Limitation de vitesse

Les limitations de vitesse sur la route, telles qu'elles sont utilisées dans la plupart des pays, définissent la vitesse maximale légale à laquelle les véhicules peuvent circuler sur un tronçon de route donné. Les limitations de vitesse sont généralement indiquées sur un panneau de signalisation reflétant la vitesse maximale autorisée, exprimée en kilomètres par heure (km/h) ou en miles par heure (mph) ou les deux. Les limitations de vitesse sont généralement fixées par les organes législatifs des gouvernements nationaux ou provinciaux et appliquées par la police nationale ou régionale et les autorités judiciaires. Les limitations de vitesse peuvent également être variables, voire inexistantes dans certains endroits, comme sur la plupart des autoroutes en Allemagne .

La première limite numérique de vitesse pour les automobiles était la limite de 10 mph (16 km/h) introduite au Royaume-Uni en 1861.

En 2018, la limite de vitesse la plus élevée au monde est de 160 km/h (99 mph), appliquée sur deux autoroutes des Émirats arabes unis . Les limites de vitesse et les distances de sécurité sont mal appliquées aux Émirats arabes unis, en particulier sur l' autoroute reliant Abu Dhabi à Dubaï , ce qui entraîne une circulation dangereuse, selon un avis de voyage du gouvernement français . De plus, « les conducteurs conduisent souvent à des vitesses élevées [et] les pratiques de conduite dangereuses sont courantes, en particulier sur les autoroutes interurbaines. Sur les autoroutes, les ralentisseurs non signalés et le sable flottant créent des dangers supplémentaires », selon un avis de voyage publié par le département d'État américain .

Il existe plusieurs raisons de réguler la vitesse sur les routes. Cela est souvent fait dans le but d'améliorer la sécurité routière et de réduire le nombre de victimes d'accidents de la route . L' Organisation mondiale de la santé (OMS) a identifié le contrôle de la vitesse comme l'une des nombreuses mesures qui peuvent être prises pour réduire le nombre de victimes de la route. En 2021, l'OMS estime qu'environ 1,3 million de personnes meurent chaque année dans des accidents de la route.

Les autorités peuvent également fixer des limites de vitesse pour réduire l' impact environnemental du trafic routier (bruit des véhicules, vibrations, émissions) ou pour améliorer la sécurité des piétons, des cyclistes et des autres usagers de la route. Par exemple, un projet de proposition du groupe de travail de la Plateforme nationale allemande sur l'avenir de la mobilité recommandait une limite de vitesse générale de 130 km/h (81 mph) sur les autoroutes afin de réduire la consommation de carburant et les émissions de carbone. Certaines villes ont réduit les limites à 30 km/h (19 mph) pour des raisons de sécurité et d'efficacité. Cependant, certaines recherches indiquent que les changements de limite de vitesse ne modifient pas toujours la vitesse moyenne des véhicules. Des limites de vitesse plus basses pourraient réduire l'utilisation de véhicules surdimensionnés.

Dans les cultures occidentales, les limitations de vitesse sont antérieures à l'utilisation de véhicules motorisés. En 1652, la colonie américaine de la Nouvelle-Amsterdam a adopté une loi stipulant : « Aucun chariot, charrette ou traîneau ne doit être conduit au galop ». La sanction pour infraction à la loi était de « deux livres flamandes », soit l'équivalent de 50 dollars américains en 2019. Le Stage Carriage Act de 1832 a introduit le délit de mise en danger de la sécurité d'un passager ou d'une personne par une « conduite furieuse » au Royaume-Uni. En 1872, le président des États-Unis de l'époque, Ulysses S. Grant, a été arrêté pour excès de vitesse dans sa calèche à Washington, DC

Une série de lois sur les locomotives (en 1861, 1865 et 1878) ont créé les premières limites de vitesse numériques pour les véhicules à propulsion mécanique au Royaume-Uni ; la loi de 1861 a introduit une limite de vitesse au Royaume-Uni de 10 mph (16 km/h) sur les routes ouvertes en ville, qui a été réduite à 2 mph (3 km/h) dans les villes et à 4 mph (6 km/h) dans les zones rurales par la « loi du drapeau rouge » de 1865. La loi sur les locomotives sur les autoroutes de 1896 , qui a relevé la limite de vitesse à 14 mph (23 km/h), est célébrée par la course annuelle de voitures vétérans de Londres à Brighton .

Le 28 janvier 1896, la première personne à être reconnue coupable d'excès de vitesse serait Walter Arnold d' East Peckham , Kent, Royaume-Uni, qui a été condamné à une amende de 1 shilling plus les frais pour excès de vitesse à 8 mph (13 km/h).

En 1901, le Connecticut fut le premier État des États-Unis à imposer une limite numérique de vitesse pour les véhicules à moteur, fixant la vitesse maximale légale à 12 mph (19 km/h) dans les villes et à 15 mph (24 km/h) sur les routes rurales. Les limites de vitesse se sont ensuite propagées à travers les États-Unis ; en 1930, tous les États sauf 12 avaient établi des limites numériques.

En 1903, au Royaume-Uni, la limite nationale de vitesse a été relevée à 20 mph (32 km/h) ; cependant, comme cette mesure était difficile à appliquer en raison du manque de compteurs de vitesse , le « Road Traffic Act » de 1930 a complètement aboli les limites de vitesse. En 1934, une nouvelle limite de 30 mph (48 km/h) a été imposée dans les centres urbains, et en juillet 1967, une limite nationale de vitesse de 70 mph (110 km/h) a été introduite.

En Australie, au début du XXe siècle, des personnes ont été dénoncées pour conduite dangereuse. Une condamnation datant de 1905 concernait un véhicule roulant à 32 km/h (20 mph) alors qu'il croisait un tramway roulant à la moitié de cette vitesse.

En mai 1934, la « loi sur la circulation routière » de l'ère nazie imposa la première limitation de vitesse à l'échelle nationale en Allemagne.

Dans les années 1960, en Europe continentale, certaines limitations de vitesse ont été établies sur la base de la vitesse V85 (afin que 85 % des conducteurs respectent cette vitesse).

En 1974, les limites de vitesse australiennes ont été métriques : la limite de vitesse urbaine de 35 mph (56 km/h) a été convertie en 60 km/h (37 mph) ; les limites de vitesse rurales de 60 mph (97 km/h) et 65 mph (105 km/h) ont été modifiées à 100 km/h (62 mph) et 110 km/h (68 mph) respectivement.

En 2010, la Suède a défini le programme Vision Zéro un projet multinational de sécurité routière qui vise à parvenir à un réseau routier sans décès ni blessures graves impliquant la circulation routière.

La plupart des pays utilisent l' unité de vitesse métrique en kilomètres par heure , tandis que d'autres, dont les États-Unis , le Royaume-Uni et le Libéria , utilisent des limites de vitesse exprimées en miles par heure .

