Service de transport rapide par autobus

Le transport en commun par bus ( BRT ), également appelé busway ou transitway , est un système de trolleybus , de bus électriques et de transport en commun conçu pour avoir beaucoup plus de capacité , de fiabilité et d'autres caractéristiques de qualité qu'un système de bus conventionnel . En règle générale, un système BRT comprend des routes dédiées aux bus et donne la priorité aux bus aux intersections où les bus peuvent interagir avec d'autres véhicules ; ainsi que des caractéristiques de conception pour réduire les retards causés par l'embarquement ou la descente des passagers des bus, ou le paiement des tarifs . Le BRT vise à combiner la capacité et la vitesse d'un système de transport léger sur rail (LRT) ou de transport en commun rapide (MRT) avec la flexibilité, le moindre coût et la simplicité d'un système de bus.

Le premier système BRT au monde était le Runcorn Busway à Runcorn New Town, en Angleterre, qui est entré en service en 1971. En mars 2018 , un total de 166 villes sur six continents ont mis en œuvre des systèmes BRT, représentant 4 906 km (3 048 mi) de voies BRT et environ 32,2 millions de passagers chaque jour.

La majorité d'entre eux se trouvent en Amérique latine , où environ 19,6 millions de passagers voyagent quotidiennement, et qui compte le plus de villes dotées de systèmes BRT, avec 54 villes, le Brésil en tête avec 21 villes. Les pays d'Amérique latine qui comptent le plus de passagers quotidiens sont le Brésil (10,7 millions), la Colombie (3 millions) et le Mexique (2,5 millions).

Dans les autres régions, la Chine (4,3 millions) et l'Iran (2,1 millions) se distinguent. Actuellement, TransJakarta est le plus grand réseau BRT au monde, avec environ 251,2 kilomètres (156,1 miles) de corridors reliant la capitale indonésienne .

Le bus à haut niveau de service est un mode de transport en commun rapide de masse (MRT) et décrit un système de transport public urbain à grande capacité avec son propre droit de passage , des véhicules à intervalles courts , un embarquement au niveau du quai et une pré-billetterie.

L'expression « BRT » est principalement utilisée dans les Amériques et en Chine ; en Inde, on l'appelle « BRTS » (BRT System) ; en Europe, on l'appelle souvent « busway » ou « BHLS » (pour Bus with a High Level of Service ). Le terme transitway est né en 1981 avec l'ouverture du transitway d'OC Transpo à Ottawa , en Ontario , au Canada.

Les critiques ont accusé le terme « bus à haut niveau de service » d'avoir parfois été appliqué à tort à des systèmes qui ne possèdent pas la plupart ou la totalité des caractéristiques essentielles qui les différencient des services de bus conventionnels. Le terme « ruée vers le bus à haut niveau de service » a été utilisé pour décrire des niveaux de service de bus gravement dégradés, qui sont bien loin de la norme BRT promue par l' Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) et d'autres organisations.

Comparé à d'autres modes de transport en commun courants tels que le train léger sur rail (LRT), le service de transport rapide par autobus (BRT) est attrayant pour les autorités de transport car il ne coûte pas aussi cher à établir et à exploiter : aucune voie n'a besoin d'être posée, les conducteurs d'autobus nécessitent généralement moins de formation et moins de salaire que les opérateurs ferroviaires, et l'entretien des autobus est moins complexe que l'entretien des rails.

De plus, les bus sont plus flexibles que les véhicules ferroviaires, car un itinéraire de bus peut être modifié, temporairement ou définitivement, pour répondre à l'évolution de la demande ou faire face à des conditions routières défavorables avec un investissement de ressources relativement faible.

La première utilisation d'une voie réservée aux bus fut le tunnel East Side Trolley à Providence , Rhode Island . Il fut converti du trolley à l'usage des bus en 1948. Cependant, le premier système BRT au monde fut le Runcorn Busway à Runcorn , en Angleterre. Conçu pour la première fois dans le cadre du plan directeur de la nouvelle ville de Runcorn en 1966, il fut ouvert au service en octobre 1971 et les 22 kilomètres (14 miles) étaient opérationnels en 1980. La gare centrale se trouve à Runcorn Shopping City où les bus arrivent sur des voies réservées surélevées vers deux stations fermées. Arthur Ling , planificateur principal de la Runcorn Development Corporation, a déclaré qu'il avait inventé le concept en dessinant au dos d'une enveloppe. La ville a été conçue autour du système de transport, la plupart des résidents n'étant pas à plus de cinq minutes à pied, soit 500 yards (460 m), de la voie réservée aux bus.

