inférieure du véhicule. La bande noire continue des fenêtres et leurs vitres ovales distinguent les ICE de tout autre train de la DB . Les rames ICE 1 et ICE 2 arboraient initialement une bande rouge Orient (RAL 3031), surmontée d'une bande violet pastel (RAL 4009, 26 cm de large). Ces bandes ont été repeintes en rouge trafic, la couleur actuelle, entre 1998 et 2000, période durant laquelle toutes les rames ICE ont été inspectées et repeintes en prévision de l' EXPO 2000 . L'inscription « ICE » est de couleur Gris Agate (RAL 7038), le cadre est peint en Gris Quartz (RAL 7039). Les plaques de plastique à l'intérieur sont toutes de couleur Gris Pâle (RAL 7035). À l'origine, l'intérieur des ICE 1 était conçu dans des tons pastel, avec une prédominance de vert menthe, conformément à la palette de couleurs de la DB de l'époque. Cependant, les rames ICE 1 ont été rénovées au milieu des années 2000 et adoptent désormais le même design que les ICE 3, qui privilégient l'éclairage indirect et le mobilier en bois. Le design distinctif des ICE a été développé par une équipe de designers autour d' Alexander Neumeister au début des années 1980 et utilisé pour la première fois sur l' InterCityExperimental (ICE V). Cette même équipe a ensuite conçu les ICE 1, ICE 2 et ICE 3/T/TD. L'aménagement intérieur des rames a été réalisé par Jens Peters, du cabinet BPR-Design à Stuttgart . Il est notamment responsable du toit surélevé de la voiture-restaurant et de l'éclairage spécifique. Cette même équipe a également conçu les trains InterRegio, aujourd'hui disparus , au milieu des années 1980. Numéros de rameChaque voiture d'un train ICE possède un numéro d'immatriculation unique, mais les rames restent généralement composées de rames fixes pendant plusieurs années. Pour faciliter l'identification, un numéro de rame est imprimé sur chaque bogie. Ces numéros correspondent généralement aux numéros d'immatriculation des motrices ou des voitures-pilotes. 
Équipement intérieur  Les trains ICE offrent un confort technologique de pointe : toutes les voitures sont climatisées et presque chaque siège est équipé d’une prise casque permettant d’écouter de la musique, des programmes audio et plusieurs stations de radio. Certains sièges de première classe (et parfois de seconde) sont équipés d’écrans vidéo diffusant des films et des programmes d’infodivertissement préenregistrés. Chaque train dispose de voitures spéciales équipées de répéteurs pour une meilleure réception mobile et de zones de silence où l’utilisation du téléphone portable est déconseillée. Les trains ICE 3 les plus récents sont également dotés d’écrans numériques plus grands dans toutes les voitures, affichant notamment la publicité de la Deutsche Bahn, l’heure d’arrivée prévue à la prochaine destination et la vitesse du train. L'ICE 1 était initialement équipé d'un système d'information voyageurs BTX , mais ce système a été recouvert de ruban adhésif puis retiré lors de travaux de rénovation ultérieurs. Les rames ICE 3 disposent de bornes tactiles dans certaines voitures, permettant aux voyageurs d'imprimer les horaires. Ce système est également présent dans la voiture-restaurant de l'ICE 2. La flotte d'ICE 1 a fait l'objet d'une importante rénovation entre 2005 et 2008, censée prolonger la durée de vie des rames de 15 à 20 ans. Les sièges et l'aménagement intérieur ont été adaptés au design de l'ICE 3, des prises électriques ont été installées à chaque siège, les systèmes de divertissement audio et vidéo ont été supprimés et des indicateurs électroniques de réservation de siège ont été ajoutés au-dessus des sièges. Les rames ICE 2 sont soumises à la même procédure depuis 2010. Les trains ICE 2 sont équipés de prises électriques à certains sièges, tandis que les trains ICE 3 et ICE T en disposent à presque tous les sièges. Les