Service de transport en commun par autobus

Les services de transport public par bus reposent généralement sur l'exploitation régulière de bus de transit le long d'un itinéraire s'arrêtant à des arrêts de bus convenus selon un horaire de transport public publié .

Bien qu'il existe des indications d'expériences de transports publics à Paris dès 1662, il existe des preuves d'une « ligne de bus » programmée de Market Street à Manchester à Pendleton à Salford au Royaume-Uni , lancée par John Greenwood en 1824.

Le premier système de transport public à usage général fut créé à Nantes en 1826. Stanislas Baudry, un officier de l'armée à la retraite qui avait construit des bains publics en utilisant le surplus de chaleur de son moulin à farine à la périphérie de la ville, créa une courte ligne entre le centre-ville et ses bains. Le service commença sur la place du Commerce, devant la chapellerie d'un certain M. Omnès, qui affichait la devise Omnès Omnibus (en latin « tout pour tout le monde » ou « tous pour tous ») sur la devanture de sa boutique. Lorsque Baudry découvrit que les passagers étaient tout aussi intéressés par les arrêts intermédiaires que par la fréquentation de ses bains, il modifia l'orientation de l'itinéraire. Son nouveau voiture omnibus (« voiture pour tous ») combinait les fonctions d'un fiacre de location avec une diligence qui parcourait un itinéraire prédéterminé d'auberge en auberge, transportant des passagers et du courrier. Son omnibus était doté de bancs en bois qui longeaient les côtés du véhicule ; les passagers entraient par l'arrière.

En 1828, Baudry se rendit à Paris , où il fonda une société sous le nom d' Entreprise générale des omnibus de Paris , tandis que son fils Edmond Baudry fonda deux sociétés similaires à Bordeaux et à Lyon .

Un journal londonien rapporte le 4 juillet 1829 que « le nouveau véhicule, appelé l' omnibus , a commencé à circuler ce matin de Paddington à la City », exploité par George Shillibeer .

Le premier service omnibus de New York a été lancé en 1829, lorsqu'Abraham Brower, un entrepreneur qui avait organisé des compagnies de pompiers volontaires, a établi une ligne le long de Broadway à partir de Bowling Green . D'autres villes américaines ont rapidement suivi l'exemple : Philadelphie en 1831, Boston en 1835 et Baltimore en 1844. Dans la plupart des cas, les autorités municipales accordaient à une entreprise privée (généralement un petit palefrenier déjà actif dans le secteur de la location ou du transport de marchandises) une franchise exclusive pour exploiter des cars publics sur un itinéraire spécifié. En échange, l'entreprise s'engageait à maintenir un niveau de service minimum.

En 1832, les bus omnibus de New York ont ​​eu un concurrent lorsque les premiers tramways ont commencé à circuler le long de Bowery , qui offraient l'excellente amélioration du confort de circuler sur des rails en fer lisses plutôt que de claquer sur des pavés de granit , appelés « blocs belges ». Les tramways ont été financés par John Mason, un riche banquier, et construits par un entrepreneur irlando-américain, John Stephenson . La Fifth Avenue Coach Company a introduit des bus électriques sur la Cinquième Avenue à New York en 1898.

En 1831, le New-Yorkais Washington Irving faisait remarquer à propos de la loi de réforme britannique (finalement adoptée en 1832) : « Le grand projet de réforme ne progresse que lentement. » Les autobus à vapeur sont apparus dans les années 1830 pour concurrencer les autobus tirés par des chevaux.

L'omnibus étendit la portée des villes émergentes. La marche depuis l'ancien village de Paddington jusqu'au cœur des affaires de Londres, dans la City, était longue, même pour un jeune homme en bonne santé. L'omnibus offrait ainsi aux banlieues un meilleur accès au centre-ville. L'omnibus encourageait l'urbanisation . Sur le plan social, l'omnibus permettait aux citadins, même pour une demi-heure seulement, de vivre une intimité physique inédite avec des inconnus, en les serrant genou contre genou. Seuls les plus pauvres restaient exclus. Une nouvelle division de la société urbaine apparut alors, séparant ceux qui possédaient des voitures de ceux qui n'en possédaient pas. L'idée du « commerce des voitures », ces gens qui ne mettaient jamais les pieds dans la rue et qui faisaient sortir les marchandises des magasins pour les faire évaluer, trouve son origine dans la cohue des omnibus.