Dans les pays liés par les Conventions de Vienne sur la circulation routière (1968 et 1977), l’article 13 définit une règle de base concernant la vitesse et la distance entre les véhicules :

Tout conducteur d'un véhicule doit, en toutes circonstances, avoir la maîtrise de son véhicule pour pouvoir faire preuve de la prudence nécessaire et être à tout moment en mesure d'effectuer toutes les manœuvres qui lui sont demandées. Il doit, lorsqu'il règle la vitesse de son véhicule, tenir constamment compte des circonstances, notamment de la topographie du terrain, de l'état de la route, de l'état et du chargement de son véhicule, des conditions atmosphériques et de la densité de la circulation, de manière à pouvoir arrêter son véhicule dans les limites de son champ de vision vers l'avant et à l'abri de tout obstacle prévisible. Il doit ralentir et, si nécessaire, s'arrêter chaque fois que les circonstances l'exigent, notamment lorsque la visibilité n'est pas excellente.

La plupart des systèmes juridiques exigent que les conducteurs conduisent à une vitesse sûre compte tenu des conditions du moment, quelles que soient les limites affichées.

Au Royaume-Uni et ailleurs dans la common law , on appelle cela l’ exigence de l’homme raisonnable .

La section du code de la route allemand ( Straßenverkehrs-Ordnung ) sur la vitesse commence par la déclaration (traduite en anglais) :

Toute personne conduisant un véhicule ne peut rouler qu'à une vitesse permettant de maîtriser son véhicule. La vitesse doit être adaptée à la route, à la circulation, à la visibilité et aux conditions météorologiques ainsi qu'aux aptitudes et aux caractéristiques personnelles du véhicule et du chargement.

En France, la loi précise que même si la vitesse est limitée par la loi et par les autorités locales, le conducteur assume la responsabilité de contrôler la vitesse d'un véhicule et de réduire cette vitesse dans diverses circonstances (par exemple, lors du dépassement d'un piéton ou d'un cycliste, individuellement ou en groupe ; lors du dépassement d'un convoi arrêté ; lors du dépassement d'un véhicule de transport chargeant ou déchargeant des personnes ou des enfants ; lorsque la route ne semble pas dégagée ou dangereuse ; lorsque la visibilité est faible, etc.). Si les conducteurs ne contrôlent pas leur vitesse ou ne la réduisent pas dans de tels cas, ils peuvent être pénalisés. D'autres conditions d'admissibilité incluent la conduite dans le brouillard, une forte pluie, la glace, la neige, le gravier, ou lorsque les conducteurs rencontrent des virages serrés, un éblouissement aveuglant, l'obscurité, la circulation transversale, ou lorsqu'il y a une vue obstruée du trafic orthogonal - comme par une courbure de la route, des voitures en stationnement, de la végétation ou des bancs de neige - limitant ainsi la distance de sécurité assurée devant soi (ACDA).

Aux États-Unis, cette exigence est appelée la règle de base , comme le précise la loi fédérale américaine (49 CFR 392.14 ), qui s'applique dans tous les États comme le permettent la clause commerciale et la clause de procédure régulière . La loi de base sur la vitesse est presque toujours complétée par des limites maximales ou minimales spécifiques, mais s'applique quoi qu'il en soit. En Californie, par exemple, l'article 22350 du Code de la route stipule que « Nul ne doit conduire un véhicule sur une autoroute à une vitesse supérieure à celle qui est raisonnable... et en aucun cas à une vitesse qui met en danger la sécurité des personnes ou des biens ». La vitesse raisonnable peut être différente de la limite de vitesse affichée. Les lois de base sur la vitesse sont des renforcements statutaires de la doctrine de la négligence de la common law vieille de plusieurs siècles , appliquée spécifiquement à la vitesse des véhicules. Les citations pour violation de la loi de base sur la vitesse sans accident ont parfois été jugées injustement vagues ou arbitraires, d'où une violation de la procédure régulière , du moins dans l'État du Montana. Même au sein des États, différentes juridictions (comtés et villes) choisissent de poursuivre des affaires similaires avec des approches différentes.

Français Les conséquences des violations de la loi fondamentale sont souvent classées comme des accidents de vitesse excessive ; par exemple, la principale cause d' accidents sur les autoroutes allemandes en 2012 tombait dans cette catégorie : 6 587 accidents dits « liés à la vitesse » ont coûté la vie à 179 personnes, ce qui représentait près de la moitié (46,3 %) des 387 décès sur les autoroutes en 2012. Cependant, une « vitesse excessive » ne signifie pas nécessairement que la limite de vitesse a été dépassée, mais plutôt que la police a déterminé qu'au moins une partie roulait trop vite par rapport aux conditions existantes. Les exemples de conditions dans lesquelles les conducteurs peuvent se retrouver à conduire trop vite comprennent les chaussées mouillées (à cause de la pluie, de la neige ou de la glace), la visibilité réduite (à cause du brouillard ou de la neige « blanche » ), les routes inégales, les zones de construction, les courbes, les intersections, les routes de gravier, et la circulation dense. Par distance parcourue, les conséquences d'une vitesse inappropriée sont plus fréquentes sur les routes à faible vitesse et de moindre qualité ; aux États-Unis, par exemple, le « taux de mortalité par excès de vitesse sur les routes locales est trois fois plus élevé que sur les autoroutes ».

Pour la gestion de la vitesse, une distinction peut exister entre l'excès de vitesse , qui consiste à rouler au-delà de la limite de vitesse, et la vitesse inappropriée , qui consiste à aller trop vite par rapport aux conditions.

La plupart des pays ont une limite de vitesse maximale numérique fixée par la loi qui s'applique sur toutes les routes lorsqu'aucune autre indication de limitation de vitesse n'est présente. Des limites de vitesse inférieures sont souvent indiquées sur un panneau au début de la section réglementée, bien que la présence de lampadaires ou la disposition physique de la route puissent parfois également être utilisées à la place. Une limite de vitesse affichée peut s'appliquer uniquement à cette route ou à toutes les routes au-delà du panneau qui les définit, en fonction des lois locales.

La limite de vitesse est généralement fixée à ou en dessous du 85e percentile (la vitesse de fonctionnement que pas plus de 15 % du trafic ne dépasse), et aux États-Unis, elle est souvent fixée de 4 à 8 mph (6 à 13 km/h) en dessous de cette vitesse. vitesse de fonctionnement du 85e percentile telle que mesurée par une « enquête sur la circulation et l'ingénierie » dépasse la vitesse de conception , une protection juridique est accordée aux automobilistes circulant à ces vitesses (la vitesse de conception est « basée sur des hypothèses prudentes concernant le conducteur, le véhicule et les caractéristiques de la chaussée »). La théorie derrière les règles du 85e percentile est que, en tant que politique, la plupart des citoyens devraient être considérés comme raisonnables et prudents, et les limites doivent être pratiques à appliquer. Cependant, il existe certaines circonstances dans lesquelles les automobilistes n'ont pas tendance à gérer tous les risques encourus et, en masse, choisissent une vitesse médiocre du 85e percentile. Cette règle, dans la pratique, est un processus de « vote de la limite de vitesse » en conduisant, par opposition à la délégation de la limite de vitesse à un expert en ingénierie.

