Autoroute à accès contrôlé

Une autoroute à accès contrôlé est un type d' autoroute qui a été conçu pour la circulation automobile à grande vitesse, avec tous les flux de circulation (entrée et sortie) réglementés. Les termes anglais courants sont freeway (autoroute ) , motorway (autoroute) , et expressway (voie express) . D'autres termes similaires incluent throughway (voie de passage) ou thruway (autoroute) et parkway (promenade) . Certaines d'entre elles peuvent être des autoroutes à accès limité , bien que ce terme puisse également faire référence à une catégorie d'autoroutes un peu moins isolées du reste du trafic.

Dans les pays suivant la convention de Vienne , la qualification d'autoroute implique que la marche et le stationnement sont interdits.

Une autoroute à accès entièrement contrôlé permet une circulation fluide, sans feux de circulation , intersections ou accès aux propriétés . Elles sont exemptes de tout passage à niveau avec d'autres routes, voies ferrées ou voies piétonnes, qui sont plutôt assurées par des passages supérieurs et inférieurs . Les entrées et sorties de l'autoroute sont assurées aux échangeurs par des bretelles d'accès (rampes), qui permettent des changements de vitesse entre l'autoroute et les artères et routes collectrices . Sur l'autoroute à accès contrôlé, les sens de circulation opposés sont généralement séparés par une bande médiane ou un terre-plein central contenant une barrière de circulation ou de l'herbe. L'élimination des conflits avec les autres sens de circulation améliore considérablement la sécurité, tout en augmentant la capacité et la vitesse du trafic.

Les autoroutes à accès contrôlé ont évolué au cours de la première moitié du XXe siècle. L'Italie a été le premier pays au monde à construire des autoroutes à accès contrôlé réservées au trafic rapide et aux véhicules motorisés uniquement. L'Italie a ouvert sa première autoroute en 1924, l'A8 , reliant Milan à Varèse . L'Allemagne a commencé à construire sa première autoroute à accès contrôlé sans limitation de vitesse (30 kilomètres [19 mi] sur ce qui est aujourd'hui l'A555 , alors appelée autoroute à double sens ) en 1932 entre Cologne et Bonn . Elle a ensuite rapidement construit le premier système national de telles routes. Les premières autoroutes nord-américaines (connues sous le nom de parkways) ont ouvert dans la région de New York dans les années 1920. La Grande-Bretagne, fortement influencée par les chemins de fer, n'a pas construit sa première autoroute , la Preston By-pass ( M6 ), avant 1958.

La plupart des pays technologiquement avancés disposent d'un vaste réseau d'autoroutes ou de voies rapides permettant des déplacements urbains à grande capacité ou des déplacements ruraux à grande vitesse, ou les deux. Nombre d'entre eux disposent d'un système de numérotation des routes au niveau national ou même international (par exemple, la route européenne E ) .

Il existe plusieurs normes internationales qui donnent certaines définitions de mots tels que motorways, mais il n'existe pas de définition formelle des mots anglais tels que freeway , motorway et expressway , ou des mots équivalents dans d'autres langues tels que autoroute , Autobahn , autostrada , autocesta, autoput , qui sont acceptés dans le monde entier. Dans la plupart des cas, ces mots sont définis par des lois locales ou des normes de conception ou des traités internationaux régionaux. Les descriptions les plus utilisées sont les suivantes :

Convention de Vienne sur la signalisation routière

« Autoroute » désigne une route spécialement conçue et construite pour la circulation automobile qui ne dessert pas les propriétés qui la bordent et qui :

1. Est pourvue, sauf en des points particuliers ou temporairement, de chaussées distinctes pour les deux sens de circulation, séparées l'une de l'autre soit par une bande séparative non destinée à la circulation, soit, exceptionnellement, par d'autres moyens ;
2. Ne traverse pas au niveau d'une route, d'une voie ferrée ou de tramway, ou d'un trottoir ; et,
3. Est spécialement signalée comme une autoroute ;

Un symbole vert ou bleu (comme) apparaît à l'entrée des autoroutes dans les pays qui adhèrent à la Convention de Vienne. Les sorties sont signalées par un autre symbole :.

Les définitions d’« autoroute » de l’ OCDE et de l’AIPCR sont presque identiques.

Normes britanniques

Autoroute : Route à double chaussée à accès limité , non traversée au même niveau par d'autres voies de circulation , réservée à l'usage exclusif de certaines catégories de véhicules automobiles.

ITE (y compris CITE )

Autoroute : une route principale divisée en deux, avec un contrôle total de l'accès et sans passage à niveau. Cette définition s'applique aux routes à péage comme aux routes gratuites.

Autoroute A : désigne les routes présentant une plus grande complexité visuelle et un volume de trafic élevé. Ce type d'autoroute se trouve généralement dans les zones métropolitaines situées dans ou à proximité du centre-ville et fonctionne pendant une grande partie des premières heures de la soirée, à pleine capacité ou presque.

Autoroute B : Ceci désigne toutes les autres routes divisées avec contrôle d'accès complet où l'éclairage est nécessaire.

Dans l' Union européenne , à des fins statistiques et de sécurité, une distinction peut être établie entre autoroute et voie express . Par exemple, une artère principale peut être considérée comme :

Routes desservant des déplacements longue distance et principalement interurbains. Comprend les autoroutes (urbaines ou rurales) et les voies rapides (routes qui ne desservent pas les propriétés qui la bordent et qui sont pourvues de chaussées séparées pour les deux sens de circulation). Les artères principales peuvent traverser des zones urbaines, desservant des déplacements suburbains. Le trafic est caractérisé par des vitesses élevées et un contrôle d'accès total ou partiel (échangeurs ou carrefours contrôlés par des feux de circulation). Les autres routes menant à une artère principale lui sont reliées par des routes collectrices latérales.

Dans cette optique, la définition de CARE est qu'une autoroute est comprise comme une

voie publique à double chaussée et au moins deux voies dans chaque sens. Toutes les entrées et sorties sont signalées et tous les échangeurs sont dénivelés. Barrière centrale ou terre-plein central présent tout au long de la route. Aucun croisement n'est autorisé, tandis que l'arrêt n'est autorisé qu'en cas d'urgence. Accès restreint aux véhicules à moteur, interdit aux piétons, animaux, cycles, cyclomoteurs, véhicules agricoles. La vitesse minimale n'est pas inférieure à 50 km/h [31 mph] et la vitesse maximale n'est pas supérieure à 130 km/h [81 mph] (sauf en Allemagne où aucune limite de vitesse n'est définie).