John D. Hertz a fondé la Yellow Coach Manufacturing Company en 1923, puis a vendu la majorité des actions à General Motors en 1925.

À partir des années 1920, General Motors et d'autres ont commencé à acheter des réseaux de tramways à travers les États-Unis dans le but de les remplacer par des bus dans ce qui est devenu connu sous le nom de Grand scandale américain des tramways . Cela s'est accompagné d'une série continue d'améliorations techniques : pneus « ballon » pneumatiques au début des années 1920, construction de carrosserie monocoque en 1931, transmission automatique en 1936, moteurs diesel en 1936, plus de 50 passagers en 1948 et suspension pneumatique en 1953.

L'arrestation de Rosa Parks en 1955 pour ne pas avoir cédé sa place à un homme blanc dans un bus public est considérée comme l'un des catalyseurs du mouvement des droits civiques aux États-Unis .

Les noms des différents types de services de bus varient en fonction de la tradition locale ou du marketing, bien que les services puissent être classés en types de base en fonction de la longueur de l'itinéraire, de la fréquence, du but d'utilisation et du type de bus utilisé.

• Le bus de transport en commun est le type de service de transport en commun le plus courant et est utilisé pour transporter un grand nombre de personnes dans les zones urbaines ou vers et depuis les banlieues vers les centres de population. Ces bus circulent normalement sur des itinéraires fixes dans une zone urbaine.
• Les services de bus relais sont conçus pour assurer le transport des passagers depuis un parking . Ils peuvent être commercialisés sous le nom de navettes ou de services express, ou faire partie du réseau de bus standard.
• Les services de taxis partagés sont conçus pour fonctionner comme des véhicules flexibles à grande capacité, utilisant généralement des minibus pour se rendre à n'importe quel point souhaité par une personne au lieu d'un itinéraire fixe. Les exemples les plus courants de taxis partagés sont les bus légers publics de Hong Kong, où ceux à toit rouge agissent comme des taxis partagés, contrairement à ceux à toit vert qui empruntent des itinéraires fixes.
• Les services de bus de desserte sont conçus pour prendre en charge les passagers dans une certaine localité et les amener à un point de correspondance où ils effectueront un trajet ultérieur sur un service principal. Il peut s'agir d'un autre bus ou d'un service ferroviaire tel qu'un tramway , un transport en commun rapide ou un train . Les bus de desserte peuvent faire partie d'un réseau local plus vaste ou d'un réseau régional d'autocars.
• Le transport rapide par bus (BRT) est l'application d'une gamme d'infrastructures et de mesures de marketing pour produire des services de transport public par bus qui se rapprochent des caractéristiques de fonctionnement et de la capacité des systèmes de transport rapide .

Un service de bus express (également connu sous le nom de service de bus express de banlieue , service de bus de banlieue ou service de bus de banlieue ) de bus à itinéraire fixe qui est destiné à fonctionner plus rapidement que les services de bus normaux entre les mêmes deux points de banlieue ou de destination, généralement sur des itinéraires plus longue distance.

Les bus express fonctionnent selon un horaire plus rapide en ne faisant pas autant d'arrêts que les services de bus normaux et en empruntant souvent des itinéraires plus rapides, comme le long des autoroutes , ou en utilisant des voies ou des routes dédiées . Les bus express peuvent également circuler à partir de parcs relais , dans certains cas uniquement pendant les heures de pointe dans le sens de pointe.

Les tarifs des services de bus express peuvent être plus élevés que ceux des services parallèles normaux. De nombreux bus express font office de précurseurs des lignes de bus à haut niveau de service et utilisent un système de preuve de paiement , obligeant les passagers à acheter des billets avant de monter à bord du bus, ce qui accélère le service. Ces services peuvent également utiliser des autocars de banlieue dotés d'équipements tels que des sièges confortables et un service Internet sans fil , en particulier sur les itinéraires qui parcourent de longues distances à des vitesses plus élevées sans s'arrêter.

Dans de nombreux cas, un service de bus express est identifié par une lettre avant ou après le numéro de l'itinéraire régulier. Par exemple, à Sydney , les lettres L (comme dans L90), E (comme dans E70) et X (comme dans 610X ou X84). L indique que le bus emprunte l'itinéraire normal, tandis que E et X indiquent que le bus emprunte un itinéraire plus direct. À New York , les bus express circulent avec des autocars de Motor Coach Industries et Prevost Car , et tous, à l'exception du BxM4, circulent sur les autoroutes, parfois sur une grande partie de l'itinéraire. Par exemple, les QM8 , QM5 et QM2 Super Express, les SIM26 , SIM22 , SIM25 , BxM11 et X38 circulent tous sur les autoroutes sur la majeure partie de leur itinéraire. De nombreux systèmes de transport en commun peuvent également utiliser un numéro spécifique avant ou après le numéro de l'itinéraire régulier. Par exemple, à Toronto , le chiffre « 9 » (comme dans 995) précède le numéro de l'itinéraire régulier pour afficher un service de bus express.