La vitesse maximale autorisée par la loi, telle qu'affichée, est normalement basée sur des conditions de conduite idéales et la règle de vitesse de base s'applique toujours. La violation de la loi soulève généralement une présomption réfutable de négligence .

Sur les routes internationales européennes, la vitesse devrait être prise en compte dès la phase de conception.

Certaines routes ont également des limites de vitesse minimales, généralement là où une vitesse lente peut gêner la circulation ou être dangereuse. L'utilisation de limites de vitesse minimales n'est pas aussi courante que les limites de vitesse maximales, car les risques liés à la vitesse sont moins courants à des vitesses inférieures. Dans certaines juridictions, les lois exigeant une vitesse minimale sont principalement centrées autour des quartiers chauds ou des zones similaires, où elles peuvent être familièrement appelées lois sur le franchissement des trottoirs .

Les règles de circulation limitant uniquement les vitesses moyennes sont rares. Un tel exemple existe sur les routes de glace en Estonie , où il est conseillé d'éviter de rouler à une vitesse comprise entre 25 et 40 km/h (16 à 25 mph) car le véhicule peut créer une résonance qui peut à son tour provoquer la rupture de la glace. Cela signifie que deux vitesses sont autorisées : moins de 25 km/h (16 mph) et entre 40 et 70 km/h (25 à 43 mph).

En Allemagne, les premières expériences connues de panneaux de limitation de vitesse variables ont eu lieu en 1965 sur un tronçon de 30 kilomètres (19 miles) d'autoroute allemande, l' A8 entre Munich et la ville frontalière de Salzbourg , en Autriche. Les panneaux à messages variables mécaniquement pouvaient afficher des vitesses de 60, 80 et 100 km/h, ainsi qu'un texte indiquant une « zone de danger » ou un « accident ». Le personnel surveillait la circulation à l'aide de la technologie vidéo et contrôlait manuellement la signalisation. À partir des années 1970, d'autres systèmes avancés de contrôle du trafic ont été mis en service. Les systèmes modernes de contrôle des autoroutes peuvent fonctionner sans intervention humaine en utilisant divers types de capteurs pour mesurer le flux de trafic et les conditions météorologiques. En 2009, 1 300 kilomètres (810 miles) d'autoroutes allemandes étaient équipés de tels systèmes.

Aux États-Unis, des panneaux de limitation de vitesse variables ont été installés sur les tronçons très fréquentés du New Jersey Turnpike, en combinaison avec des panneaux à messages variables, à la fin des années 1960. Les autorités peuvent ajuster la limite de vitesse en fonction des conditions météorologiques, de la circulation et des travaux. Plus généralement, les limites de vitesse variables sont utilisées sur des tronçons d'autoroutes éloignés aux États-Unis, dans des zones où les conditions de conduite changent énormément. Par exemple, des limites variables ont été introduites en octobre 2010 sur un tronçon de 84 km de l'Interstate 80 dans le Wyoming , remplaçant la réduction de vitesse hivernale de 121 à 105 km/h (75 à 65 mph) en vigueur depuis 2008. Ce système de limite de vitesse variable s'est avéré efficace pour réduire la fréquence des accidents et les fermetures de routes. De même, l'Interstate 90 à Snoqualmie Pass et d'autres cols de montagne dans l'État de Washington ont des limites de vitesse variables afin de ralentir la circulation en cas de conditions hivernales extrêmes. En réponse aux collisions en chaîne provoquées par le brouillard impliquant 99 véhicules en 1990, un système de limitation de vitesse variable couvrant 31 km de l'Interstate 75 dans le Tennessee a été mis en place dans les zones sujettes au brouillard autour de la rivière Hiwassee . Le ministère des Transports de Géorgie a installé des limites de vitesse variables sur une partie de l'Interstate 285 autour d'Atlanta en 2014. Ces vitesses peuvent être aussi basses que 56 km/h, mais sont généralement fixées à 56 km/h. En 2016, le ministère des Transports de l'Oregon a installé une zone de vitesse variable sur un tronçon de 48 km de l'Interstate 84 entre Baker City et Ladd Canyon. Les nouveaux panneaux électroniques collectent des données sur la température, la résistance au dérapage et la vitesse moyenne des automobilistes pour déterminer la limite de vitesse la plus efficace pour la zone avant de présenter la limite sur le panneau. Cette zone de vitesse devait être activée en novembre 2016. L'Ohio a établi des limites de vitesse variables sur trois autoroutes en 2017, puis en 2019 a accordé au ministère des Transports de l'Ohio le pouvoir d'établir des limites variables sur n'importe laquelle de ses autoroutes.

Au Royaume-Uni, une limitation de vitesse variable a été introduite sur une partie de l' autoroute M25 en 1995, sur le tronçon le plus fréquenté de 23 km (14 miles) entre les jonctions 10 et 16. Les premiers résultats ont suggéré des économies de temps de trajet, une circulation plus fluide et une diminution du nombre d'accidents ; le dispositif est devenu permanent en 1997. Cependant, un rapport de l'organisation nationale d'audit de 2004 a noté que l'analyse de rentabilisation n'était pas prouvée ; les conditions sur le site de l'essai de limitations de vitesse variables n'étaient pas stables avant ou pendant l'essai, et l'étude n'a pas été jugée correctement contrôlée ni fiable. Depuis décembre 2008, la section modernisée de la M1 entre la M25 et Luton est dotée de limitations de vitesse variables. En janvier 2010, des radars temporaires à vitesse variable sur la M1 entre les jonctions 25 et 28 sont devenus permanents.

La Nouvelle-Zélande a introduit des limitations de vitesse variables en février 2001. La première installation a eu lieu sur le tronçon de la Ngauranga Gorge de la route à double sens de l'autoroute nationale 1 , caractérisée par un terrain escarpé, de nombreux virages, un volume de trafic élevé et un taux d'accidents supérieur à la moyenne. La limite de vitesse est normalement de 80 km/h (50 mph).

En 2006, l'Autriche a entrepris une expérience à court terme, avec une configuration de limite variable qui pouvait augmenter les limites légales dans les conditions les plus favorables, ainsi que les réduire. En juin 2006, un tronçon d'autoroute a été configuré avec des limites de vitesse variables qui pouvaient augmenter la limite générale des autoroutes autrichiennes de 130 à 160 km/h (81 à 99 mph). Le ministre autrichien des Transports de l'époque, Hubert Gorbach, a qualifié l'expérience de « jalon dans la politique européenne des transports, malgré toutes les prédictions contraires » ; cependant, l'expérience a été abandonnée.