Les autoroutes sont conçues pour supporter un trafic intense à grande vitesse avec le moins d'accidents possible. Elles sont également conçues pour collecter le trafic longue distance des autres routes, de manière à éviter les conflits entre le trafic longue distance et le trafic local. Selon la définition européenne commune, une autoroute est définie comme « une route spécialement conçue et construite pour la circulation automobile, qui ne dessert pas les propriétés qui la bordent et qui : a) est pourvue, sauf en des points spéciaux ou temporairement, de chaussées séparées pour les deux sens de circulation, séparées l'une de l'autre, soit par une bande séparatrice non destinée à la circulation, soit exceptionnellement par d'autres moyens ; b) ne croise au niveau d'aucune route, voie de chemin de fer ou de tramway, ni sentier ; c) est spécialement signalisée comme autoroute et est réservée à des catégories spécifiques de véhicules routiers à moteur. » Les autoroutes urbaines sont également incluses dans cette définition. Cependant, les définitions nationales respectives et le type de routes couvertes peuvent présenter de légères différences dans les différents pays de l'UE.

La première version des autoroutes modernes à accès limité a évolué au cours de la première moitié du XXe siècle. La Long Island Motor Parkway de Long Island , dans l'État de New York , ouverte en 1908 en tant qu'entreprise privée, était la première route à accès limité au monde. Elle comprenait de nombreuses caractéristiques modernes, notamment des virages relevés , des garde-corps et un macadam en béton armé . Manuel sur les dispositifs uniformes de contrôle de la circulation du gouvernement fédéral ).

Les autoroutes modernes à accès contrôlé ont été créées au début des années 1920 en réponse à l'utilisation croissante de l' automobile , à la demande de déplacements plus rapides entre les villes et aux améliorations apportées aux procédés, techniques et matériaux de revêtement. Ces routes à grande vitesse d'origine étaient appelées « autoroutes à double sens » et ont été modernisées et sont toujours utilisées aujourd'hui.

L'Italie fut le premier pays au monde à construire des autoroutes à accès contrôlé réservées au trafic rapide et aux seuls véhicules motorisés. L' Autostrada dei Laghi (« autoroute des lacs »), la première construite au monde, reliant Milan au lac de Côme et au lac Majeur , et faisant désormais partie des autoroutes A8 et A9 , fut conçue par Piero Puricelli et inaugurée en 1924. Cette autoroute, appelée autostrada , ne comportait qu'une seule voie dans chaque direction et aucun échangeur. La Bronx River Parkway fut la première route d'Amérique du Nord à utiliser une bande médiane pour séparer les voies opposées, à être construite à travers un parc et où les rues qui se croisaient se croisaient sur des ponts. La Southern State Parkway a été ouverte en 1927, tandis que la Long Island Motor Parkway a été fermée en 1937 et remplacée par la Northern State Parkway (ouverte en 1931) et la Grand Central Parkway contiguë (ouverte en 1936). En Allemagne, la construction de l' autoroute Bonn-Cologne a commencé en 1929 et a été ouverte en 1932 par Konrad Adenauer , alors maire de Cologne . L' autoroute allemande est devenue le premier réseau routier national.

Au Canada , le premier précurseur d'un accès semi-contrôlé fut la Middle Road entre Hamilton et Toronto , qui comportait un séparateur médian entre les flux de circulation opposés, ainsi que le premier échangeur en trèfle du pays . Cette autoroute s'est développée pour devenir la Queen Elizabeth Way , qui comportait un échangeur en trèfle et en trompette lors de son ouverture en 1937, et qui, jusqu'à la Seconde Guerre mondiale , était le plus long tronçon de route éclairé jamais construit. Une décennie plus tard, la première section de l'autoroute 401 a été ouverte, basée sur des plans antérieurs. Elle est depuis devenue l'autoroute la plus fréquentée du monde.

Le mot autoroute a été utilisé pour la première fois en février 1930 par Edward M. Bassett . Bassett a soutenu que les routes devraient être classées en trois types de base : les autoroutes, les promenades et les autoroutes. de zonage et de droit de propriété de Bassett , les propriétaires fonciers adjacents ont les droits de lumière , d'air et d'accès aux autoroutes, mais pas les promenades et les autoroutes ; les deux dernières se distinguent par le fait que le but d'une promenade est le loisir, tandis que le but d'une autoroute est le mouvement. Ainsi, telle qu'elle était conçue à l'origine, une autoroute est simplement une bande de terrain public consacrée au mouvement sur laquelle les propriétaires fonciers adjacents n'ont pas de droits de lumière, d'air ou d'accès.

Par définition, les autoroutes n'ont pas d'intersections à niveau avec d'autres routes, voies ferrées ou sentiers polyvalents . Par conséquent, aucun feu de circulation n'est nécessaire et la circulation sur les autoroutes n'a normalement pas besoin de s'arrêter aux feux de circulation. Certains pays, comme les États-Unis, autorisent des exceptions limitées : certains ponts mobiles , par exemple le pont inter-États sur l'autoroute 5 entre l'Oregon et Washington , obligent les conducteurs à s'arrêter pour le trafic maritime .

La traversée des autoroutes par d'autres voies est généralement réalisée par une séparation de niveaux sous forme de passages inférieurs ou supérieurs . En plus des trottoirs (trottoirs) attachés aux routes qui traversent une autoroute, des passerelles ou des tunnels spécialisés pour piétons peuvent également être installés. Ces structures permettent aux piétons et aux cyclistes de traverser l'autoroute à cet endroit sans faire de détour vers le passage routier le plus proche.

L'accès aux autoroutes n'est généralement assuré que par des échangeurs à niveaux séparés , bien que des accès de niveau inférieur à droite/à droite (à gauche/à gauche dans les pays où la conduite se fait à gauche) puissent être utilisés pour des connexions directes aux routes secondaires. Dans de nombreux cas, des échangeurs sophistiqués permettent des transitions fluides et ininterrompues entre les autoroutes qui se croisent et les routes artérielles très fréquentées . Cependant, il est parfois nécessaire de sortir sur une route de surface pour passer d'une autoroute à une autre. Un exemple aux États-Unis (célèbre pour la congestion qui en résulte) est la connexion de l'Interstate 70 à la Pennsylvania Turnpike ( Interstate 70 et Interstate 76 ) à travers la ville de Breezewood, en Pennsylvanie .