Le deuxième système BRT au monde fut le Rede Integrada de Transporte (RIT, réseau de transport intégré ), mis en place à Curitiba , au Brésil, en 1974. Le Rede Integrada de Transporte s'inspirait du système de transport précédent de la Société nationale de transport urbain du Pérou ( ENATRU ), qui n'offrait qu'un accès rapide au centre-ville de Lima , mais il ne serait pas considéré comme un BRT lui-même. De nombreux éléments associés au BRT étaient des innovations suggérées pour la première fois par Carlos Ceneviva, au sein de l'équipe du maire de Curitiba, Jaime Lerner . Initialement composé uniquement de voies réservées aux bus au centre des principales artères, le système de Curitiba a ajouté en 1980 un réseau de bus de desserte et des connexions interzones, et en 1992 a introduit la collecte des tarifs hors bord, les stations fermées et l'embarquement au niveau du quai. D'autres systèmes ont apporté d'autres innovations, notamment le pelotonnage (trois bus entrant et sortant des arrêts de bus et des feux de circulation en même temps) à Porto Alegre , et les voies de dépassement et le service express à São Paulo .

Aux États-Unis, le BRT a débuté en 1977, avec la South Busway de Pittsburgh , fonctionnant sur 6,9 km de voies réservées. Son succès a conduit à la création de la Martin Luther King Jr. East Busway en 1983, un déploiement BRT plus complet comprenant une voie réservée de 14,6 km, la préemption des feux de circulation et un intervalle de service de pointe aussi bas que deux minutes. Après l'ouverture de la West Busway , longue de 8,2 km en 2000, le système Busway de Pittsburgh s'étend aujourd'hui sur plus de 30 km.

Le système BRT d'OC Transpo à Ottawa , au Canada, a été introduit en 1983. Le premier élément de son système BRT était des voies réservées aux bus dans le centre-ville, avec des arrêts à quai. L'introduction de voies réservées aux bus (appelées « Transitway ») a eu lieu en 1983. En 1996, l'ensemble du système Transitway de 31 km initialement prévu était en service ; d'autres extensions ont été ouvertes en 2009, 2011 et 2014. En 2019, la partie centrale du Transitway a été convertie en transport en commun léger sur rail , en raison de l'exploitation de la section du centre-ville au-delà de sa capacité prévue.

En 1995, Quito , en Équateur, a ouvert MetrobusQ , son premier trolleybus BRT à Quito , utilisant des trolleybus articulés.

Le TransMilenio de Bogotá , en Colombie, ouvert en 2000, a été le premier système BRT à combiner les meilleurs éléments du BRT de Curitiba avec d'autres avancées BRT, et a atteint la capacité la plus élevée et la vitesse la plus élevée du système BRT au monde.

En janvier 2004, le premier BRT d'Asie du Sud-Est, TransJakarta , a ouvert à Jakarta , en Indonésie. En 2015 , avec ses 210 kilomètres (130 miles), il s'agit du plus long système BRT au monde.

Le premier système BRT d'Afrique a été ouvert à Lagos , au Nigéria, en mars 2008, mais il est considéré par beaucoup comme un système BRT léger. Johannesburg , en Afrique du Sud, BRT Rea Vaya , a été le premier véritable BRT en Afrique, en août 2009, transportant 16 000 passagers par jour. Rea Vaya et MIO (BRT à Cali , en Colombie, ouvert en 2009) ont été les deux premiers systèmes à combiner le BRT complet avec certains services qui fonctionnaient également en trafic mixte, puis ont rejoint l'infrastructure principale du BRT.

En 2017 , Marrakech , au Maroc, a ouvert son premier système de trolleybus BRT de Marrakech (BHNS De Marrakech) avec des couloirs de trolleybus de 8 km (5,0 mi), dont 3 km (1,9 mi) de câblage aérien pour l'exploitation en trolleybus.

Les systèmes BRT incluent normalement la plupart des fonctionnalités suivantes :

Les voies réservées aux bus permettent de voyager plus rapidement et de s'assurer que les bus ne sont pas retardés par les embouteillages . Un alignement médian réservé aux bus maintient les bus à l'écart des conflits de trottoirs très fréquentés, où les voitures et les camions se garent, s'arrêtent et tournent. Des droits de passage séparés peuvent être utilisés, comme le BRT de Xiamen entièrement surélevé . Des galeries marchandes ou « rues de bus » peuvent également être créées dans les centres-villes.

Le paiement anticipé des billets à la gare, plutôt qu'à bord du bus, élimine le retard causé par le paiement à bord. Les distributeurs automatiques de billets dans les gares permettent également aux passagers d'acheter des cartes multi-trajets à valeur stockée et de disposer de plusieurs options de paiement. Le paiement anticipé permet également aux passagers de monter à bord à toutes les portes, ce qui accélère encore davantage les arrêts.

L'interdiction de tourner pour les véhicules qui traversent la voie réservée aux bus réduit considérablement les retards des bus. La priorité aux bus sera souvent accordée aux intersections signalisées pour réduire les retards en prolongeant la phase verte ou en réduisant la phase rouge dans la direction requise par rapport à la séquence normale. L'interdiction de tourner peut être la mesure la plus importante pour faire circuler les bus aux intersections.