rames ICE 3 et ICE T présentent un aménagement intérieur similaire, contrairement aux autres types d'ICE, dont la conception d'origine diffère. Les ICE 1, ICE 2 et l'ICE T à sept voitures (classe 411) sont équipées d'une voiture-restaurant. En revanche, les ICE T à cinq voitures (classe 415) et ICE 3 ont été conçues sans voiture-restaurant, mais avec une voiture-bar. Depuis le 1er octobre 2006, il est interdit de fumer dans les voitures-bars, tout comme dans les voitures-restaurants, qui ont toujours été non-fumeurs. Tous les trains sont équipés de toilettes adaptées aux personnes handicapées et d'emplacements pour fauteuils roulants. Les ICE 1 et ICE 2 disposent d'un compartiment de conférence, tandis que l'ICE 3 est doté d'un compartiment pour jeunes enfants. Les ICE 3 et ICE T ne possèdent pas le compartiment habituel du chef de train et sont remplacés par un guichet ouvert appelé « ServicePoint ». Un écran électronique au-dessus de chaque siège indique les emplacements entre lesquels le siège a été réservé. Les passagers sans réservation peuvent s'asseoir sur les sièges dont l'écran est vierge ou sur les sièges non réservés de la section actuelle. EntretienLe programme de maintenance des trains est divisé en sept étapes :
La maintenance des trains ICE est effectuée dans des ateliers spécialisés situés à Bâle, Berlin, Cologne, Dortmund, Francfort, Hambourg, Leipzig et Munich. Les interventions sur le train peuvent se faire simultanément sur quatre niveaux, et les rapports de panne sont transmis aux ateliers à l'avance par le système informatique de bord afin de minimiser le temps de maintenance. Lignes en service  Lignes en construction
Lignes prévues
(S'applique également aux trains circulant dans les directions opposées, d'après la carte du réseau de 2024) connexions Est-OuestDe plus, le réseau comporte trois axes principaux est-ouest :
(S'applique également aux trains circulant dans les directions opposées, d'après la carte du réseau de 2023) lignes secondaires allemandesCertaines lignes ferroviaires s'étendent au-delà du réseau principal et se ramifient pour desservir les correspondances suivantes :
(S'applique également aux trains circulant dans les directions opposées) Sprinter sur glaceLes trains « ICE Sprinter » effectuent moins d'arrêts entre les principales villes allemandes et circulent le matin et le soir. Conçus pour les voyageurs d'affaires et les navetteurs effectuant de longs trajets, ils sont commercialisés par la DB comme une alternative aux vols intérieurs. Certains Sprinter poursuivent leur service en tant que trains ICE classiques après leur arrivée à destination. Le trajet est généralement plus rapide d'une demi-heure qu'un ICE standard entre les mêmes villes. La réservation était obligatoire à bord de l'ICE Sprinter jusqu'en décembre 2015. Le premier service Sprinter a été établi entre Munich et Francfort en 1992. Francfort - Hambourg a suivi en 1993 et Cologne - Hambourg en 1994. Ce service a fonctionné en tant que service Metropolitan entre décembre 1996 et décembre 2004. En 1998, un service Berlin-Francfort a été introduit et un service entre Cologne et Stuttgart a fonctionné entre décembre 2005 et octobre 2006. Jusqu'en décembre 2006, un service Sprinter matinal reliait Francfort à Munich (avec un arrêt intermédiaire à Mannheim ), pour un trajet de 3 h 25. Ce service a depuis été remplacé par une liaison ICE classique d'une durée de 3 h 21. À compter du changement d'horaire de décembre 2017, une nouvelle ligne Sprinter relie la gare centrale de Berlin et la gare centrale de Munich en moins de quatre heures.
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(Source : Deutsche Bahn AG )
Segments de ligne à l'étranger
Certains trains ICE circulent également à l'étranger, parfois en s'écartant de leur itinéraire initial.