Les limites de vitesse sont généralement plus élevées sur les autoroutes et sont parfois inexistantes (comme sur une grande partie du réseau autoroutier allemand ). Comme les vitesses plus élevées réduisent le temps de décision, les autoroutes sont généralement équipées d'un plus grand nombre de panneaux de guidage que les autres routes, et les panneaux eux-mêmes sont physiquement plus grands. Les panneaux de guidage sont souvent montés sur des ponts ou des portiques suspendus afin que les conducteurs puissent voir où mène chaque voie. Les numéros de sortie sont généralement dérivés de la distance de la sortie en miles ou en kilomètres à partir du début de l'autoroute. Dans certaines zones, il existe des aires de repos publiques ou des aires de service sur les autoroutes, ainsi que des téléphones d'urgence sur le bord de la route à intervalles réguliers.

Aux États-Unis, les bornes kilométriques commencent généralement au point le plus au sud ou à l'ouest de l'autoroute (soit son terminus, soit la frontière de l'État). La Californie , l'Ohio et le Nevada utilisent des systèmes de bornes kilométriques dans lesquels les marqueurs indiquent le kilométrage à travers les différents comtés de l'État. Cependant, le Nevada et l'Ohio utilisent également le système de bornes kilométriques standard en même temps que leurs systèmes de bornes kilométriques respectifs. La Californie numérote ses sorties d'autoroutes selon un système de bornes kilométriques mais n'utilise pas de marqueurs de bornes kilométriques.

En Europe et dans certains autres pays, les autoroutes présentent généralement des caractéristiques similaires telles que :

• Une vitesse de conception typique dans la plage de 100 à 130 km/h (62 à 81 mph)
• Valeurs minimales pour les rayons de courbure horizontaux d'environ 750 à 900 m (2 460 à 2 950 pi).
• Les pentes longitudinales maximales ne dépassent généralement pas 4 à 5 %.
• Sections transversales comprenant au moins deux voies de circulation pour chaque sens de circulation, d'une largeur typique de 3,50 à 3,75 m (11 pi 6 po à 12 pi 4 po) chacune, séparées par un terre-plein central.
• Une zone sans obstacle variant de 4,5 à 10 m (15 à 33 pi), ou alternativement l'installation de systèmes de retenue du véhicule appropriés.
• Conception appropriée des échangeurs à niveaux séparés pour permettre la circulation entre deux ou plusieurs voies situées à différents niveaux.
• Construction de tunnels et de viaducs plus fréquente (par rapport aux autres types de routes), nécessitant des équipements et des méthodes d'exploitation complexes.
• Installation d'équipements routiers et de dispositifs de contrôle du trafic hautement efficaces.

Les autoroutes à deux voies , souvent non divisées, sont parfois construites lorsque le volume de trafic est faible ou que le droit de passage est limité ; elles peuvent être conçues pour être facilement converties en autoroute à quatre voies. (Par exemple, la majeure partie de la Bert T. Combs Mountain Parkway dans l'est du Kentucky est à deux voies, mais des travaux ont commencé pour la transformer entièrement en quatre voies.) On les appelle souvent Super two roads. Plusieurs de ces routes sont tristement célèbres pour leur taux élevé d'accidents mortels ; un résultat dû au fait qu'elles ont été conçues pour des distances de visibilité courtes (suffisantes pour les autoroutes sans circulation venant en sens inverse, mais insuffisantes pour les années de service en tant que route à deux voies avec circulation venant en sens inverse). Un exemple de ce type d'"autoroute de l'enfer" était la route européenne E4 de Gävle à Axmartavlan, en Suède. Le taux élevé d'accidents avec blessures corporelles graves sur cette route (et d'autres similaires) n'a cessé qu'avec l'installation d'une barrière de sécurité médiane, transformant les accidents mortels en accidents non mortels. Sinon, les autoroutes ont généralement au moins deux voies dans chaque direction ; certains très fréquentés peuvent avoir jusqu'à 16 voies ou plus au total.

À San Diego, en Californie , l'Interstate 5 possède un système similaire de voies express et locales pour une largeur maximale de 21 voies sur un segment de 3,2 km (2 miles) entre l'Interstate 805 et la California State Route 56. À Mississauga , en Ontario, l'autoroute 401 utilise des voies express collectrices pour un total de 18 voies à travers son intersection avec l'autoroute 403 / autoroute 410 et l'autoroute 427 .

Ces autoroutes larges peuvent utiliser des voies collectrices et express séparées pour séparer le trafic de transit du trafic local, ou des voies spéciales pour véhicules à occupation multiple , soit comme restriction spéciale sur la voie la plus intérieure, soit comme une chaussée séparée, pour encourager le covoiturage . Ces voies réservées aux véhicules à occupation multiple , ou routes ouvertes à tout trafic, peuvent être des voies réversibles , offrant plus de capacité dans le sens du trafic dense et inversant le sens avant le changement de trafic. Parfois, une route collectrice/distributrice , une version plus courte d'une voie locale, déplace le tissage entre des échangeurs rapprochés vers une chaussée séparée ou l'élimine complètement.

Dans certaines parties du monde, notamment aux États-Unis , les routes de desserte font partie intégrante du réseau autoroutier. Ces routes de surface parallèles assurent la transition entre le trafic de transit à grande vitesse et le trafic local. Des bretelles de raccordement fréquentes permettent l'accès entre l'autoroute et la route de desserte, qui à son tour offre un accès direct aux routes et aux entreprises locales.

Sauf sur certaines autoroutes à deux voies (et très rarement sur les autoroutes plus larges), un terre-plein central sépare les sens de circulation opposés. Cette bande peut être aussi simple qu'une zone herbeuse, ou peut inclure une barrière de sécurité telle qu'une « barrière Jersey » ou un « muret haut de l'Ontario » pour éviter les collisions frontales . Sur certaines autoroutes, les deux chaussées sont construites sur des alignements différents ; cela peut être fait pour utiliser les couloirs disponibles dans une zone montagneuse ou pour fournir des couloirs plus étroits à travers des zones urbaines denses .