Les quais des stations des systèmes BRT devraient être au même niveau que le sol du bus pour un embarquement rapide et facile, le rendant ainsi entièrement accessible aux fauteuils roulants, aux passagers handicapés et aux poussettes, avec un minimum de retards.

Les quais surélevés pour les bus à plancher surélevé rendent difficile l'installation d'arrêts en dehors des quais dédiés ou l'arrêt de bus conventionnels sur des quais surélevés. Ces arrêts BRT sont donc différents des arrêts de bus au niveau de la rue. Comme pour les véhicules ferroviaires, il existe un risque d' espace dangereux entre le bus et le quai , et ce risque est encore plus grand en raison de la nature des opérations de bus. Des bordures de Kassel ou d'autres méthodes peuvent être utilisées pour faciliter l'alignement rapide et sûr du véhicule BRT avec un quai.

Un compromis courant est celui des bus à plancher surbaissé avec marchepied bas au niveau de la porte, ce qui peut permettre un embarquement facile aux arrêts à quai bas compatibles avec d'autres bus. Cette conception intermédiaire peut être utilisée avec certains systèmes BRT de faible ou moyenne capacité.

Le système MIO de Santiago de Cali, en Colombie, a été le premier à utiliser en 2009 des bus doubles, avec des portes sur le côté gauche du bus situées à la hauteur des quais surélevés et des portes sur le côté droit situées à la hauteur du trottoir. Ces bus peuvent utiliser la ligne principale avec ses voies exclusives et ses quais surélevés, situés au centre de la rue, et donc, monter et descendre des passagers sur le côté gauche. Ces bus peuvent sortir de la ligne principale et utiliser des voies normales partagées avec d'autres véhicules et s'arrêter à des stations régulières situées sur les trottoirs du côté droit de la rue.

Des groupes de critères forment la norme BRT 2016, qui est mise à jour par le Comité technique de la norme BRT.

Des véhicules de grande capacité tels que des bus articulés ou même bi-articulés peuvent être utilisés, généralement avec plusieurs portes pour une entrée et une sortie rapides. Des bus à deux étages ou des bus guidés peuvent également être utilisés. Un contrôle avancé du groupe motopropulseur peut être utilisé pour une conduite plus souple.

Les stations BRT à goulot d'étranglement offrent généralement des zones de chargement pour l'embarquement et la descente simultanés des bus via plusieurs portes coordonnées via des écrans et des haut-parleurs.

Des exemples de stations de haute qualité incluent celles utilisées sur TransMilenio à Bogotá depuis décembre 2000, le MIO à Cali depuis novembre 2008, Metrolinea à Bucaramanga depuis décembre 2009, Megabús à Pereira depuis mai 2009. Cette conception est également utilisée dans Rea Vaya à Johannesburg .

Le terme « station » est appliqué de manière plus souple en Amérique du Nord et s'étend des zones d'attente fermées ( Ottawa et Cleveland ) aux grands abris ouverts ( Los Angeles et San Bernardino ).

Une identité unique et distinctive peut contribuer à l'attractivité du BRT en tant qu'alternative à la conduite automobile, (comme Viva, Max, TransMilenio, Metropolitano, Metronit, Select), en marquant les arrêts et les stations ainsi que les bus.

Les grandes villes disposent généralement d'un réseau de bus important. Une carte indiquant toutes les lignes de bus peut être incompréhensible et amener les gens à attendre des bus à faible fréquence qui ne circulent peut-être même pas au moment où ils sont nécessaires. En identifiant les principales lignes de bus ayant un service à haute fréquence, avec une marque spéciale et des cartes distinctes, il est plus facile de comprendre l'ensemble du réseau.

Les applications de transport en commun sont plus pratiques qu'une carte statique, offrant des services tels que la planification de voyage, les heures d'arrivée et de départ en temps réel, les horaires de ligne à jour, les plans des stations locales, les alertes de service et les avis qui peuvent affecter votre voyage actuel. Transit et Moovit sont des exemples d'applications disponibles dans de nombreuses villes du monde. Certains opérateurs de systèmes de transport rapide par bus ont développé leurs propres applications, comme Transmilenio. Ces applications incluent même tous les horaires et les heures d'arrivée en temps réel et les stations des bus qui alimentent le BRT, comme le SITP (Sistema Integrado de Transporte Público ou système intégré de transport public) à Bogotá .

L'utilisation des bus dans les structures de transport en commun du métro pose un problème particulier . Étant donné que les zones où la demande de droit de passage exclusif pour les bus se situe souvent dans des centres-villes denses où une structure en surface peut être inacceptable pour des raisons historiques, logistiques ou environnementales, l'utilisation du BRT dans les tunnels peut être inévitable.

Les bus étant généralement propulsés par des moteurs à combustion interne , les métros par bus posent des problèmes de ventilation similaires à ceux des tunnels pour véhicules à moteur. De puissants ventilateurs échangent généralement l'air à travers des puits de ventilation vers la surface ; ceux-ci sont généralement aussi éloignés que possible des zones occupées, afin de minimiser les effets du bruit et de la pollution concentrée.