- de Frankfurt Hbf à Amsterdam Centraal ( Pays-Bas ) via Köln Hbf , Duisburg Hbf et Arnhem Centraal (lignes 120, 122, 128, 126, 220, 222/121, 123, 127, 129, 221)
- de Francfort Gare centrale à Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid ( Belgique ) via Köln Hbf, Aix-la-Chapelle Gare centrale et Liège-Guillemins (lignes 10, 12, 14, 18, 16, 314, 316/11, 13, 15, 17, 19, 315, 317)
- de Frankfurt Hbf et Stuttgart Hbf à Paris Est ( France ) via Karlsruhe Hbf et Strasbourg-Ville (lignes 9568, 9572, 9574/9563, 9567, 9571, 9573)
- de Frankfurt Hbf à Paris Est via Saarbrücken Hbf (lignes 9550, 9556, 9558/9553, 9555)
- de Hambourg-Altona , Kiel Hbf et Ostseebad Binz vers Bâle CFF et Zürich HB ( Suisse ) via Frankfurt Hbf et Karlsruhe (lignes 73, 75, 77, 79, 203, 205/72, 74, 76, 78, 272)
- de Francfort-sur-le-Main et Hambourg-Altona jusqu'à Coire (Suisse) via Karlsruhe, Bâle CFF et Zürich HB (lignes 271, 1271/70)
- de Francfort Hbf, Berlin Hbf et la gare de Hambourg-Altona à Interlaken (Suisse) via Karlsruhe et Bâle CFF (lignes 275, 373/278, 376)
- de Frankfurt Hbf et Dortmund Hbf à Wien Hbf ( Autriche ) via Nürnberg Hbf , Passau Hbf et Linz Hbf (lignes 21, 23, 27, 29, 229/20, 22, 26, 28, 228)
- de Hambourg-Altona à Wien Hbf (Autriche) via Berlin Hbf, Nürnberg Hbf, Passau Hbf et Linz Hbf (lignes 93, 95/92, 94)
- de Dortmund Hbf à Innsbruck Hbf (Autriche) via Köln Hbf , Stuttgart Hbf, Bregenz Hbf (ligne 119), l'horaire de retour se termine à Münster Hbf (ligne 118)
- de Berlin Hbf à Paris Est (France) via Francfort, Karlsruhe et Strasbourg (ligne 9590/ 9591)
- de Berlin Gare centrale à Innsbruck Gare centrale (Autriche) via Würzburg Gare centrale , Stuttgart Gare centrale, Lindau-Reutin et Bregenz Gare centrale (itinéraire alternatif pour les lignes 118/119)
- de Münster Hbf à Klagenfurt Hbf (Autriche) via Köln, Stuttgart, Munich Hbf et Salzburg Hbf (ligne 115), l'horaire de retour se termine à Dortmund Hbf (ligne 114)
- de Berlin Hbf à Innsbruck Hbf (Autriche) via Francfort, Stuttgart et Munich (ligne 1211/1218)
- d'Amsterdam Centraal (Pays-Bas) à Bâle SBB (Suisse) via Francfort Hbf (ligne 105/104)
(S'applique également aux directions opposées)
Depuis décembre 2006, les gares centrales de Stuttgart et de Zurich étaient reliées par un service bi-horaire. Ce service a cependant été remplacé par un service Intercity quotidien depuis mars 2010.
Les ÖBB en Autriche exploitent également deux rames ICE T (classées ÖBB Class 4011 ) entre Wien Hauptbahnhof , Innsbruck Hauptbahnhof et Bregenz (sans arrêt en Allemagne), bien qu'elles ne soient pas équipées de la technologie de pendulation. Depuis décembre 2007, les ÖBB et la DB proposent une liaison toutes les deux heures entre Wien Westbf et Frankfurt Hbf . Le 12 décembre 2021, les ÖBB ont mis en service un nouveau Railjet entre Francfort et Vienne , empruntant un itinéraire différent via Stuttgart , Ulm , Biberach , Friedrichshafen , Lindau , Bregenz et Innsbruck . Depuis le 11 juin 2023, la Deutsche Bahn exploite un nouveau service ICE 4 sur le même itinéraire entre Dortmund et Innsbruck, remplaçant les IC 118/119.
Depuis juin 2007, les trains ICE 3M circulaient entre Francfort-sur-le-Main et Paris-Est via Sarrebruck et Kaiserslautern . Associée à la ligne TGV reliant Paris-Est à Munich-sur-le-Main via Stuttgart-sur-le-Main (TGV 9576/9577), cette ligne ICE faisait partie de la LGV Est européenne , également appelée Paris-Allemagne de l'Est (ou POS ), une ligne à grande vitesse paneuropéenne reliant la France et l'Allemagne. Ce service coexiste désormais avec une ligne TGV directe (TGV 9551/9552).
À partir de fin 2007, les trains ICE TD reliaient Berlin Hbf à Copenhague et Aarhus via Hambourg Hbf . Ces services sont assurés depuis décembre 2017 par des rames IC3 danoises sous l'appellation EuroCity .
Un service EuroCity-Express a été mis en service entre Munich et Zurich en décembre 2020, suite à l'électrification complète de la ligne en Allemagne, remplaçant ainsi un service EuroCity. Six paires de trains circulent toutes les deux heures et sont exploitées par les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) avec des rames Alstom ETR 610 ( Astoro ). À ce jour, aucun train ICE n'est programmé sur cette ligne.