Le contrôle d’accès se rapporte à un statut juridique qui limite les types de véhicules qui peuvent utiliser une autoroute, ainsi qu’à une conception de route qui limite les points auxquels ils peuvent y accéder.

Les routes artérielles principales sont souvent soumises à un contrôle d'accès partiel , ce qui signifie que les routes secondaires croisent la route principale au niveau du sol, au lieu d'utiliser des échangeurs, mais les allées peuvent ne pas être directement reliées à la route principale et les conducteurs doivent utiliser les routes qui se croisent pour accéder aux terrains adjacents. Aux carrefours artériels avec des routes secondaires relativement calmes, la circulation est principalement contrôlée par des panneaux d'arrêt à double sens qui n'imposent pas d'interruptions significatives à la circulation utilisant l'autoroute principale. Les ronds-points sont souvent utilisés aux intersections les plus fréquentées en Europe, car ils aident à minimiser les interruptions de circulation, tandis que les feux de circulation qui créent une plus grande interférence avec la circulation sont toujours préférés en Amérique du Nord. Il peut y avoir des échanges occasionnels avec d'autres routes artérielles principales. Les exemples incluent l'US 23 entre le terminus est de la SR 15 et Delaware, Ohio , ainsi que la SR 15 entre son terminus est et l'I-75 , l'US 30 , la SR 29 / US 33 et l'US 35 dans l'ouest et le centre de l'Ohio. Ce type de route est parfois appelé autoroute .

Les autoroutes sont généralement réservées aux véhicules motorisés d'une puissance ou d'un poids minimum ; des panneaux peuvent interdire la circulation des cyclistes , des piétons et des cavaliers et imposer une vitesse minimale. Il est possible pour le trafic non motorisé d'utiliser des installations situées sur le même emprise, comme les trottoirs construits le long des ponts aux normes autoroutières et les sentiers polyvalents à proximité des autoroutes, comme le Suncoast Trail le long de la Suncoast Parkway en Floride .

Dans certaines juridictions américaines, notamment là où les autoroutes remplacent les routes existantes, l'accès non motorisé aux autoroutes est autorisé. Les différents États des États-Unis ont des lois différentes. La circulation à vélo sur les autoroutes de l'Arizona peut être interdite uniquement s'il existe un itinéraire alternatif jugé équivalent ou meilleur pour le vélo. Le Wyoming , le deuxième État le moins densément peuplé, autorise la circulation à vélo sur toutes les autoroutes. L'Oregon autorise les vélos sauf sur certaines autoroutes urbaines de Portland et Medford .

Dans des pays comme le Royaume-Uni, les nouvelles autoroutes nécessitent une loi du Parlement pour garantir un droit de passage restreint. Étant donné que la transformation d'une route existante (la « King's Highway ») en autoroute à part entière entraînera l'extinction du droit d'accès de certains groupes tels que les piétons, les cyclistes et la circulation lente, de nombreuses routes à accès contrôlé ne sont pas des autoroutes à part entière. Dans certains cas, les autoroutes sont reliées par de courts tronçons de route où les droits de passage alternatifs ne sont pas praticables, comme le Dartford Crossing (le passage public le plus en aval de la Tamise ) ou lorsqu'il n'était pas économique de construire une autoroute le long de la route existante, comme l'ancien Cumberland Gap . L' A1 est un bon exemple de mise à niveau par morceaux vers les normes autoroutières : en janvier 2013, l'itinéraire de 639 kilomètres (397 milles) comportait cinq tronçons d'autoroute (désignés A1(M)), réduits à quatre tronçons en mars 2018 avec l'achèvement de l'A1(M) à travers le Yorkshire du Nord .

La méthode la plus courante pour aménager les autoroutes consiste à les construire de toutes pièces, après avoir éliminé les obstacles tels que les forêts ou les bâtiments. Parfois, elles épuisent les terres agricoles, mais d'autres méthodes ont été développées pour des raisons économiques, sociales et même environnementales.

Les autoroutes complètes sont parfois créées en transformant des voies express à niveau ou en remplaçant des intersections à niveau par des viaducs. Cependant, aux États-Unis, toute intersection à niveau qui termine une autoroute reste souvent une intersection à niveau. Souvent, lorsqu'il existe une autoroute ou une voie express à deux voies non divisées, elle est convertie en construisant un corridor parallèle jumelé et en laissant un terre-plein central entre les deux sens de circulation. La voie de circulation côté terre-plein central de l'ancien corridor à double sens devient une voie de dépassement.

D'autres techniques impliquent la construction d'une nouvelle chaussée sur le côté d'une route divisée qui comporte de nombreux accès privés d'un côté et parfois de longues allées de l'autre côté puisqu'une servitude d'élargissement entre en vigueur, notamment dans les zones rurales.

Lorsqu'une troisième voie est ajoutée, elle peut parfois décaler la voie de circulation de 20 à 60 mètres (ou plus selon la disponibilité des terrains) afin de conserver un accès privé d'un côté au détriment de l'autre. D'autres méthodes impliquent la construction d'une allée de service qui raccourcit les longues allées (généralement de moins de 100 mètres (330 pieds)).

Un échangeur ou une jonction est un tracé d'autoroute qui permet au trafic d'une autoroute à accès contrôlé d'accéder à une autre et vice versa, tandis qu'un point d'accès est un tracé d'autoroute où le trafic d'une route de distribution ou locale peut rejoindre une autoroute à accès contrôlé. Certains pays, comme le Royaume-Uni , ne font pas de distinction entre les deux, mais d'autres font une distinction ; par exemple, l'Allemagne utilise les mots Kreuz (« croix ») ou Dreieck (« triangle ») pour le premier et Ausfahrt (« sortie ») pour le second. Dans tous les cas, une route traverse l'autre via un pont ou un tunnel, par opposition à un passage à niveau .

Les voies de raccordement, ou bretelles , qui relient les deux routes, peuvent suivre l'un des nombreux schémas. Le schéma réel est déterminé par un certain nombre de facteurs, notamment la topologie locale, la densité du trafic, le coût du terrain, les coûts de construction, le type de route, etc. Dans certaines juridictions, les voies de distribution sont courantes, en particulier pour les échangeurs en trèfle ; dans d'autres, comme au Royaume-Uni, où l' échangeur en rond-point est courant, les voies de distribution sont rarement vues.