Selon les estimations de 2008, un peu plus de la moitié des autoroutes allemandes n'ont qu'une limite de vitesse indicative ( Richtgeschwindigkeit La ​​limite de vitesse indicative s'applique à toute route en Allemagne en dehors des villes qui est soit à double chaussée, soit à au moins deux voies par sens, quelle que soit sa classification (par exemple, autoroute, route fédérale, route nationale, etc.), à moins qu'une limite de vitesse ne soit affichée, bien qu'il soit moins courant que les routes non autoroutières ne soient pas soumises à restriction. Toutes les autres routes en Allemagne en dehors des villes, quelle que soit leur classification, ont une limite de vitesse générale de 100 km/h (62 mph), qui est généralement réduite à 80 km/h (50 mph) dans les rues-allées (routes bordées d'arbres ou de buissons sur un ou les deux sites). Les vitesses de circulation ne sont pas régulièrement contrôlées en Allemagne ; Cependant, un rapport de 2008 a noté que sur l'autoroute de Niemegk (entre Leipzig et Berlin) « nettement plus de 60 % des usagers de la route dépassent 130 km/h (81 mph) [et] plus de 30 % des automobilistes dépassent 150 km/h (93 mph) ». Des mesures effectuées dans l'État de Brandebourg en 2006 ont montré des vitesses moyennes de 142 km/h (88 mph) sur une section d'autoroute à 6 voies dans des conditions de circulation fluide.

Avant la réunification allemande en 1990, les programmes de réduction des accidents dans les États de l'est de l'Allemagne étaient principalement axés sur une réglementation restrictive de la circulation. Dans les deux ans qui ont suivi la réunification, la disponibilité de véhicules à grande puissance et une augmentation de 54 % du trafic motorisé ont conduit à un doublement du nombre annuel de décès dus à la circulation, malgré « des dispositions provisoires [qui] impliquaient le maintien de la limite de vitesse de 100 km/h (62 mi/h) sur les autoroutes et de 80 km/h (50 mi/h) en dehors des villes ». Un vaste programme des quatre E (application de la loi, éducation, ingénierie et intervention d'urgence ) a ramené le nombre de décès dus à la circulation aux niveaux d'avant la réunification après une décennie d'efforts, tandis que la réglementation de la circulation a été conforme aux normes occidentales (par exemple, limite de vitesse conseillée de 130 km/h (81 mi/h) sur les autoroutes, 100 km/h (62 mi/h) sur les autres routes rurales)

De nombreuses routes rurales de l'île de Man n'ont pas de limites de vitesse ; une proposition de 2004 visant à introduire des limites de vitesse générales de 60 mph (97 km/h) et 70 mph (110 km/h) sur Mountain Road , pour des raisons de sécurité, n'a pas été retenue après consultation. Les vitesses de déplacement mesurées sur l'île sont relativement basses.

Les États indiens d’ Andhra Pradesh , du Maharashtra , et du Telangana n’ont pas non plus de limites de vitesse par défaut.

De nombreuses routes sans limite maximale ont été limitées de manière permanente après la crise pétrolière de 1973. Par exemple, la Suisse et l'Autriche n'avaient pas de restriction maximale avant 1973 sur les autoroutes et les routes rurales, mais ont imposé une limite maximale temporaire de 100 km/h (62 mph) en réponse à la hausse des prix du carburant ; la limite sur les autoroutes a été augmentée à 130 km/h (81 mph) plus tard en 1974.

Le Montana et le Nevada étaient les derniers États américains à s'appuyer exclusivement sur la règle de base, sans limitation numérique de vitesse en zone rurale avant la loi nationale de 1974 sur la vitesse maximale. Après l'abrogation des mandats fédéraux de vitesse en 1996, le Montana a été le seul État à revenir à la règle de base pour la régulation de la vitesse en zone rurale de jour. La Cour suprême du Montana a jugé que la règle de base était trop vague pour permettre la citation, la poursuite et la condamnation d'un conducteur ; concluant que l'application de la règle était une violation de l' exigence de procédure régulière de la Constitution du Montana . En réponse, la législature du Montana a imposé une limite de 75 mph (121 km/h) sur les autoroutes rurales en 1999.

Le Territoire du Nord de l'Australie n'avait pas de limite de vitesse en zone rurale jusqu'en 2007, puis de 2014 à 2016. Certaines sections de la Stuart Highway n'avaient pas de limite dans le cadre d'un essai de limitation de vitesse ouverte .

Plusieurs méthodes existent pour établir une limite de vitesse :

• Ingénierie
• Minimisation des dommages
• Optimisation économique
• Système expert

Par exemple, la méthode de minimisation des blessures (connue sous le nom de Safe System) prend en compte les types d'accidents susceptibles de se produire, les forces d'impact qui en résultent et la tolérance du corps humain à résister à ces forces pour fixer la limite de vitesse. Cette méthode est utilisée dans des pays comme les Pays-Bas et la Suède.

La méthode de la vitesse de fonctionnement fixe la vitesse maximale à ou autour de la vitesse du 85e percentile , appelée règle du 85e percentile . Elle fait référence à une vitesse à laquelle 85 % des véhicules circulent à ou en dessous. Cela réduit la nécessité de faire respecter la limite de vitesse, mais permet également aux conducteurs de ne pas sélectionner la vitesse de déplacement appropriée, lorsqu'ils évaluent mal le risque que leur environnement induit. C'est l'une des méthodes utilisées aux États-Unis d'Amérique. En France et dans de nombreux autres pays européens, le code de la route connu sous le nom de V85 utilise ce principe pour fixer la limite de vitesse légale d'une autoroute de telle sorte que 15 % des conducteurs dépassent la limite.

Les détracteurs de cette directive affirment qu’il est inapproprié de laisser les conducteurs fixer la limite de vitesse sur une route en fonction de leur propre vitesse enregistrée. Une fois qu’une limite de vitesse a été fixée en utilisant la règle des 85 %, les automobilistes ont tendance à conduire plus vite que cette nouvelle limite de vitesse. Une limite de vitesse fixée à l’aide de cette méthodologie ne tient pas non plus compte de la sécurité des piétons dans le secteur ou des cyclistes utilisant la route.

Les défenseurs de la sécurité publique ont demandé à la Federal Highway Administration de modifier ses directives sur l'utilisation de la règle du 85e percentile dans les mises à jour du Manuel sur les dispositifs uniformes de contrôle de la circulation .

Le contrôle de la vitesse limite est une mesure prise par les autorités compétentes pour vérifier que les véhicules routiers respectent la limite de vitesse. Les méthodes utilisées comprennent la surveillance de la vitesse sur la route, mise en place et exploitée par la police, et les systèmes automatisés de radars de vitesse sur la route, qui peuvent intégrer l'utilisation d'un système de reconnaissance automatique des plaques d'immatriculation .

En 2012, au Royaume-Uni, 30 % des conducteurs ne respectaient pas les limitations de vitesse.

En Europe, entre 2009 et 2012, 20 % des conducteurs européens ont été verbalisés pour excès de vitesse. En 2012, en Europe, 62 % des personnes soutenaient l'idée de mettre en place des dispositifs limiteurs de vitesse, avec des niveaux de tolérance adéquats afin de limiter la confusion des conducteurs. Un système efficace consiste à attribuer des points de pénalité et à payer des amendes pour excès de vitesse légèrement supérieur à la limite de vitesse.

Une autre possibilité est de modifier la chaussée en mettant en œuvre des mesures d'apaisement de la circulation, des panneaux activés par les véhicules ou des caméras de sécurité.