Une solution simple pour réduire les problèmes de qualité de l'air consiste à utiliser des moteurs à combustion interne à plus faibles émissions. Les normes européennes d'émissions Euro V de 2008 fixent une limite de monoxyde de carbone pour les moteurs diesel lourds à 1,5 g/kWh, soit un tiers de la norme Euro I de 1992. Par conséquent, une ventilation forcée moins importante sera nécessaire dans les tunnels pour obtenir la même qualité de l'air.

Une autre solution consiste à utiliser la propulsion électrique, comme l' ont mis en œuvre le Metro Bus Tunnel de Seattle et la Silver Line Phase II de Boston . À Seattle, des bus bi-mode (électrique/diesel-électrique) fabriqués par Breda ont été utilisés jusqu'en 2004, l'essieu central étant entraîné par des moteurs électriques alimentés par des câbles de trolley passant par des poteaux de trolley dans le métro, et l'essieu arrière étant entraîné par un groupe motopropulseur diesel conventionnel sur les autoroutes et les rues. Boston utilise une approche similaire, après avoir initialement utilisé des trolleybus en attendant la livraison des véhicules bi-mode qui a été achevée en 2005.

En 2004, Seattle a remplacé sa flotte de « Transit Tunnel » par des bus hybrides diesel-électriques, qui fonctionnent de manière similaire aux voitures hybrides à l'extérieur du tunnel et dans un « mode silencieux » à faibles émissions (dans lequel le moteur diesel fonctionne mais ne dépasse pas le régime de ralenti ) lorsqu'ils sont sous terre. La nécessité de fournir de l'énergie électrique dans des environnements souterrains rapproche les coûts d'investissement et de maintenance de ces itinéraires de ceux du métro léger et soulève la question de la construction ou de la conversion éventuelle au métro léger. À Seattle, le tunnel de transit du centre-ville a été réaménagé pour être converti en une installation partagée de bus hybrides et de métro léger en prévision de la ligne de métro léger Central Link de Seattle , qui a ouvert en juillet 2009. En mars 2019, l'extension du métro léger dans le tunnel a ramené les bus dans les rues de surface.

Les bus électriques à batterie bi-articulés ne posent plus de problèmes dans les tunnels mais offrent une capacité BRT.

Un système BRT peut être évalué par un certain nombre de facteurs. La norme BRT a été élaborée par l' Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) pour évaluer les corridors BRT, en produisant une liste de corridors BRT classés répondant à la définition minimale du BRT. Les systèmes les mieux notés ont reçu un classement « or ». La dernière édition de la norme a été publiée en 2016.

D’autres mesures utilisées pour évaluer les performances du BRT comprennent :

• L'intervalle entre les véhicules est l'intervalle de temps moyen entre les véhicules sur la même ligne. Les bus peuvent circuler avec un intervalle de 10 secondes ou moins, mais l'intervalle moyen sur TransMilenio aux intersections très fréquentées est de 13 secondes, 14 secondes pour la section la plus fréquentée du Metrobus (Istanbul) , 7 secondes à Belo Horizonte, 6 secondes à Rio de Janeiro.
• Capacité du véhicule, qui peut aller de 50 passagers pour un bus conventionnel jusqu'à environ 300 pour un véhicule bi-articulé ou 500.
• L'efficacité des stations pour gérer la demande de passagers. Les volumes élevés de passagers dans les véhicules nécessitent de grandes gares routières et davantage de zones d'embarquement aux points d'échange très fréquentés. C'est le goulot d'étranglement standard du BRT (et du train lourd).
• L'efficacité du système de transport : est-il capable de livrer les gens aux stations à la vitesse requise ?
• Demande locale de passagers. Sans une demande locale suffisante de transport, la capacité ne sera pas utilisée.

Sur la base de ces données, de l'intervalle minimum et de la capacité maximale actuelle des véhicules, le débit maximum théorique mesuré en passagers par heure et par sens (PPPHD) pour une seule voie de circulation est d'environ 150 000 passagers par heure (250 passagers par véhicule, un véhicule toutes les 6 secondes). Dans les conditions réelles, le BRT Rio (de Janeiro, BRS Presidente Vargas) détient le record avec 65 000 PPHPD, le TransMilenio Bogotá et le Metrobus Istanbul en affichent 49 000 à 45 000 PPHPD, la plupart des autres systèmes très fréquentés fonctionnant dans la fourchette de 15 000 à 25 000.