Les autoroutes européennes se distinguent généralement par des sorties et des carrefours. Une sortie permet de sortir du réseau autoroutier, tandis qu'un carrefour est un croisement entre des autoroutes ou une division/fusion de deux autoroutes. Les règles d'autoroute s'arrêtent aux sorties, mais pas aux carrefours. Cependant, sur certains ponts, les autoroutes, sans changer d'apparence, s'arrêtent temporairement entre les deux sorties les plus proches du pont (ou du tunnel) et continuent en tant que voies à double sens . Ceci afin de donner aux véhicules plus lents la possibilité d'utiliser le pont. Le pont Queen Elizabeth II / tunnel de Dartford à London Orbital en est un exemple. London Orbital ou la M25 est une autoroute qui entoure Londres , mais au dernier passage de la Tamise avant son embouchure, les règles d'autoroute ne s'appliquent pas. (À ce croisement, London Orbital est plutôt étiqueté A282.)

Quelques-uns des types de jonction les plus courants sont présentés ci-dessous :

Il existe de nombreuses différences entre les pays en termes de géographie, d’économie, de croissance du trafic, de taille du réseau routier, de degré d’urbanisation et de motorisation, etc., qui doivent toutes être prises en considération lors des comparaisons. Selon certains documents de l’UE, les progrès en matière de sécurité sur les autoroutes sont le résultat de plusieurs changements, notamment la sécurité des infrastructures et le comportement des usagers de la route (vitesse ou port de la ceinture de sécurité), tandis que d’autres questions telles que la sécurité des véhicules et les habitudes de mobilité ont un impact qui n’a pas été quantifié.

Les autoroutes sont les routes les plus sûres de par leur conception. Alors qu'elles représentent plus d'un quart de tous les kilomètres parcourus, elles n'ont contribué qu'à 8 % du nombre total de décès sur les routes européennes en 2006. L'Institut fédéral allemand de recherche sur les autoroutes a fourni des statistiques de la base de données internationale sur le trafic et les accidents de la route (IRTAD) pour l'année 2010, comparant les taux de mortalité globaux avec les taux sur les autoroutes (indépendamment de l'intensité du trafic) :

Le réseau autoroutier allemand illustre les compromis en matière de sécurité que présentent les autoroutes à accès contrôlé. Le taux d'accidents corporels est très faible sur les autoroutes , alors que 22 personnes décèdent pour 1 000 accidents corporels. Bien que le taux sur les autoroutes soit inférieur aux 29 décès pour 1 000 accidents corporels sur les routes rurales conventionnelles, il est plus élevé que le risque sur les routes urbaines. Les vitesses sont plus élevées sur les routes rurales et les autoroutes que sur les routes urbaines, ce qui augmente le risque de gravité d'un accident.

Selon l'ETSC, les autoroutes allemandes sans limitation de vitesse, mais avec une recommandation de vitesse de 130 km/h (81 mph), sont 25 % plus mortelles que les autoroutes avec limitation de vitesse.

L'Allemagne a également introduit des limitations de vitesse à 130 km/h (81 mph) sur plusieurs sections d'autoroutes qui n'étaient pas limitées. Cela a entraîné une réduction du nombre de décès de l'ordre de 20 à 50 % sur ces sections.

En Europe, la vitesse est considérée comme l'un des principaux facteurs contribuant aux collisions. Certains pays, comme la France et la Suisse, ont réussi à réduire le nombre de décès grâce à une meilleure surveillance de la vitesse. Les outils utilisés pour surveiller la vitesse peuvent être une augmentation de la densité du trafic, un renforcement du contrôle de la vitesse et une réglementation plus stricte entraînant le retrait du permis de conduire, des caméras de sécurité, des points de pénalité et des amendes plus élevées. Certains autres pays utilisent des caméras automatiques de contrôle de la distance parcourue (également appelées contrôles de section ) pour gérer la vitesse.

La fatigue est considérée comme un facteur de risque plus spécifique aux routes monotones telles que les autoroutes, bien que ces données ne soient pas surveillées/enregistrées dans de nombreux pays. Selon Vinci Autoroutes, un tiers des accidents sur les autoroutes françaises sont dus à la somnolence au volant.

23 % des personnes tuées sur les autoroutes françaises ne portaient pas de ceinture de sécurité, alors que 98 % des passagers avant et 87 % des passagers arrière portaient une ceinture de sécurité.

Bien que les résultats en matière de sécurité ne changent pas beaucoup d’une année à l’autre, certains changements ont été observés en Europe : le nombre de décès sur les autoroutes a diminué de 41 % au cours de la décennie 2006-2015, mais a augmenté de 10 % entre 2014 et 2015. Cependant, en prenant en compte la longueur du réseau autoroutier pour refléter l’exposition, les données montrent que le nombre de décès par mille kilomètres a diminué de moitié entre 2006 et 2015.

Une étude de l'Université de Barcelone suggère que si des péages sont mis en place sur une autoroute à accès contrôlé, les conducteurs pourraient chercher des itinéraires alternatifs pour éviter de payer les péages. Cela pourrait entraîner une diminution de la sécurité sur les routes qui ne sont pas conçues pour un trafic intense.

Au Royaume-Uni, il existe très peu d'études sur l'impact des accidents de la route sur les autoroutes urbaines existantes et nouvelles. En particulier, les nouvelles autoroutes urbaines ne permettent pas de réduire les accidents de la route.

En Italie, une étude réalisée sur l'autoroute urbaine A56 Tangenziale di Napoli a montré que la réduction de la vitesse conduit à une diminution des accidents.

A Marseille , de juin 2009 à mai 2010, le CEREMA, le centre français d'études sur les risques, la mobilité et l'environnement, a mené une étude sur le réseau autoroutier urbain Marius . Cette étude a permis d'établir un lien entre les accidents et les variables de trafic :

• pour les accidents impliquant un seul véhicule, la vitesse moyenne sur 6 minutes sur la voie rapide ; et le temps d'intervalle (sur chaque voie),
• pour les accidents impliquant plusieurs véhicules, l'occupation et le temps d'intervalle (pour la voie du milieu).