Les services de bus interurbains sont des services de bus exploités sur de longues distances entre les villes. Ces services peuvent constituer le pilier du réseau de transport dans les pays où l'infrastructure ferroviaire est médiocre . Différents opérateurs de bus peuvent s'associer sur une base de franchise ou de connexion pour offrir un réseau de marque qui couvre de grandes distances, comme Trailways et National Express . Ces réseaux peuvent même fonctionner à l'échelle internationale, comme Eurolines of Europe. Les services de bus interurbains visent principalement à relier un ou plusieurs centres urbains et, en tant que tels, sont souvent exploités comme des services express lors des déplacements dans les zones rurales intermédiaires, ou même ne font escale qu'à deux points terminaux en tant que service de navette longue distance. Certains services interurbains peuvent être exploités comme des services de luxe de haute spécification, utilisant des autocars , afin de concurrencer les chemins de fer , ou relier des zones non reliées au rail. Les services interurbains peuvent souvent se terminer dans des gares routières centrales plutôt que dans des arrêts de rue. D'autres services interurbains peuvent spécifiquement faire escale dans des villages intermédiaires et peuvent utiliser des bus de transport en commun plus lents ou des bus à double usage.

• Les bus scolaires transportent les enfants vers et depuis l'école . Alors que de nombreux pays et districts scolaires organisent leurs propres services, sous forme de bus scolaires ou de bus nolisés , dans certaines régions, les services de bus scolaires sont mis en œuvre sous forme de trajets spéciaux dans le cadre de l'horaire public normal, spécialement programmés et acheminés pour arriver et partir en coordination avec la sonnerie de l'école . Seul ce dernier est communément appelé « transport public ».
• Les navettes sont des services de bus destinés principalement à transporter des passagers entre deux points fixes. Elles peuvent être exploitées par bus ou par autocar, mais sont généralement des trajets de courte ou moyenne distance prenant moins d'une heure. Les navettes assurent généralement la liaison avec d'autres centres de transport , tels que les navettes d'aéroport . Une utilisation courante des navettes est dans les villes dotées de plusieurs gares ferroviaires ou routières , pour les interconnexions de passagers. Le nom de marque « Shuttle » est utilisé de diverses manières dans plusieurs types de services.
• Les services de bus postaux sont des services qui transportent également le courrier , souvent sur des itinéraires ruraux .
• Les compagnies ferroviaires affrètent souvent des services de bus de remplacement pour les trains de voyageurs. Ces services peuvent être planifiés à l'avance pour couvrir les travaux d'entretien programmés des voies ou d'autres fermetures prévues, ou pour couvrir des fermetures imprévues telles que des déraillements .

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  Un bus scolaire IC Bus CE avec châssis International 3300 en Amérique
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  Un service de navette à Sydney
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  Un car postal à Saint-Moritz
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  Bus électrique VinBus chez VOP

De nombreux services de bus publics fonctionnent selon un horaire spécifique, qui prévoit des heures de départ et d'arrivée précises à des points de passage le long de l'itinéraire. Ces horaires sont souvent difficiles à respecter en cas d' embouteillages , de pannes, d'incidents de montée et de descente des bus, de blocages de la route ou de mauvais temps. Les effets prévisibles tels que le trafic aux heures de pointe du matin et du soir sont souvent pris en compte dans les horaires en utilisant l'expérience passée de ces effets, bien que cela empêche alors la possibilité d'élaborer un horaire « à cadran » où l'heure d'un bus est prévisible à tout moment de la journée. Les augmentations prévisibles à court terme du nombre de passagers peuvent être traitées en fournissant des bus « en double », où deux ou plusieurs bus circulent sur le même créneau horaire. Les problèmes imprévisibles entraînant des retards et des interruptions dans le service programmé peuvent être traités en faisant « tourner » un bus plus tôt avant qu'il n'atteigne son terminus , afin qu'il puisse combler un vide dans la direction opposée, ce qui signifie que les passagers du bus qui a fait demi-tour doivent descendre et continuer sur le bus suivant. De plus, en fonction de l'emplacement du dépôt de bus , des bus de remplacement peuvent être envoyés depuis le dépôt pour combler d'autres lacunes, commençant l'horaire à mi-chemin du trajet.