Emplacement	Nom du système	Nombre maximal de passagers par heure et par direction	Passagers par jour	Longueur (km)
Dar es Salam	Transport en commun rapide par bus à Dar es Salaam	18 000	180 000 (-2 500 000)	21
Bogota	TransMilenio	49 000	2 154 961	113
Ahmedabad	Janmarg (train rapide d'Ahmedabad)		450 000	125
Canton	Bus à haut niveau de service de Guangzhou	26 900	1 000 000	22
Curitiba	Réseau intégré de transport	13 900 – 24 100	508 000 (2 260 000 y compris les lignes d'alimentation )	81
Ville de Mexico	Métrobus de la ville de Mexico	18 500	1 800 000	140
Belo Horizonte	Système MOVE	15 800 – 20 300	1 100 000	24
Istanbul	Métrobus (Istanbul)	45 000	1 000 000	52
New Jersey	Tunnel Lincoln XBL	15 500	62 000 (heure de pointe du matin de 4 heures seulement)
Brisbane	Voie réservée aux bus du sud-est	15 000	191 800	23
Jakarta	Transjakarta	3 600	1 134 000	251,2
New York	Sélectionnez le service de bus		30 195
Téhéran	Bus à haut niveau de service de Téhéran		1 800 000	150
Métrobus de Lahore	Société de transport de Lahore		220 000	29

Une étude de l' Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) montre un classement des capacités des modes MRT, basé sur les performances déclarées de 14 systèmes de métro léger, 14 systèmes de métro lourd (seulement 1 voie + 3 systèmes à 2 voies « de plus grande capacité ») et 56 systèmes BRT.

L'étude conclut que la capacité du BRT sur TransMilenio dépasse tous les systèmes ferroviaires lourds, à l'exception de ceux ayant la plus grande capacité, et dépasse de loin celle du système ferroviaire léger le plus puissant.

Les données de performance de 84 systèmes montrent

1. 37 700 passagers aux heures de pointe par sens (PPPHD) dans le meilleur système BRT
2. 36 000 dans le meilleur système ferroviaire lourd à voie unique
3. 13 400 dans le meilleur système de métro léger

Ces données BRT sont plus d'actualité

• 45 000 PPHPD dans un système à une voie utilisant des bus articulés (2020 à Istanbul)
• 320 bus par heure et par sens dans le corridor Nossa Senhora de Copacabana à Rio de Janeiro pour l'année 2014, soit un bus toutes les 11 secondes.
• 65 400 PPHPD dans 600 bus du corridor Presidente Vargas à Rio de Janeiro pour les années 2012 et 2014, ce qui signifie 10 bus par minute ou un bus toutes les 6 secondes.

Après l’ouverture du premier système BRT en 1971, les villes ont mis du temps à adopter le BRT car elles pensaient que la capacité du BRT était limitée à environ 12 000 passagers par heure dans une direction donnée pendant les périodes de pointe. Bien que cette capacité soit rarement nécessaire aux États-Unis (12 000 passagers par jour est plus courant), dans les pays en développement, cette contrainte de capacité (ou la rumeur d’une contrainte de capacité) était un argument important en faveur des investissements dans le métro ferroviaire lourd dans certains endroits.

Lorsque TransMilenio a ouvert en 2000, il a changé le paradigme en donnant aux bus une voie de dépassement à chaque arrêt de station et en introduisant des services express au sein de l'infrastructure BRT. Ces innovations ont augmenté la capacité maximale atteinte par un système BRT à 35 000 passagers par heure. Les routes à voie unique du métro d'Istanbul étaient fréquemment bloquées par des bus Phileas en panne, provoquant des retards pour tous les bus dans une seule direction. Après s'être concentré sur les bus Mercedes-Benz, la capacité est passée à 45 000 pph. Le métro léger, en comparaison, a signalé des capacités de passagers entre 3 500 pph (principalement sur rue) et 19 000 pph (entièrement séparé du niveau ).

Certaines conditions favorisent le métro léger par rapport au BRT, mais elles sont assez limitées. Il s'agit d'un corridor avec une seule voie disponible dans chaque direction, de plus de 16 000 passagers par direction par heure mais moins de 20 000, et d'un long bloc de longueur, car le train ne peut pas bloquer les intersections. Ces conditions sont rares, mais dans ce cas précis, le métro léger pourrait avoir un avantage opérationnel minime.

Le Government Accountability Office (GAO) des États-Unis a résumé dans le rapport « Mass Transit – Bus Rapid Transit Shows Promise » que la Federal Transit Administration (FTA) des États-Unis avait financé la construction de trains lourds et de trains légers à cette époque, mais pas celle du BRT. Le financement du BRT par la FTA « se concentre plutôt sur l'obtention et le partage d'informations sur les projets menés par les agences de transport locales ». Malgré ce financement différent, les coûts d'investissement des systèmes BRT étaient inférieurs dans de nombreuses communautés américaines à ceux des systèmes de trains légers et les performances souvent similaires. Le GAO a déclaré que les systèmes BRT étaient généralement plus flexibles que le train léger et plus rapides. « Alors que les responsables des transports en commun ont noté une préférence du public pour le train léger, des recherches ont montré que les usagers n'ont pas de préférence pour le train par rapport au bus lorsque les caractéristiques de service sont égales. »

Fjellstrom/Wright a distribué une carte de l'objectif à moyen terme d'étendre le système BRT de Bogota, TransMilenio, de sorte que 85 % des 7 millions d'habitants de la ville vivent à moins de 500 m d'une ligne TransMileneo. Un tel programme d'expansion serait irréaliste pour un système MRT basé sur le rail, selon le maire de Bogota.