Depuis décembre 2024, des trains ICE directs circulent entre Berlin Hbf et Paris Est via Frankfurt Hbf, Karlsruhe Hbf et Strasbourg-Ville .
Par ailleurs, la mise en service de trains ICE vers Londres via le tunnel sous la Manche est en projet. Les exigences particulières en matière de sûreté et de sécurité pour le tunnel (telles que des contrôles de type aéroportuaire dans les gares) ainsi que les retards dans la production des trains Velaro-D qui seront utilisés sur cette ligne ont retardé ces projets.
Trains ICE intra-suisses
Pour éviter les trajets à vide ou les temps d'attente excessifs, plusieurs services existent qui opèrent exclusivement en Suisse :
- trois liaisons entre Bâle CFF et Interlaken Ost
- deux services de Bâle CFF à Zurich HB
- trois services entre Interlaken Ost et Bâle CFF
- un service de transport d' Interlaken Ost à Berne
- Deux liaisons entre Zurich HB et Bâle SBB
- un service de Berne à Interlaken Ost
Bien que ces trains soient officiellement désignés comme des ICE, ils sont plus comparables aux trains InterRegio ou RegioExpress suisses , desservant des petites gares comme Durée des trajets DB Intercity Express entre les principales gares 1 et 2
1 Gares allemandes de catégorie 1 et destinations internationales comparables accueillant 250 000 passagers par jour ou plus. 2 Seules les liaisons directes sont indiquées ; les temps de trajet sont ceux du calendrier DB 2018. 3 ICE Sprinter. 4 Arrêts ICE supplémentaires ou alternatifs pour Berlin : Berlin Südkreuz , Berlin-Gesundbrunnen , Berlin-Spandau et Berlin Ostbf ; pour Cologne : Köln Messe/Deutz et Köln/Bonn Flughafen Fbf ; pour Francfort : Frankfurt (Main) Flughafen Fbf ; et pour Hambourg : HH-Altona , HH Dammtor et HH-Harburg. 5 Service EuroCity Express.
Accidents
Plusieurs accidents ont impliqué des trains ICE. La catastrophe d'Eschede est la seule à avoir fait des victimes à bord, mais d'autres accidents ont causé d'importants dégâts aux rames.
Catastrophe d'Eschede
L'accident de l'ICE survenu près d' Eschede le 3 juin 1998 fut une catastrophe ferroviaire majeure . La rame 51, assurant la liaison ICE 884 Wilhelm Conrad Röntgen entre Munich et Hambourg, dérailla à 200 km/h , faisant 101 morts et 88 blessés. Il demeure à ce jour la pire catastrophe ferroviaire à grande vitesse de l'histoire.
L'accident a été causé par la rupture d'une jante qui a endommagé le train six kilomètres au sud du lieu de l'accident. La jante a pénétré le plancher de la voiture et a soulevé le contre-rail d'un aiguillage près de la gare d'Eschede. Ce contre-rail a également pénétré le plancher, s'y est encastré et a soulevé les roues adjacentes des rails. L'une des roues déraillées a actionné le levier d'aiguillage suivant, provoquant un changement de direction et déviant les dernières voitures de la rame sur une autre voie. Elles ont heurté les piliers d'un pont routier, qui s'est ensuite effondré sur les voies. Seules trois voitures et la motrice de tête sont passées sous le pont ; le reste du train de 14 voitures s'est mis en portefeuille contre le pont effondré.
Autres accidents
Le 27 septembre 2001, la rame 5509 est tombée d'une plateforme de travail dans l' établissement de maintenance de Hof et a été mise hors service.
Le 22 novembre 2001, la motrice 401 020 a pris feu. Le train a été immobilisé en gare d' Offenbach-sur-le-Main, près de Francfort-sur-le-Main. Aucun passager n'a été blessé, mais l'incendie a entraîné la mise hors service de la motrice.
Le 6 janvier 2004, la rame ICE TD 1106 a pris feu alors qu'elle était stationnée à Leipzig . Deux voitures ont été détruites et les autres servent désormais de pièces détachées.
Le 1er avril 2004, la rame 321 est entrée en collision avec un tracteur tombé sur la voie à l'entrée d'un tunnel près d'Istein et a déraillé. Personne n'a été blessé. La rame 321 a été temporairement démantelée et ses voitures ont été interverties avec celles d'autres rames ICE 3.
La tête motrice 401 553 a subi des dommages importants lors d'une collision avec une voiture sur la ligne ferroviaire Mannheim–Francfort en avril 2006.