Il existe un cliché courant selon lequel les gens « attendent toute la journée, puis trois bus arrivent en même temps », en rapport avec un phénomène où des services de bus à horaires réguliers peuvent développer une interruption de service suivie d'une arrivée presque simultanée des bus. Cela se produit lorsque l'heure de pointe commence et que le nombre de passagers à un arrêt augmente, ce qui augmente le temps de chargement et retarde donc le service prévu. Le bus suivant rattrape alors son retard car il commence à être moins retardé aux arrêts en raison du nombre réduit de passagers en attente. C'est ce qu'on appelle le regroupement de bus . Ce phénomène est évité dans certaines villes comme Berlin en attribuant à chaque arrêt des heures d'arrivée auxquelles les bus prévus ne doivent pas arriver plus tôt que prévu.

Certains services peuvent ne pas avoir d'heures de départ spécifiques, l'horaire indiquant la fréquence du service sur un itinéraire à des moments particuliers de la journée. Cela peut être précisé avec les heures de départ, mais le facteur primordial est de garantir la régularité des bus arrivant aux arrêts. Il s'agit souvent des services les plus fréquents, jusqu'aux systèmes de transport rapide par bus les plus fréquentés . Pour les systèmes basés sur l'espacement, les problèmes peuvent être résolus en modifiant la vitesse, en retardant les bus aux arrêts et en sautant un bus à l'arrêt.

Les services peuvent être strictement réglementés en termes de respect des horaires et de fréquence de modification des horaires. Les opérateurs et les autorités peuvent employer des inspecteurs de bus sur le terrain pour contrôler le respect des horaires en temps réel. Les opérateurs de services disposent souvent d'une salle de contrôle ou, dans le cas d'opérations de grande envergure, de contrôleurs d'itinéraires, qui peuvent surveiller le niveau de service sur les itinéraires et prendre des mesures correctives en cas de problème. Cela a été facilité par les progrès technologiques des contacts radio bidirectionnels avec les conducteurs et des systèmes de suivi des véhicules .

Les politiques d'aménagement du territoire urbain sont essentielles au succès des systèmes de transport par autobus, en particulier parce que le transport en commun n'est pas réalisable dans les communautés à faible densité. Les planificateurs des transports estiment que pour soutenir un service d'autobus local toutes les trente minutes, il faut une densité de logements résidentiels de sept unités d'habitation par acre.

Les services de bus ont conduit à la mise en place de divers types d'infrastructures, désormais courantes dans de nombreux environnements urbains et suburbains. L'exemple le plus courant est l'omniprésent arrêt de bus . Les grands échangeurs ont nécessité la construction de gares routières . Sur les routes et les rues, les infrastructures pour les bus ont entraîné des modifications de la ligne de bordure, telles que des saillies et des indentations , voire des bordures spéciales . Des voies ou des routes entières ont été réservées aux bus dans des couloirs ou des voies réservées aux bus . Les flottes de bus nécessitent de grands locaux de stockage souvent situés dans des zones urbaines et peuvent également faire appel à des installations centrales de travaux .

Le niveau et la fiabilité des services de bus dépendent souvent de la qualité du réseau routier local, des niveaux de congestion du trafic et de la densité de population. Les services peuvent être organisés sur des réseaux strictement réglementés avec des restrictions sur les horaires et les lieux d'exploitation, tandis que d'autres services sont exploités sur une base ad hoc dans le modèle des taxis partagés .

De plus en plus, la technologie est utilisée pour améliorer les informations fournies aux usagers des bus, avec des technologies de suivi des véhicules pour aider à la planification et pour réaliser une intégration en temps réel avec les systèmes d'information des passagers qui affichent les informations de service aux arrêts, à l'intérieur des bus et aux passagers en attente via des appareils mobiles personnels ou par SMS .