La ville de Munich a adopté des routes explicites : les largeurs de chaussée, les contrôles d'intersection et les types de passages à niveau ont été harmonisés afin que les conducteurs puissent assumer la limite de vitesse sans panneau affiché.

Les limites de vitesse sont plus susceptibles d’être respectées si les conducteurs s’attendent à ce qu’elles soient systématiquement appliquées.

Pour être efficaces et respectées, les limitations de vitesse doivent être perçues comme crédibles ; elles doivent être raisonnables au regard de facteurs tels que la capacité du conducteur à voir devant et sur les côtés d'une route donnée. Les limitations de vitesse doivent également être conformes à l'infrastructure routière, à l'éducation et aux activités de contrôle.

Au Royaume-Uni, en 2017, la vitesse moyenne de circulation libre pour chaque type de véhicule est corrélée à la limite de vitesse applicable pour ce type de route et pour les autoroutes et les routes nationales à chaussée unique à limitation de vitesse, la vitesse moyenne de circulation libre est inférieure à la limite de vitesse désignée pour chaque type de véhicule, à l'exception des motos sur les autoroutes.

Un rapport de 1998 de la Federal Highway Administration des États-Unis cite un certain nombre d'études concernant les effets des réductions des limites de vitesse et les changements observés en termes de vitesse, de décès, de blessures et de dommages matériels qui en découlent. Certains États augmentent les sanctions pour les infractions plus graves, en désignant comme conduite imprudente les vitesses dépassant largement la limite maximale.

Une étude de cas de l’OCDE et de l’ITF de 2018 a établi une forte relation entre la vitesse et la fréquence des accidents : lorsque la vitesse moyenne diminue, le nombre d’accidents et de victimes diminue ; à l’inverse, lorsque la vitesse augmente, le nombre d’accidents et de victimes augmente. Dans aucun cas, une augmentation de la vitesse moyenne n’a été associée à une diminution du nombre d’accidents ou de victimes.

En 1996, le Dakota du Sud a augmenté sa limite de vitesse maximale de 65 à 75 mph (105 à 121 km/h). Des enquêtes annuelles sur la vitesse sur les routes inter-États du Dakota du Sud montrent qu'entre 2000 et 2011, la vitesse moyenne est passée de 71 à 74 mph (114 à 119 km/h). Une étude de 1999 a révélé que les États américains qui ont augmenté les limites de vitesse à la suite de l'abrogation des limites de vitesse imposées par le gouvernement fédéral ont enregistré une augmentation de 15 % du nombre de décès.

Le rapport de synthèse des recherches sur la sécurité liées à la vitesse et aux limites de vitesse , parrainé par la Federal Highway Administration et publié en 1998, a révélé que la modification des limites de vitesse sur les routes à vitesse faible et modérée ne semblait pas avoir d'effet significatif sur la vitesse de circulation ou le nombre d'accidents, alors que sur les routes à grande vitesse telles que les autoroutes, l'augmentation des limites de vitesse se traduisait généralement par une augmentation de la vitesse de circulation et par un plus grand nombre d'accidents. Le rapport indique que des preuves limitées suggèrent que les limites de vitesse ont un effet positif à l'échelle du système.

Des recherches menées en 1998 ont montré que la réduction de la limite de vitesse de 48 km/h (30 mph) à 32 km/h (20 mph) au Royaume-Uni n'avait entraîné qu'une baisse de 1,6 km/h (1,6 km/h) de la vitesse et aucune réduction perceptible du nombre d'accidents ; les zones de limitation de vitesse de 32 km/h (20 mph), qui utilisent des mesures d'apaisement de la circulation auto-appliquées , ont entraîné une réduction moyenne de la vitesse de 16 km/h (10 mph) ; les accidents impliquant des enfants piétons ont été réduits de 70 % et les accidents impliquant des enfants cyclistes de 48 %. Les zones où la vitesse est fixée à 30 km/h (ou 20 mph) gagnent en popularité car elles se révèlent efficaces pour réduire les accidents et accroître la cohésion communautaire.

Des études menées dans le cadre du passage de la limitation de vitesse de 60 km/h (37 mph) à 50 km/h (31 mph) en zone urbaine en Australie ont montré que cette mesure était efficace pour réduire la vitesse ainsi que la fréquence et la gravité des accidents. Une étude sur l'impact du remplacement de la limitation de vitesse de 60 km/h (37 mph) par 50 km/h (31 mph) en Nouvelle-Galles du Sud , en Australie, a montré une baisse de seulement 0,5 km/h (0,3 mph) dans les zones urbaines et de 0,7 km/h (0,4 mph) dans les zones rurales. Le rapport a noté que le respect généralisé de la loi par la communauté nécessiterait une combinaison de stratégies, notamment des mesures d'apaisement de la circulation. Les autorités ont également recours à des campagnes d'information pour renforcer le soutien aux limitations de vitesse, par exemple la campagne « Speeding. No one thinks big of you. » en Australie en 2007.

Les limitations de vitesse sont fixées principalement pour équilibrer les préoccupations en matière de sécurité routière avec les effets sur le temps de trajet et la mobilité. Les limitations de vitesse sont également parfois utilisées pour réduire la consommation de carburant ou en réponse à des préoccupations environnementales (par exemple pour réduire les émissions des véhicules ou la consommation de carburant). [ Certaines limitations de vitesse ont également été instaurées pour réduire les importations de gazole pendant la crise pétrolière de 1973.

Selon un rapport de 2004 de l' Organisation mondiale de la santé , 22 % de tous les décès par blessures dans le monde étaient dus à des accidents de la route en 2002, et sans « des efforts accrus et de nouvelles initiatives », le nombre de victimes augmenterait de 65 % entre 2000 et 2020. Le rapport a identifié la vitesse des véhicules comme « au cœur du problème », et a recommandé que les limites de vitesse soient fixées en fonction de la fonction et de la conception de la route, ainsi que la mise en œuvre de mesures physiques liées à la route et au véhicule, et une application plus efficace de la loi par la police. Les accidents de la route seraient la principale cause de décès chez les enfants de 10 à 19 ans (260 000 enfants meurent chaque année ; 10 millions sont blessés)

Les limites de vitesse maximales limitent le choix de la vitesse et, si elles sont respectées, peuvent réduire les différences de vitesse des véhicules entre les conducteurs qui empruntent la même route au même moment. Les ingénieurs de la circulation observent que la probabilité d'un accident est nettement plus élevée si les véhicules circulent à des vitesses supérieures ou inférieures à la vitesse moyenne du trafic ; lorsque la gravité est prise en compte, le risque est le plus faible pour ceux qui circulent à une vitesse égale ou inférieure à la vitesse médiane et « augmente de manière exponentielle pour les automobilistes qui circulent beaucoup plus vite ».

Il est souhaitable de tenter de réduire la vitesse des véhicules routiers dans certaines circonstances, car l' énergie cinétique impliquée dans une collision de véhicules à moteur est proportionnelle au carré de la vitesse à l'impact . La probabilité d'un décès est, pour des vitesses de collision typiques, empiriquement corrélée à la quatrième puissance de la différence de vitesse (selon le type de collision, pas nécessairement la même que la vitesse de déplacement ) à l'impact, augmentant beaucoup plus rapidement que l'énergie cinétique.