Le 28 avril 2006, la rame 73 est entrée en collision frontale avec deux locomotives BLS Re 465 à Thoune , en Suisse. Le conducteur des locomotives suisses, ne connaissant pas la nouvelle configuration de la gare, récemment modifiée, n'a pas aperçu le signal de manœuvre lui ordonnant de s'arrêter. Les locomotives ont automatiquement actionné le frein d'urgence à son passage, mais se sont immobilisées sur la même voie que l'ICE qui arrivait. L'ICE circulait à 74 km/h. Le frein d'urgence a ralenti le train à 56 km/h au moment de l'impact. Trente passagers et le conducteur de l'ICE ont été légèrement blessés, tandis que le conducteur des locomotives suisses a pu s'échapper. Les deux trains ont subi d'importants dégâts. La motrice 401 573 a dû être reconstruite à partir de composants provenant de trois motrices endommagées ( 401 573 , 401 020 et 401 551 ).
Le 1er mars 2008, la rame 1192, circulant sous le numéro ICE 23, est entrée en collision avec un arbre tombé sur la voie près de Brühl , déraciné par le cyclone Emma . Le conducteur a été grièvement blessé. La rame est de nouveau en service, sa voiture motrice ayant été remplacée par celle de la rame 1106.
Le 26 avril 2008, la rame 11, circulant sous le numéro ICE 885, est entrée en collision avec un troupeau de moutons sur la ligne à grande vitesse Hanovre-Wurtzbourg, près de Fulda . Les deux motrices et dix des douze voitures ont déraillé. Le train s'est immobilisé 1 300 mètres à l'intérieur du tunnel de Landrückentunnel . Dix-neuf des cent trente passagers ont été légèrement blessés, dont quatre ont dû être hospitalisés.
Un essieu fissuré a été mis en cause dans le déraillement à faible vitesse d'un ICE de troisième génération à Cologne en juillet 2008. Cet accident, qui n'a fait aucun blessé, a incité la DB à rappeler ses ICE les plus récents par mesure de sécurité. En octobre 2008, la compagnie a rappelé ses trains ICE-T après la découverte d'une autre fissure.
Le 17 avril 2010, l'ICE 105 Amsterdam - Bâle a perdu une porte alors qu'il circulait à grande vitesse près de Montabaur . La porte a percuté le côté de l'ICE 612 sur la voie adjacente. Six personnes voyageant à bord de l'ICE 612 ont été blessées.
Le 17 août 2010, un ICE reliant Francfort à Paris a percuté un camion qui avait glissé d'un talus sur la voie ferrée près de Lambrecht . Les deux premières voitures ont déraillé et dix personnes ont été blessées, dont une grièvement.
Le 11 janvier 2011, la rame 4654 a partiellement déraillé lors d'une collision latérale avec un train de marchandises près de Zevenaar aux Pays-Bas. Il n'y a eu aucun blessé.
Le 2 mai 2017, un train a déraillé à la gare centrale de Dortmund . Deux personnes ont été blessées.
Le 12 octobre 2018, deux voitures d'une rame de train ont pris feu alors qu'elle circulait entre Cologne et Munich sur la ligne Cologne-Francfort . Cinq personnes ont été légèrement blessées lors de l'évacuation.
Structure tarifaire
Allemagne
Les trains ICE constituent la catégorie la plus élevée (classe A) du système tarifaire de la Deutsche Bahn. Leurs tarifs ne sont pas calculés selon un barème fixe au kilomètre, comme pour les autres trains, mais proposent des prix fixes pour les liaisons entre gares, dépendant de nombreux facteurs, notamment la catégorie de la ligne et la fréquentation. Même sur les lignes où l'ICE n'est pas plus rapide qu'un train IC ou EC classique (par exemple, Hambourg-Dortmund), un supplément est appliqué en raison du confort supérieur offert par les trains ICE.
Autriche
Sur les lignes intra-autrichiennes (Vienne-Innsbruck-Bregenz, Vienne-Salzbourg(-Munich), Vienne-Passau(-Hambourg) et Innsbruck-Kufstein(-Berlin)), aucun frais supplémentaire n'est facturé.
Suisse
De même, les trains circulant à destination et en provenance de Zurich , Interlaken et Coire , ainsi que ceux des trains ICE intra-suisses (voir ci-dessus), peuvent être utilisés sans aucun supplément.