Les chauffeurs de bus peuvent être amenés à collecter les tarifs , à contrôler les titres de transport ou les cartes de transport gratuites , ou à superviser le débit des cartes à valeur stockée . Cela peut nécessiter l'installation d'équipements dans le bus. Alternativement, cette tâche et cet équipement peuvent être délégués à un conducteur qui voyage dans le bus. Dans d'autres régions, les bus de transport public peuvent fonctionner sur la base du tarif zéro , ou la validation des billets peut se faire au moyen de systèmes de preuve de paiement à bord/hors bord , vérifiés par des contrôleurs de billets itinérants qui montent et descendent des bus au hasard.

Dans certains systèmes concurrentiels, un opérateur historique peut introduire une « unité low cost » payant des salaires plus bas, afin de pouvoir proposer des tarifs plus bas, en utilisant des bus plus anciens provenant d'une flotte principale pour réduire également les coûts. Dans certains secteurs, des opérateurs tels que Megabus ( au Royaume-Uni et en Amérique du Nord ) ont tenté d'imiter le modèle des compagnies aériennes low cost afin d'attirer des passagers grâce à des tarifs bas, en offrant des services de bus sans fioritures .

L'exploitation des autobus de transport public se distingue des autres activités d'autobus par le fait que le propriétaire ou le conducteur d'un autobus est employé par ou sous contrat avec une organisation dont la principale mission publique ou l'intérêt commercial est de fournir un service de transport public aux passagers qui se présentent et l'utilisent, plutôt que de remplir des contrats privés entre l'opérateur de bus et l'utilisateur. Les autobus de transport public sont exploités en tant que transporteur public dans le cadre d'un contrat de transport entre le passager et l'opérateur.

Les bus de transport public peuvent être la propriété de l' autorité municipale ou de l'autorité de transport qui les exploite, ou bien ils peuvent être détenus par des particuliers ou des entreprises privées qui les exploitent pour le compte des autorités sur la base d'une franchise ou d' un contrat . D'autres bus peuvent être exploités entièrement par des entreprises privées, soit sur la base d'un propriétaire-exploitant , soit par des groupes de transport multinationaux. Certains pays ont spécifiquement déréglementé leurs services de bus , permettant aux opérateurs privés de fournir des services de bus publics. Dans ce cas, une autorité peut compenser le manque de niveaux de prestation de services privés en finançant ou en exploitant des services « socialement nécessaires », tels que des services tôt le matin ou tard le soir, le week-end ou des lignes moins fréquentées. La propriété/exploitation des bus de transport public peut également prendre la forme d'une opération caritative ou d'entreprises sociales à but non lucratif .

Les plus grandes entreprises peuvent disposer de flottes de plusieurs milliers de véhicules. À son apogée dans les années 1950, le London Transport Executive possédait une flotte de 8 000 bus, la plus importante au monde. De nombreux petits opérateurs ne possèdent que quelques véhicules ou un seul bus appartenant à un propriétaire-chauffeur. L'Andhra Pradesh State Road Transport Corporation détient le record mondial Guinness de la plus grande flotte de bus avec 22 555 bus.

Dans tous les cas, dans le monde développé , les services de transport public par bus sont généralement soumis à une certaine forme de contrôle juridique en termes de normes de sécurité des véhicules et de méthodes d’exploitation, et éventuellement du niveau des tarifs pratiqués et des itinéraires exploités.

Les services de bus sont rendus accessibles , souvent en réponse aux règles et réglementations des lois sur la discrimination à l'égard des personnes handicapées . Cela a conduit à l'introduction de services de transport adapté et d'autobus à plancher surbaissé pour aider les passagers âgés, handicapés ou souffrant d'un problème de santé.

Certaines sociétés de transport ont également commencé à installer des supports à vélos à l'avant des bus, qui peuvent généralement accueillir deux vélos. Les passagers pourront ainsi placer leur vélo sur les supports pendant le trajet, évitant ainsi de prendre de la place aux heures de pointe.

Français Une étude menée à Montréal ( Canada ) a montré que voyager en autobus est plus sûr que voyager en voiture , pour les occupants du véhicule mais aussi pour les piétons et les cyclistes . Il y a eu 16 fois plus de blessés parmi les occupants d'une voiture que parmi les occupants d'un autobus. La plupart des piétons (95 %) et des cyclistes (96 %) ont été blessés par une voiture. En considérant uniquement les blessures graves (à l'exclusion des blessures légères), il y a eu 28 fois plus de blessés parmi les occupants d'une voiture que parmi les occupants d'un autobus. Les voitures ont été associées à trois décès de cyclistes et à 42 décès de piétons, tandis que les autobus n'ont été associés à aucun décès de cyclistes et à quatre décès de piétons.