Français Une autre utilisation du BRT est le remplacement des services ferroviaires lourds , en raison de dommages aux infrastructures, d'une diminution de la fréquentation ou d'une combinaison des deux, lorsque des coûts de maintenance inférieurs sont souhaités tout en tirant parti d'un droit de passage dédié existant. Un tel système au Japon se compose de portions des lignes JR East Kesennuma et Ofuanto , qui ont été catastrophiquement endommagées lors du tremblement de terre et du tsunami de Tōhoku en 2011 , et réparées plus tard en tant que voie de bus sur le même droit de passage, offrant un service amélioré avec des coûts de restauration et d'entretien bien inférieurs. Un autre système qui devrait ouvrir en août 2023 est une portion de la ligne JR Kyushu Hitahikosan , qui a été endommagée en raison de pluies torrentielles en 2017. Dans les deux cas, la fréquentation a considérablement diminué depuis l'ouverture des lignes, et la capacité plus élevée d'une ligne ferroviaire n'est plus nécessaire ni rentable par rapport aux bus sur les mêmes alignements.

Les services de bus conventionnels utilisent des voies de circulation générales, qui peuvent être lentes en raison des embouteillages , et la vitesse des services de bus est encore réduite par les longs temps d'arrêt .

En 2013, les autorités de la ville de New York ont ​​constaté que les bus de la 34e rue , qui transportaient 33 000 passagers par jour sur les lignes locales et express, roulaient à 4,5 miles par heure (7,2 km/h), soit à peine plus vite que la vitesse de marche. Malgré la mise en place du Select Bus Service (version new-yorkaise d'un système de transport rapide par bus), des voies réservées aux bus et des caméras de circulation dans le couloir de la 34e rue, les bus circulaient toujours à une vitesse moyenne de 4,5 mph.

Dans les années 1960, Reuben Smeed avait prédit que la vitesse moyenne de circulation dans le centre de Londres serait de 14 km/h (9 miles par heure) sans autres mesures dissuasives telles que la tarification routière , en se basant sur la théorie selon laquelle il s'agissait de la vitesse minimale que les gens toléraient. Lorsque la taxe de congestion de Londres a été introduite en 2003, la vitesse moyenne de circulation était en effet de 14 kilomètres par heure (8,7 mph), soit la vitesse la plus élevée depuis les années 1970. En revanche, les vitesses typiques des systèmes BRT varient de 27 à 48 km/h (17 à 30 miles par heure).

Le coût d'investissement de la mise en œuvre du BRT est inférieur à celui du métro léger : une étude réalisée par le Government Accountability Office (GAO) des États-Unis en 2000 a révélé que le coût d'investissement moyen par kilomètre pour les voies réservées aux bus était de 13,5 millions de dollars, tandis que le coût moyen du métro léger était de 34,8 millions de dollars. L'investissement total varie considérablement en raison de facteurs tels que le coût de la chaussée, la quantité de dénivellation, les structures des stations et les systèmes de signalisation routière.

En 2003, une étude éditée par la GTZ allemande a comparé différents systèmes MRT dans le monde et a conclu que « le Bus Rapid Transit (BRT) peut fournir un service de transport de haute qualité, de type métro, à une fraction du coût des autres options ».

En 2013, l'analyse d'une base de données de dix-neuf projets LRT, vingt-six projets HRT et quarante-deux projets BRT précisait que « dans les pays à revenu élevé… une alternative HRT est susceptible de coûter jusqu'à 40 fois plus cher qu'une alternative BRT » et une alternative LRT de surface environ 4 fois plus cher qu'une alternative BRT.

Le coût d’exploitation d’un système BRT est généralement inférieur à celui d’un métro léger, bien que la comparaison exacte varie et que les coûts de main-d’œuvre dépendent fortement des salaires, qui varient selon les pays. Pour le même niveau de fréquentation et de demande, des coûts de main-d’œuvre plus élevés dans le monde développé par rapport aux pays en développement auront tendance à encourager les opérateurs de transport en commun du monde développé à préférer exploiter des services avec des véhicules plus gros mais moins fréquents. Cela permettra au service d’atteindre la même capacité tout en minimisant le nombre de conducteurs. Cela peut constituer un coût caché pour les passagers des itinéraires à faible demande, qui connaissent des fréquences nettement plus faibles et des temps d’attente plus longs, ce qui limite le gain de fréquentation.

Dans l'étude réalisée par le GAO américain, les systèmes BRT avaient généralement un coût inférieur, également basé sur le « coût d'exploitation par heure de véhicule », sur le « coût d'exploitation par kilomètre parcouru » et sur le « coût d'exploitation par voyage de passager », principalement en raison du coût inférieur du véhicule et du coût inférieur de l'infrastructure.