Le réseau Marius, long de 150 kilomètres (93 mi), comptabilise 292 accidents corporels ou mortels pour 1,5 milliard de véhicules-kilomètres, soit 189 accidents corporels ou mortels pour 1 milliard de véhicules-kilomètres.

Certains pays européens ont amélioré la sécurité des autoroutes urbaines, grâce à un ensemble de mesures visant à gérer dynamiquement le flux de trafic en réponse aux changements de volumes, de vitesses et d'incidents, notamment :

• Limites de vitesse variables, contrôle des lignes et harmonisation de la vitesse
• Course d'épaule avec zones de refuge d'urgence
• Avertissement de file d'attente et messages variables
• Surveillance 24h/24 et 7j/7 du trafic avec des caméras et/ou des capteurs intégrés à la chaussée (à la fois pour détecter les incidents et pour identifier le moment où il faut réduire les limites de vitesse)
• Gestion des incidents
• Application automatisée
• Algorithmes spécialisés pour le roulage temporaire sur les accotements, les limitations de vitesse variables et/ou la détection et la gestion des incidents
• Mesure de rampe (fonction coordonnée ou indépendante)

En 1994, on pensait que les autoroutes urbaines éclairées seraient plus sûres que celles non éclairées.

En Californie , en 2001, une étude a établi, pour les autoroutes urbaines, certaines relations entre les accidents sur les autoroutes urbaines, la circulation, les conditions météorologiques et d'éclairage :

• il établit une différence entre les autoroutes sèches à la lumière du jour et les autoroutes mouillées dans l'obscurité
• elle établit que les collisions sur la voie de gauche sont plus susceptibles d'être induites par des effets de volume, tandis que les collisions sur la voie de droite sont plus étroitement liées aux variations de vitesse dans les voies adjacentes (en Californie, les gens conduisent sur la voie de droite sauf lors du dépassement).

Des autoroutes à accès contrôlé ont été construites à la fois entre les grandes villes et à l'intérieur de celles-ci, ce qui a conduit au développement tentaculaire des banlieues que l'on trouve à proximité de la plupart des villes modernes. Les autoroutes ont été vivement critiquées par les écologistes, les urbanistes et les défenseurs de l'environnement en raison du bruit, de la pollution et des bouleversements économiques qu'elles entraînent. En outre, elles ont été critiquées par les automobilistes pour l'inefficacité avec laquelle elles gèrent le trafic aux heures de pointe.

Les routes rurales ouvrent souvent de vastes zones au développement économique et aux services municipaux, ce qui augmente généralement la valeur des propriétés. En revanche, les routes au-dessus du sol dans les zones urbaines sont souvent une source de baisse de la valeur des propriétés, contribuant au déclin urbain . Même avec des passages supérieurs et inférieurs, les quartiers sont divisés, en particulier les quartiers pauvres où les résidents sont moins susceptibles de posséder une voiture ou d'avoir l'influence politique et économique nécessaire pour résister aux efforts de construction. Au début des années 1970, le Congrès américain a identifié les autoroutes et autres voies urbaines comme responsables de la majeure partie de l'exposition au bruit de la population américaine. Par la suite, des modèles informatiques ont été développés pour analyser le bruit des autoroutes et aider à leur conception afin de minimiser l'exposition au bruit.

Certaines villes ont mis en œuvre des politiques de suppression d'autoroutes , en vertu desquelles les autoroutes ont été démolies et récupérées en boulevards ou en parcs, notamment à Séoul ( Cheonggyecheon ), Portland ( Harbor Drive ), New York ( West Side Elevated Highway ), Boston ( Central Artery ), San Francisco ( Embarcadero Freeway ), Seattle ( Alaskan Way Viaduct ) et Milwaukee ( Park East Freeway ).

Une alternative à la construction d'autoroutes en surface ou en surface a été la construction d'autoroutes urbaines souterraines en utilisant des technologies de creusement de tunnels. Cette méthode a été utilisée à Madrid et à Prague , ainsi que dans les villes australiennes de Sydney (qui compte cinq autoroutes de ce type), Brisbane (qui en compte trois) et Melbourne (qui en compte deux). Cette méthode a eu l'avantage de ne pas créer de routes de surface à fort trafic et, dans le cas de l' autoroute EastLink de Melbourne , d'éviter la destruction d'une zone écologiquement sensible.

D'autres villes australiennes sont confrontées à des problèmes similaires (manque de terrains disponibles, coût d'acquisition des logements, problèmes esthétiques et opposition de la communauté). Brisbane , qui doit également faire face à des limites physiques (la rivière Brisbane ) et à une croissance démographique rapide, a adopté des autoroutes souterraines. Il y en a actuellement trois ouvertes à la circulation ( Clem Jones Tunnel (CLEM7), Airport Link et Legacy Way ) et une ( East-West Link ) est actuellement en cours de planification. Tous les tunnels sont conçus pour servir de périphérique ou de système de contournement du centre-ville et comprennent des dispositions pour les transports publics, qu'ils soient souterrains ou dans des espaces récupérés en surface. Cependant, les autoroutes ne sont pas bénéfiques pour les services de transport public basés sur la route, car l'accès restreint à la chaussée signifie qu'il est difficile pour les passagers de se rendre aux points d'embarquement en nombre limité à moins de s'y rendre en voiture, ce qui va à l'encontre de l'objectif recherché.

Au Canada, le prolongement de l'autoroute 401 vers Détroit , connu sous le nom de Herb Gray Parkway , a été conçu avec de nombreux tunnels et passages souterrains qui offrent des terrains pour les parcs et les loisirs.

Les opposants aux autoroutes ont constaté que l’expansion des autoroutes est souvent contre-productive : elle génère simplement plus de trafic. En d’autres termes, même si la congestion du trafic est initialement déplacée des rues locales vers une autoroute nouvelle ou élargie, les gens commenceront à utiliser davantage leur voiture et à se déplacer depuis des endroits plus éloignés. Au fil du temps, l’autoroute et ses environs se congestionnent à nouveau à mesure que le nombre moyen et la distance des trajets augmentent. Ce phénomène est connu sous le nom de demande induite .