Énergie cinétique

Distance de freinage en cas de danger

En règle générale, les autoroutes ont des limites de vitesse plus élevées que les routes conventionnelles, car elles sont dotées de caractéristiques qui réduisent la probabilité de collision et la gravité des impacts. Par exemple, les autoroutes séparent le trafic en sens inverse du trafic transversal, utilisent des barrières de circulation et interdisent l'accès aux usagers les plus vulnérables comme les piétons et les cyclistes. L'expérience allemande en matière d'accidents illustre l'efficacité relative de ces stratégies sur la gravité des accidents : sur les autoroutes, 22 personnes sont décédées pour 1 000 accidents corporels, un taux inférieur aux 29 décès pour 1 000 accidents corporels sur les routes rurales conventionnelles. Cependant, le risque rural est cinq fois plus élevé que sur les routes urbaines ; les vitesses sont plus élevées sur les routes rurales et les autoroutes que sur les routes urbaines, ce qui augmente le potentiel de gravité d'un accident. L'effet net de la vitesse, de la probabilité d'accident et des stratégies d'atténuation des impacts peut être mesuré par le taux de décès par milliard de kilomètres parcourus : le taux de mortalité sur les autoroutes est de 2 décès par milliard de kilomètres parcourus, inférieur aux taux de 8,7 sur les routes rurales ou de 5,3 dans les zones urbaines. Le taux de mortalité national global était de 5,6, légèrement supérieur au taux urbain et plus de deux fois supérieur à celui des autoroutes.

Le rapport technique de 2009 intitulé An Analysis of Speeding-Related Crashes: Definitions and the Effects of Road Environments (Analyse des accidents liés à la vitesse : définitions et effets des environnements routiers) de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a montré que dans environ 55 % des accidents mortels liés à la vitesse, le « dépassement des limites de vitesse affichées » était l'un des facteurs d'accident, et dans 45 % des cas, le « dépassement de la vitesse autorisée par les conditions routières » était l'un des facteurs d'accident. Cependant, les auteurs du rapport n'ont pas tenté de déterminer si les facteurs étaient une cause d'accident, un facteur contributif ou un facteur indépendant. De plus, des recherches distinctes ont révélé que seulement 1,6 % des accidents sont causés par des conducteurs qui dépassent la limite de vitesse affichée. Enfin, le dépassement de la limite affichée n'est peut-être pas un facteur remarquable dans l'analyse des accidents, car il existe des routes où pratiquement tous les automobilistes sont en infraction technique avec la loi.

La limite de vitesse tiendra également compte de la vitesse à laquelle la route a été conçue pour être parcourue (la vitesse de conception ), qui est définie aux États-Unis comme « une vitesse sélectionnée utilisée pour déterminer les différentes caractéristiques de conception géométrique de la chaussée ». Cependant, les ingénieurs de la circulation reconnaissent que « les vitesses de fonctionnement et même les limites de vitesse affichées peuvent être supérieures aux vitesses de conception sans nécessairement compromettre la sécurité » puisque la vitesse de conception est « basée sur des hypothèses prudentes concernant les caractéristiques du conducteur, du véhicule et de la chaussée ».

Vision Zéro , qui envisage de réduire à zéro le nombre de décès et de blessures graves sur la route d'ici 2020, suggère les « vitesses de déplacement maximales possibles à long terme liées à l'infrastructure, compte tenu des meilleures pratiques en matière de conception des véhicules et de l'utilisation à 100 % de dispositifs de retenue » :

Les « routes sans possibilité d'impact latéral ou frontal » sont parfois désignées comme Type 1 ( autoroutes / voies rapides / Autobahns ), Type 2 (« routes 2+2 ») ou Type 3 (« routes 2+1 »). Ces routes ont des glissières de sécurité séparant le trafic en sens inverse, un accès limité , une séparation de niveau et des interdictions pour les usagers de la route plus lents et plus vulnérables. Les routes rurales non divisées peuvent être très dangereuses, même avec des limitations de vitesse qui semblent basses en comparaison. Par exemple, en 2011, les routes rurales allemandes limitées à 100 km/h (62 mph) avaient un taux de mortalité de 8,7 décès par milliard de kilomètres parcourus, plus de quatre fois plus élevé que le taux de 2 décès sur les autoroutes. Les autoroutes représentaient 31 % des déplacements routiers allemands en 2011, mais seulement 11 % (453 sur 4 009) des décès dus à la circulation.

En 2018, un groupe de travail de l'IRTAD a publié un document recommandant des limites de vitesse maximales, en tenant compte des forces que le corps humain peut tolérer et auxquelles il peut survivre.

L'efficacité énergétique affecte parfois le choix de la limite de vitesse. Les États-Unis ont institué une loi nationale sur la vitesse maximale de 55 mph (89 km/h), dans le cadre de la loi Emergency Highway Energy Conservation Act , en réponse à la crise pétrolière de 1973 pour réduire la consommation de carburant. Selon un rapport publié en 1986 par la Heritage Foundation , un groupe de défense conservateur , la loi a été largement ignorée par les automobilistes et n'a pratiquement pas réduit la consommation. En 2009, l' American Trucking Associations a appelé à une limite de vitesse de 65 mph (105 km/h) et à des normes nationales d'économie de carburant, affirmant que la limite de vitesse inférieure n'était pas efficace pour économiser du carburant.

Les limitations de vitesse peuvent également être utilisées pour améliorer la qualité de l'air local ou d'autres facteurs affectant la qualité de l'environnement (par exemple, les « limites de vitesse environnementales » dans une région du Texas ). L' Union européenne utilise également de plus en plus les limitations de vitesse en réponse aux préoccupations environnementales. _de programmes spécifiques de réduction de la vitesse sur les émissions de particules des camions soient ambigus, des vitesses maximales plus basses pour les camions entraînent systématiquement des émissions de CO2 plus faibles et une meilleure efficacité énergétique .

Les limitations de vitesse, et notamment certaines des méthodes utilisées pour tenter de les faire respecter, ont toujours été controversées. Diverses organisations et personnes sont opposées ou favorables à l'utilisation de limitations de vitesse et à leur application.

Depuis leur création, les limitations de vitesse et leur application ont été contestées par divers groupes et pour diverses raisons. Au Royaume-Uni, la Motorists' Mutual Association (créée en 1905) a été initialement créée pour avertir ses membres des radars ; l'organisation est devenue par la suite l' AA .

Plus récemment, des groupes de défense des droits des automobilistes ont cherché à faire supprimer certaines limitations de vitesse ainsi que d’autres mesures. Par exemple, le contrôle automatisé par radar a été critiqué par des groupes de défense des droits des automobilistes, notamment l’Association of British Drivers et le Club automobile allemand (ADAC).