Un système de métro léger ambitieux fonctionne en partie en dénivelé (c'est-à-dire sous terre), ce qui permet une priorité gratuite et une circulation beaucoup plus rapide que le passage des feux de circulation nécessaires dans un système de surface. Le BRT souterrain a été suggéré dès 1954. Tant que la plupart des bus fonctionnent au diesel, la qualité de l'air peut devenir une préoccupation importante dans les tunnels, mais le Downtown Seattle Transit Tunnel est un exemple d'utilisation de bus hybrides, qui passent à la propulsion électrique aérienne pendant qu'ils sont sous terre, éliminant les émissions de diesel et réduisant la consommation de carburant. Les alternatives sont les voies réservées aux bus surélevées ou - plus coûteuses - les chemins de fer surélevés.

Les systèmes BRT ont été largement promus par des organisations non gouvernementales telles que le programme EMBARQ financé par Shell, la Fondation Rockefeller et l'Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), dont le groupe de consultants comprend l'ancien maire de Bogota ( Colombie ), Enrique Peñalosa (ancien président de l'ITDP).

Soutenu par les contributions des entreprises productrices de bus telles que Volvo , l'ITDP a non seulement établi une « norme » proposée pour la mise en œuvre du système BRT, mais a également développé des activités de lobbying intensives dans le monde entier pour convaincre les gouvernements locaux de choisir les systèmes BRT plutôt que les modèles de transport ferroviaire (métros, trains légers, etc.).

Le phénomène de « glissement du BRT » est un phénomène communément défini comme un système de BRT (Bus Rapid Transit) qui ne répond pas aux exigences pour être considéré comme un « véritable BRT ». Ces systèmes sont souvent commercialisés comme un système de BRT pleinement réalisé, mais finissent par être décrits comme une amélioration du service de bus régulier par les partisans du terme « glissement du BRT ». Notamment, l' Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) a publié plusieurs lignes directrices pour tenter de définir ce qui constitue le terme de « véritable BRT », connu sous le nom de BRT Standard , dans le but d'éviter ce phénomène.

Les versions les plus extrêmes de la dérive du BRT conduisent à des systèmes qui ne peuvent même pas être véritablement reconnus comme des « Bus Rapid Transit ». Par exemple, une évaluation de l'ITDP a déterminé que la ligne Silver de Boston était mieux classée comme « Non BRT » après que les décideurs locaux ont progressivement décidé de supprimer la plupart des fonctionnalités spécifiques au BRT. L'étude évalue également le service de bus Select de la ville de New York (qui est censé être conforme aux normes BRT) comme « Non BRT ».

Français Contrairement aux trains électriques couramment utilisés dans les systèmes de transport rapide et de métro léger, le transport rapide par bus utilise souvent des moteurs diesel ou à essence . Le moteur diesel typique des bus provoque des niveaux notables de pollution de l'air, de bruit et de vibrations. Il est à noter cependant que le BRT peut toujours offrir des avantages environnementaux significatifs par rapport aux voitures particulières. En outre, les systèmes BRT peuvent remplacer un réseau de bus conventionnel inefficace par des bus BRT plus efficaces, plus rapides et moins polluants. Par exemple, Bogotá utilisait auparavant 2 700 bus conventionnels assurant le transport de 1,6 million de passagers par jour, tandis qu'en 2013, TransMilenio a transporté 1,9 million de passagers en utilisant seulement 630 bus BRT, une flotte de moins d'un quart de la taille de l'ancienne flotte, qui circule à une vitesse deux fois plus élevée, avec une énorme réduction de la pollution de l'air.

Pour réduire les émissions directes, certains systèmes utilisent des formes de traction alternatives telles que des moteurs électriques ou hybrides . Les systèmes BRT peuvent utiliser des trolleybus pour réduire la pollution atmosphérique et les émissions sonores, comme ceux de Pékin et de Quito . La pénalité financière liée à l'installation de lignes aériennes pourrait être compensée par les avantages environnementaux et le potentiel d'économies de l'électricité produite de manière centralisée, en particulier dans les villes où l'électricité est moins chère que d'autres sources de carburant. Les systèmes électriques des trolleybus peuvent être potentiellement réutilisés pour une future conversion en métro léger. Les bus TransJakarta utilisent des moteurs plus propres alimentés au gaz naturel comprimé , tandis que Bogotá a commencé à utiliser des bus hybrides en 2012 ; ces systèmes hybrides utilisent le freinage régénératif pour charger les batteries lorsque le bus s'arrête, puis utilisent des moteurs électriques pour propulser le bus jusqu'à 40 km/h, puis passent automatiquement au moteur diesel pour des vitesses plus élevées, ce qui permet des économies considérables en termes de consommation de carburant et de dispersion des polluants.