Pays-Bas
Sur les trains ICE reliant Amsterdam à Cologne, les passagers voyageant à l'intérieur des Pays-Bas (entre Amsterdam Centraal et Arnhem Centraal ) peuvent utiliser la carte nationale OV-chipkaart , moyennant un supplément. Les passagers voyageant à destination ou en provenance d'Allemagne doivent acheter un billet international.
France
Sur les trains ICE entre Paris Est et Francfort ou Stuttgart, seul le système tarifaire SNCF Voyageurs est appliqué pour les trajets nationaux vers Forbach et Strasbourg . La réservation est obligatoire pour les voyages à destination, en provenance et à l'intérieur de la France.
maquettes
Divers modèles réduits de trains ICE à différentes échelles ont été produits par Märklin , Fleischmann , Roco , Trix , Mehano , PIKO . et Lima . Air France-KLM et la Deutsche Bahn ont toutes deux manifesté leur volonté de tirer parti de cette nouvelle réglementation pour exploiter de nouveaux services via le tunnel sous la Manche et la ligne à grande vitesse High Speed 1 , qui aboutit à la gare internationale de Londres St Pancras.
Un essai d'un train ICE dans le tunnel sous la Manche a eu lieu le 19 octobre 2010. Cependant, les trains ICE transportant des passagers devront satisfaire à des exigences de sécurité pour pouvoir emprunter le tunnel sous la Manche. Bien que l'obligation de rames divisibles ait été levée, des inquiétudes persistent quant à la longueur réduite des rames ICE, la sécurité incendie, et le système de distribution d'énergie des ICE . Il a été suggéré que des intérêts français aient plaidé pour une application stricte de la réglementation afin de retarder l'arrivée d'un concurrent sur cette ligne. Eurostar a également opté pour du matériel roulant basé sur le modèle Siemens Velaro ; on craignait qu'Alstom ( constructeur des trains de voyageurs empruntant déjà le tunnel) et le gouvernement français ne portent l'affaire devant les tribunaux. En octobre 2010, le ministre français des Transports a suggéré que l' Agence ferroviaire européenne (basée en France) serve d'arbitre. Suite à des modifications des règles de sécurité susceptibles d'autoriser l'utilisation du matériel roulant Siemens Velaro, le gouvernement français a révoqué son délégué auprès de l' Autorité de sécurité du tunnel sous la Manche et l'a remplacé.
En mars 2011, un rapport de l'Agence ferroviaire européenne a autorisé la circulation de trains à traction répartie dans le tunnel sous la Manche. Cela signifie que les rames ICE de la série 407 que la Deutsche Bahn prévoit d'utiliser pour ses liaisons vers Londres pourront emprunter le tunnel. Cependant, en février 2014, la Deutsche Bahn a annoncé de nouvelles difficultés concernant le lancement de cette ligne, et les informations disponibles laissent penser qu'il est peu probable que le service soit mis en service avant la fin de la décennie.
En juin 2018, la Deutsche Bahn a annoncé l'abandon de son projet de relance d'une liaison ICE entre Londres et Francfort. Ce service, d'une durée d'environ 5 heures, aurait pu concurrencer les compagnies aériennes et devenir le premier concurrent d'Eurostar. Eurostar prévoit également, à compter d'ici 2025, de lancer des liaisons ferroviaires directes entre Londres et Francfort, avec une durée de trajet identique.
Depuis sa création en juillet 1991 jusqu'en 2006, ICE a transporté environ 550 millions de passagers, dont 67 millions en 2005. Le nombre cumulé de passagers est d'environ 1,25 milliard en 2015.
Héritage
Le 5 octobre 2006, la Deutsche Post AG a émis une série de timbres, dont un timbre représentant un ICE 3, à 55 + 25 centimes d'euro.Lego a reproduit l'un de ses coffrets de train d'après l'ICE. Un module complémentaire Railworks est disponible pour Train Simulator 2018 et reproduit fidèlement la version originale de 1991 de l'ICE sur les voies allemandes (de Siegen à Hagen). Un autre module complémentaire utilise la ligne Munich-Augsbourg avec des rames ICE 3. L'ICE 3 peut également être utilisé dans les scénarios de carrière sur la ligne Mannheim-Karlsruhe (y compris le prolongement jusqu'à Francfort) et sur la ligne Cologne-Düsseldorf. Les ICE T, ICE 2 et ICE TD sont également disponibles à l'achat séparément.