Les arguments avancés par ceux qui prônent un assouplissement des limitations de vitesse ou leur suppression incluent :

• Un article de 1994 évalué par des pairs par Charles A. Lave et al. intitulé « La limite de vitesse de 65 mph a-t-elle sauvé des vies ? » qui indique comme preuve qu'une limite de vitesse plus élevée peut créer un déplacement positif du trafic vers des routes désignées comme plus sûres.
• Un rapport de 1998 du Wall Street Journal intitulé « Les autoroutes sont sûres à n'importe quelle vitesse » indique que lorsque les limites de vitesse sont fixées artificiellement basses, le talonnage, le zigzag et les variations de vitesse (le problème de certaines voitures roulant beaucoup plus vite que d'autres) rendent les routes moins sûres.
• Une pétition électronique de 2007 adressée au gouvernement britannique demandant la suppression des radars de vitesse au motif que les avantages étaient exagérés et qu'ils pourraient en fait augmenter le nombre de victimes, menée par Safe Speed , une organisation de défense britannique faisant campagne pour des limites de vitesse plus élevées, qui a reçu plus de 25 000 signatures.
• Une déclaration de 2008 de l' Association des constructeurs automobiles allemands qualifie les limites générales de « condescendantes » et plaide plutôt en faveur de limites de vitesse variables. L'Association a également déclaré que « l'augmentation des limites de vitesse au Danemark (en 2004 de 110 à 130 km/h (68 à 81 mph)) et en Italie (augmentation en 2003 sur les autoroutes à six voies de 130 à 150 km/h (81 à 93 mph)) n'a eu aucun impact négatif sur la sécurité routière. Le nombre de décès accidentels a même diminué ».
• Dans un rapport de l'ADAC de 2010, il a été déclaré qu'une limitation de vitesse sur les autoroutes était inutile car de nombreux pays ayant une limitation générale de vitesse sur les autoroutes avaient des résultats en matière de sécurité pires que l'Allemagne. Cependant, des données plus récentes montrent que l'Allemagne se classe dans la moyenne inférieure dans une comparaison à l'échelle européenne en ce qui concerne le nombre de décès par milliard de kilomètres parcourus sur les autoroutes. L'ETSC considère que ces données ne sont pas comparables, car les estimations du nombre de kilomètres parcourus ne sont pas estimées de la même manière dans différents pays. [ Depuis 2020, l'ADAC est « nicht mehr grundsätzlich » (« plus en principe ») contre une limitation de vitesse sur les autoroutes.

D'autres groupes de défense font pression pour des limites de vitesse plus strictes et une meilleure application. La Pedestrians Association a été fondée au Royaume-Uni en 1929 pour protéger les intérêts des piétons. Son président a publié en 1947 une critique de la législation automobile et de l'influence des groupes d'automobilistes intitulée « Murder most foul », qui présentait une vision émotionnelle mais détaillée de la situation telle qu'ils la voyaient, appelant à des limites de vitesse plus strictes. Historiquement, la Pedestrians' Association et l'Automobile Association étaient décrites comme « farouchement opposées » dans les premières années de la législation automobile au Royaume-Uni. Plus récemment, des organisations telles que RoadPeace , Twenty is Plenty et Vision Zero ont fait campagne pour des limites de vitesse plus basses dans les zones résidentielles. Aux États-Unis, les groupes de défense en faveur de limites de vitesse plus strictes et d'une meilleure application comprennent les Advocates for Highway and Auto Safety, l'Insurance Institute for Highway Safety et le National Safety Council .

La plupart des pays du monde mesurent les limites de vitesse en kilomètres par heure , tandis que le Royaume-Uni , les États-Unis et plusieurs petits pays mesurent les limites de vitesse en miles par heure . Aux Samoa, les panneaux affichent les deux unités simultanément.

Il existe deux conceptions de base pour les panneaux de limitation de vitesse : la Convention de Vienne sur la signalisation routière spécifie un cercle blanc ou jaune avec une bordure rouge, tandis que le Manuel sur les dispositifs uniformes de contrôle de la circulation (MUTCD) publié par la Federal Highway Administration des États-Unis spécifie un rectangle blanc avec la légende LIMITE DE VITESSE . Les panneaux de limitation de vitesse de style viennois sont originaires d'Europe et sont utilisés dans la plupart des pays du monde, y compris dans de nombreux pays qui suivent par ailleurs le MUTCD. Des variantes du design MUTCD sont utilisées au Canada , à Guam , au Libéria , à Porto Rico , sur le continent américain et dans les îles Vierges américaines . L'Australie a également utilisé une variante du design MUTCD jusqu'à ce que le pays passe au système métrique en 1974. Le Système d'intégration centraméricain (SICA), équivalent du MUTCD américain, spécifie une variante du design MUTCD en option, bien que peu utilisée.

Aux États-Unis, au Canada, en Australie et au Pérou, les panneaux de limitation de vitesse sont rectangulaires. Dans la plupart des États-Unis, les panneaux de limitation de vitesse portent les mots SPEED LIMIT au-dessus de la limite de vitesse numérique, comme spécifié dans le MUTCD. Cependant, en Alaska et en Californie , les limites de vitesse sont souvent étiquetées MAXIMUM SPEED à la place. Dans l'Oregon, la plupart des panneaux de limitation de vitesse sont simplement étiquetés SPEED . Le Canada a des panneaux similaires portant la légende MAXIMUM , qui a une signification similaire en anglais et en français , les deux principales langues du pays. Le Pérou utilise une variante similaire et inversée de l'ordre du MUTCD dans laquelle les mots VELOCIDAD MAXIMA (limite de vitesse) sont placés sous la limite numérique. L'Australie utilise le même design rectangulaire, mais inscrit la limite de vitesse numérique dans un cercle rouge comme dans les panneaux de la Convention de Vienne. Le MUTCD spécifiait auparavant une conception métrique facultative qui comprenait les mots SPEED LIMIT et la limite numérique inscrite dans un cercle noir, bien qu'elle soit rarement utilisée aux États-Unis ; Cette conception est encore parfois trouvée au Libéria. Les panneaux de limitation de vitesse du Mexique et du Panama sont carrés, contrairement aux États-Unis.

Dans l' Union européenne , de grands panneaux indiquant les limites de vitesse nationales (maximales) du pays concerné sont généralement érigés immédiatement après les passages frontaliers , avec un panneau répétiteur environ 200 à 500 m (660 à 1 640 pieds) après le premier. Certains endroits prévoient une « zone de vitesse supplémentaire » avant la restriction, et des panneaux de rappel de limite de vitesse peuvent apparaître à intervalles réguliers, qui peuvent être peints sur la surface de la route.

En Ontario , le type, l’emplacement et la fréquence des panneaux de limitation de vitesse sont régis par le règlement 615 du Code de la route de l’Ontario.