Des experts en urbanisme comme Drusilla Van Hengel, Joseph DiMento et Sherry Ryan soutiennent que même si les autoroutes bien conçues et entretenues peuvent être pratiques et sûres, du moins en comparaison avec les routes non contrôlées, elles ne peuvent pas accroître les possibilités de loisirs, d'emploi et d'éducation de manière égale pour les différents groupes ethniques ou pour les personnes situées dans certains quartiers d'une ville donnée. Néanmoins, elles peuvent ouvrir de nouveaux marchés à certaines petites entreprises .

La construction d'autoroutes urbaines pour le réseau autoroutier inter-États des États-Unis , qui a commencé à la fin des années 1950, a conduit à la démolition de milliers de pâtés de maisons et au déplacement de plusieurs milliers de personnes. Les citoyens de nombreuses zones urbaines ont réagi en se révoltant contre les autoroutes et les voies rapides . L'étude de la réponse de Washington montre que les changements les plus efficaces ne sont pas venus de l'action exécutive ou législative, mais plutôt de la mise en œuvre de politiques. L'une des principales justifications de la création du Département des transports des États-Unis (USDOT) était qu'une agence était nécessaire pour servir de médiateur entre les intérêts conflictuels des autoroutes et des villes. Au départ, ces politiques ont pris la forme de réglementations des départements des autoroutes des États. Au fil du temps, les responsables de l'USDOT ont recentré la construction d'autoroutes du niveau national vers l'échelle locale. Ce changement de perspective a été accompagné d'un encouragement aux transports alternatifs et aux agences de planification locales.

À l'heure actuelle, l'expansion des autoroutes est largement au point mort aux États-Unis , en raison d'une multitude de facteurs qui ont convergé dans les années 1970 : des exigences plus strictes en matière de procédure régulière avant la prise de propriété privée , l'augmentation de la valeur des terrains, l'augmentation des coûts des matériaux de construction, l'opposition locale aux nouvelles autoroutes dans les centres urbains, l'adoption du National Environmental Policy Act (qui imposait que chaque nouveau projet financé par le gouvernement fédéral soit accompagné d'une déclaration ou d'un rapport d'impact environnemental ) et la baisse des recettes de la taxe sur l'essence en raison de la nature de la taxe forfaitaire (elle n'est pas automatiquement ajustée en fonction de l'inflation), le mouvement de révolte fiscale et le soutien populaire croissant en faveur des transports en commun à grande vitesse au lieu de nouvelles autoroutes.

Angleterre et Pays de Galles

En Angleterre et au Pays de Galles , les numéros des principales autoroutes suivaient un système de numérotation distinct de celui du réseau routier A, bien que basé sur le même principe de zones. Dans le sens des aiguilles d'une montre à partir de la M1 , les zones ont été définies pour les zones 1 à 4 sur la base des autoroutes M2 , M3 et M4 proposées . Les numéros M5 et M6 ont été réservés aux deux autres autoroutes longue distance prévues. La rocade de Preston , la première autoroute du Royaume-Uni, aurait dû être numérotée A6(M) dans le cadre du projet décidé, mais il a été décidé de conserver le numéro M6 car il avait déjà été appliqué.

Une carte indiquant le futur schéma des principales routes nationales a été publiée par le ministère des Transports de guerre en 1946, peu avant l'adoption de la loi autorisant la restriction des routes à certaines catégories de véhicules (la loi sur les routes spéciales de 1949 ). Le premier tronçon d'autoroute, la M6 Preston Bypass , a été ouvert en 1958, suivi du premier tronçon majeur d'autoroute (la M1 entre Crick et Berrygrove à Watford ), qui a ouvert en 1959. À partir de cette date et jusqu'aux années 1980, les autoroutes ont été ouvertes à intervalles réguliers ; en 1972, les 1 600 premiers kilomètres (1 000 milles) d'autoroute avaient été construits.

Tandis que des routes en dehors des zones urbaines continuaient à être construites tout au long des années 1970, l'opposition aux routes urbaines devint plus prononcée. En particulier, les plans du Greater London Council pour une série de périphériques furent annulés à la suite de vastes protestations routières et d'une augmentation des coûts. En 1986, l'autoroute à périphérique unique M25 fut achevée en tant que compromis. En 1996, la longueur totale des autoroutes atteignit 3 200 kilomètres (2 000 milles).

Les autoroutes en Grande-Bretagne, comme dans de nombreux pays européens, auront presque toujours les caractéristiques suivantes :

1. Pas de feux de circulation (sauf occasionnellement sur les bretelles d'accès avant d'atteindre la chaussée principale).
2. La sortie se fait presque toujours par un carrefour numéroté et une bretelle d'accès, à quelques rares exceptions près.
3. Les piétons, les cyclistes et les véhicules dont la cylindrée est inférieure à une certaine limite sont interdits.
4. Il existe un terre-plein central séparant le trafic circulant dans des directions opposées. (La seule exception à cette règle est l'A38(M) à Birmingham, où le terre-plein central est remplacé par une autre voie sur laquelle le sens de circulation change en fonction de l'heure de la journée. Il existait une autre petite autoroute secondaire près de Manchester sans terre-plein central solide, mais elle a été déclassée comme autoroute dans les années 2000.)
5. Pas de rond-point sur la chaussée principale. Ce n'est le cas que sur les autoroutes commençant par M (appelées classe « M »). Dans le cas des routes A aménagées dont les numéros se terminent par M (c'est-à-dire Ax(M)), des ronds-points peuvent exister sur la chaussée principale là où elles croisent des autoroutes de classe « M ». Sur toutes les autoroutes de classe « M », à l'exception de deux, il n'y a pas de rond-point, sauf au point où l'autoroute se termine ou où la désignation de l'autoroute prend fin. Les seules exceptions à cette règle en Grande-Bretagne sont :
   • la M271 à Southampton qui a un rond-point sur la chaussée principale où elle rencontre la M27, mais continue ensuite comme la M271 après la jonction.
   • sur la M60 . Cette situation est le résultat de la renumérotation de sections des autoroutes M62 et M66 près de Manchester en M60, pour former un anneau autour de la ville. Ce qui était autrefois la jonction entre la M62 et la M66 implique désormais la M60 dans le sens des aiguilles d'une montre en négociant un rond-point, tandis que la circulation pour la M62 en direction de l'est et la M66 en direction du nord continue tout droit depuis la M60. Cette jonction, connue sous le nom de Simister Island , a été critiquée pour la présence d'un rond-point et de la route numérotée qui en sort.
   • L'A1(M) entre la M62 dans le Yorkshire du Nord et Washington dans le Tyne and Wear est construite selon les normes complètes de la classe « M » sans aucun rond-point. Il a été suggéré que cette section de l'A1(M) soit reclassée comme l'extension nord de la M1.