De nombreux systèmes BRT souffrent d'un encombrement des bus et des stations ainsi que de longs temps d'attente pour les bus. À Santiago du Chili , la moyenne du système est de six passagers par mètre carré (5/sq yd) à l'intérieur des véhicules. Les utilisateurs ont signalé des jours où les bus mettent trop de temps à arriver et sont trop bondés pour accepter de nouveaux passagers. En juin 2017, le système a un taux d'approbation de 15 % parmi les usagers, et il a perdu 27 % de ses passagers, qui se sont tournés principalement vers les voitures.

Français À Bogotá, la surpopulation était encore pire ; la moyenne du TransMilenio était de huit passagers par mètre carré (7/sq yd). Seuls 29 % se sentaient satisfaits du système. Les données ont également montré que 23 % des citoyens étaient d'accord pour construire davantage de lignes du TransMilenio, contre 42 % qui considéraient qu'un système de transport rapide devrait être construit. Plusieurs cas d'agression sexuelle ont été signalés par des utilisatrices du TransMilenio. Selon une enquête réalisée en 2012 par la secrétaire de la femme de Bogota, 64 % des femmes ont déclaré avoir été victimes d'agression sexuelle dans le système. Le système avait même été classé comme le transport le plus dangereux pour les femmes. La mauvaise qualité du système avait entraîné une augmentation du nombre de voitures et de motos dans la ville ; les citoyens préféraient ces moyens de transport au TransMilenio. Selon les données officielles, le nombre de voitures est passé d'environ 666 000 en 2005 à 1 586 700 en 2016. Le nombre de motos a également augmenté, avec 660 000 vendues à Bogota en 2013, soit deux fois plus que le nombre de voitures vendues.
Fin 2018, Transmilenio a commandé 1 383 nouveaux bus pour remplacer les anciens en service. 52 % étaient des bus au gaz naturel comprimé (GNC) fabriqués par Scania avec une norme d'émission Euro 6, 48 % étaient des moteurs diesel fabriqués par Volvo avec une norme d'émission Euro 5. Des commandes supplémentaires (ou renouvelées ?) ont produit un résultat impressionnant : « Pour améliorer la santé publique et environnementale, la ville de Bogotá a constitué une flotte de 1 485 bus électriques pour son système de transport public, ce qui place la ville parmi les trois plus grandes flottes de bus électriques en dehors de la Chine. »
En 2022, Bogotá a remporté le prix du transport durable , un prix décerné par l'Institut des politiques de transport et de développement, financé en partie par les fabricants de bus. Les raisons invoquées incluent le système TransMilenio et sa stratégie de cyclisme urbain.

Le système de transport de Jakarta a connu des problèmes, avec des plaintes concernant la surpopulation dans les bus et les stations et la faible fréquence des lignes. Il y avait également de graves problèmes de sécurité ; un harcèlement sexuel généralisé a été signalé, et la sécurité incendie des bus a été examinée de près après que l'un des bus, un Zhongtong importé de Chine, a soudainement et spontanément pris feu. La qualité du service était si mauvaise que le gouverneur de Jakarta de l'époque, Basuki Tjahaja Purnama , a présenté des excuses publiques en mars 2015 pour la mauvaise performance du système.

L'impopularité temporaire du BRT de Delhi (2016) et les émeutes et manifestations spontanées des usagers à Bogotá (2016) ont soulevé des doutes quant à la capacité des BRT à suivre le rythme de l'augmentation du nombre de passagers. D'un autre côté, la rapidité de l'augmentation du nombre de passagers du BRT a confirmé l'étude qui n'a trouvé aucune préférence générale pour le train par rapport au bus, voir la fin du chapitre « Comparaison avec le métro léger ». Bogota a regagné la confiance et la sécurité selon le Sustainable Transport Award 2022.

Le manque de permanence du BRT a été critiqué, certains affirmant que les systèmes BRT peuvent servir d’excuse pour construire des routes que d’autres essaient ensuite de convertir pour une utilisation par des véhicules non BRT. On peut en trouver des exemples à Delhi, où un système BRT a été abandonné, et à Aspen, au Colorado , où les automobilistes font pression sur le gouvernement pour qu’il autorise la circulation à usage mixte sur les anciennes voies BRT à partir de 2017, bien que dans d’autres villes américaines, comme Albuquerque , au Nouveau-Mexique , c’est exactement le contraire qui se produit. Une telle excuse pourrait être un effet secondaire des avantages liés à la flexibilité du BRT.

Les experts ont considéré que l'échec du BRT était dû à la structure de l'utilisation du sol. Certaines villes qui sont étendues et n'ont pas d'usage mixte n'ont pas suffisamment de passagers pour rendre le BRT économiquement viable. En Afrique, l' Institut urbain africain a critiqué la viabilité des BRT en cours sur le continent.

Une étude de 2018 a révélé que l’introduction d’un réseau BRT à Mexico réduisait la pollution de l’air, mesurée par les émissions de CO, NOX et PM10.