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  Panneau de limitation de vitesse à 50 km/h ( panneau de la Convention de Vienne C14, la plupart du monde suit ce modèle)
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  Panneau britannique pour 50 mph
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  Panneau de limitation de vitesse standard utilisé en Australie indiquant 50 km/h (tous les panneaux de limitation de vitesse sont rectangulaires)
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  Panneau alternatif de la Convention de Vienne avec un fond ambré utilisé dans quelques pays, comme la Suède, la Finlande et l'Islande
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  L'Irlande a ajouté le texte « km/h » depuis qu'elle est passée au système métrique en 2005
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  L'Indonésie (en km/h) inclut le texte « km » dans le coin supérieur droit ; ce modèle a également été utilisé par un certain nombre de pays européens tels que l'Allemagne, l'Italie et la Suisse jusqu'aux années 1960.
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  Le Japon utilise des chiffres bleus : km/h
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  Chine (continentale) ; km/h
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  Les Samoa utilisent à la fois les miles par heure et les kilomètres par heure
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  Les Émirats arabes unis et l'Arabie saoudite (km/h) utilisent à la fois des chiffres arabes occidentaux et orientaux
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  Canada (affiché en km/h; tous les panneaux de limitation de vitesse sont de style MUTCD )
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  Canada ( Ontario )
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  Canada ( Yukon et Colombie-Britannique )
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  États-Unis (en mph)
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  États-Unis ( variante de l'Oregon )
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  États-Unis ( variante de New York ; « CITY », « VILLAGE », « TOWN » ou une variante du mot « AREA » peut être utilisé à la place de « STATE »)
  
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  États-Unis (métrique)
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  Pérou (système métrique, tous les panneaux de limitation de vitesse sont rectangulaires et l'ordre MUTCD inversé y est utilisé)

Certaines limitations de vitesse sont applicables à une zone.

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  Entrée en zone 30 en Allemagne avec limitation de vitesse à 30 km/h
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  Fin de la zone 30 en Allemagne
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  Entrée en zone 30 en France avec limitation de vitesse à 30 km/h
• 
  Fin de la zone 30 en France

Les limites de vitesse minimales sont souvent indiquées par des panneaux utilisant des cercles bleus, conformément aux spécifications de signalisation obligatoires de la Convention de Vienne sur la signalisation routière. Aux États-Unis, les panneaux de limitation de vitesse minimale sont identiques à leurs panneaux de limitation de vitesse maximale respectifs, SPEED LIMIT remplacé par MINIMUM SPEED . Certains pays d'Amérique du Sud (par exemple : l'Argentine) utilisent une bordure rouge. Le Japon et la Corée du Sud utilisent leur panneau de limitation de vitesse normal, avec une ligne en dessous de la limite.

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  Panneau de limitation de vitesse minimale commun
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  Les Émirats arabes unis et l'Arabie saoudite (km/h) utilisent à la fois des chiffres arabes occidentaux et orientaux
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  Argentine , km/h
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  Canada , km/h (rare à l'extérieur de la province de Québec )
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  Chili ; km/h
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  Chine (continentale) ; km/h
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  Colombie ; km/h
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  Indonésie (comprend le texte « km » dans le coin supérieur droit) ; km/h
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  Japon ; km/h
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  Philippines ; km/h
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  Corée du Sud (qui ressemble à ce panneau du Japon, sauf que les chiffres sont noirs) ; km/h
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  Panneau de limitation de vitesse minimale au Royaume-Uni, en mph
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  États-Unis ; mph
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  États-Unis (double vitesse maximale et minimale)
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  États-Unis (métrique)
• 
  États-Unis (métrique, double vitesse maximale et minimale)

Dans certains pays, des limitations de vitesse peuvent s'appliquer à certaines catégories de véhicules ou à des conditions particulières, comme la nuit. En général, ces limitations de vitesse sont réduites par rapport à la limite normale pour des raisons de sécurité.

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  Australie – Limitation de vitesse à certaines heures
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  Australie – Limite de vitesse des trains routiers
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  Nouvelle-Zélande – Zone de vitesse limitée (la limite de vitesse maximale est de 100 km/h (62 mph), réduite à 50 km/h (31 mph) en cas de conditions dangereuses telles que le mauvais temps)
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  Roumanie – Limitation de vitesse pour les voitures et les camions
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  États-Unis – Limitation de vitesse dans les zones de travaux routiers
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  États-Unis – Limite de vitesse pour les camions
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  États-Unis – Limite de vitesse des véhicules remorqués
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  États-Unis – Limite de vitesse de nuit
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  Panneau de limitation de vitesse unique aux États-Unis sur les voies d'évacuation exigeant que les conducteurs maintiennent la vitesse maximale de sécurité
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  Panneau de limitation de vitesse en Corée du Sud

Dans certains pays, des panneaux de déréglementation sont utilisés pour marquer la fin d'une zone de vitesse. La limite de vitesse au-delà du panneau est la limite en vigueur pour la zone générale ; par exemple, le panneau peut être utilisé pour indiquer la fin d'une zone urbaine. Au Royaume-Uni, le panneau signifie que la limite de vitesse nationale s'applique (60 mph (97 km/h) sur les routes ouvertes et 70 mph (110 km/h) sur les voies rapides et les autoroutes). En Nouvelle-Zélande, cela signifie que vous êtes sur une route ouverte, mais que la vitesse maximale légale de 100 km/h (62 mph) s'applique toujours. Sur les routes sans limites de vitesse générales, telles que l' autoroute allemande , une partie de la Stuart Highway et les zones rurales de l'île de Man, cela signifie la fin de toutes les limites de vitesse quantitatives.

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  Panneau de déréglementation de la limite de vitesse maximale commune
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  Panneau de déréglementation de la limite de vitesse minimale commune
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  Panneau de limitation de vitesse conseillé commun
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  Australie , maintenant relativement rare
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  Australie
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  Belgique , Royaume-Uni , Irlande avant 2005, Nouvelle-Zélande , Singapour , Malaisie et Suisse
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  Chine (continentale)
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  Allemagne
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  Japon
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  Japon – Flèche gauche (Flèche droite signifie « d'ici »)
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  Philippines
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  Philippines
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  Limite de vitesse de fin 35 mph États-Unis
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  Limite de vitesse de fin (personnalisée) États-Unis (archaïque)

Les limites de vitesse conseillées peuvent fournir une vitesse recommandée en toute sécurité dans une zone ou avertir de la vitesse maximale de sécurité dans les virages dangereux.

En Allemagne, une limitation de vitesse consultative peut être combinée à un feu de circulation pour recommander la vitesse à laquelle les conducteurs doivent rouler pour atteindre le prochain feu vert, évitant ainsi un arrêt.

Certaines voitures européennes sont équipées de systèmes embarqués qui aident les conducteurs à respecter la limite de vitesse, connus sous le nom d' adaptation intelligente de la vitesse (ISA). L'ISA aide les conducteurs à respecter la limite de vitesse dans différentes parties du réseau, tandis que les limiteurs de vitesse pour les poids lourds et les autocars ne régissent que la vitesse maximale. Ces systèmes ont des effets positifs sur le comportement en matière de vitesse et améliorent la sécurité. Un dispositif de limitation de vitesse, tel que l'ISA, est considéré comme utile par 25 % des automobilistes européens. En 2019, Google Maps a intégré des alertes pour les radars de vitesse dans son application, ainsi que des alertes sonores pour les radars à proximité. La technologie a été développée pour la première fois par Waze , et les agents de police ont demandé qu'elle soit supprimée de l'application.