En 2013, il a été proposé que le format Ax(M) soit utilisé pour la norme la plus élevée d'une nouvelle classification de routes appelées en Angleterre « voies express », qui seraient des routes sans ronds-points ou virages à droite normaux au-dessus du terre-plein central et avec des carrefours nivelés. Ces routes auraient des restrictions de type autoroutière mais des terre-pleins d'urgence plutôt que des accotements d'urgence standard aux normes des grandes autoroutes.

En Écosse, où le Scottish Office (remplacé par le Scottish Executive en 1999) plutôt que le ministère des Transports et de l'Aviation civile avait le pouvoir de décision, il n'existe pas de modèle zonal, mais plutôt la règle de la route A qui est strictement appliquée. Il a été décidé de réserver les numéros 7, 8 et 9 à l'Écosse. La M8 suit le tracé de l' A8 , et l' A90 est devenue une partie de la M90 lorsque l'A90 a été déviée le long du tracé de l' A85 .

Les autoroutes suivent un format « M », à deux exceptions près : l'A823(M) près de Rosyth reliant l'A823 à la M90, et l'A74(M) entre la M6 anglaise à Gretna et la M74 à Abington .

En Irlande du Nord, un système de numérotation distinct est utilisé, qui est différent du reste du Royaume-Uni , bien que la classification des routes selon les lignes A, B et C soit universelle dans tout le Royaume-Uni et l' île de Man . Selon une réponse écrite à une question parlementaire adressée au ministre du Développement régional d'Irlande du Nord , on ne connaît pas la raison pour laquelle le système de numérotation des routes d'Irlande du Nord a été conçu. Cependant, les autoroutes, comme dans le reste du Royaume-Uni, sont numérotées M, les deux principales autoroutes venant de Belfast étant numérotées M1 et M2 . La M12 est un court embranchement de la M1, la M22 étant une courte continuation (initialement destinée à être un embranchement) de la M2. Il existe deux autres autoroutes, la courte M3 , la M5 et une section autoroutière de la route A8 , connue sous le nom d' A8(M) .

En République d'Irlande , la numérotation des autoroutes et des routes nationales est assez différente de la convention britannique. Depuis l'adoption de la loi sur les routes de 1993, toutes les autoroutes font partie ou forment des routes nationales principales . Ces routes sont numérotées en série (généralement dans le sens inverse des aiguilles d'une montre à partir de Dublin , en commençant par la N1/M1) en utilisant des numéros de 1 à 33 (et, séparément de la série, 50). Les autoroutes utilisent le numéro de la route dont elles font partie, avec un préfixe M plutôt que N pour la route nationale (ou en théorie, plutôt que R pour la route régionale ). Dans la plupart des cas, l'autoroute a été construite comme un contournement d'une route qui formait auparavant la route nationale (par exemple, les routes de contournement de la M7 qui formaient auparavant la N7 ) - les routes contournées sont reclassées comme routes régionales , bien qu'une signalisation mise à jour puisse ne pas être fournie pendant un certain temps, et le respect des conventions de couleur de signalisation est laxiste (les routes régionales ont une signalisation directionnelle noir sur blanc, les routes nationales utilisent du blanc sur vert).

En vertu de la législation précédente, la loi de 1974 sur les routes et autoroutes locales, les autoroutes existaient théoriquement indépendamment des routes nationales. Cependant, les courts tronçons d'autoroute ouverts au cours de cette loi, à l'exception de la M50, ont toujours pris leur numéro de la route nationale qu'ils contournaient. L'ancienne route n'a pas été déclassée à ce stade (en fait, les routes régionales n'étaient pas réglementées à ce stade). On peut voir une signalisation plus ancienne à certains carrefours sur les M7 et M11 reflétant ce schéma antérieur, où l'on peut par exemple voir la N11 et la M11 coexister.

La M50 , une route nationale entièrement nouvelle, est une exception au processus d'héritage normal, car elle ne remplace pas une route portant auparavant un numéro N. La M50 a néanmoins été légiférée en 1994 comme route N50 (elle ne comportait qu'une courte section non autoroutière de la jonction 11 Tallaght à la jonction 12 Firhouse jusqu'à son extension en tant qu'autoroute Southern Cross). La désignation de la M50 a été choisie comme un numéro reconnaissable. En 2010, la N34 est la prochaine désignation de route nationale principale inutilisée. En théorie, une autoroute en Irlande pourrait faire partie d'une route régionale.

En Australie , les numéros d'autoroute et de voie express (également appelés freeway ou expressway) utilisent soit des marqueurs d'itinéraire alphanumériques avec M pour les autoroutes, les voies rapides et les voies express ou les marqueurs d'itinéraire nationaux/d'État.

Avant la mise en œuvre des marqueurs d'itinéraire alphanumériques, les autoroutes à accès contrôlé étaient signalées par un marqueur Metroad, National Highway, National Route ou State Route. À Sydney , les marqueurs d'itinéraire Metroad étaient utilisés pour les autoroutes et les voies rapides, à l'exception de la Pacific Motorway (alors autoroute F3), qui était signalée par un marqueur National Highway. À Brisbane , les marqueurs Metroad et State Route étaient utilisés pour les autoroutes et les voies rapides. À Melbourne , toutes les autoroutes et les voies rapides utilisaient des marqueurs State Route. En Australie-Occidentale, les marqueurs National Route sont utilisés pour les voies rapides et les voies rapides.

Après la mise en place de marqueurs d'itinéraire alphanumériques, tous les marqueurs d'itinéraire utilisés pour les autoroutes et voies rapides à Sydney et Melbourne ont été remplacés par un marqueur M. À Brisbane, toutes les autoroutes sauf une ont vu leur marqueur d'itinéraire remplacé ( Western Fwy ). En Australie occidentale, le nouveau système n'a pas encore été mis en place.

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  Metroad, utilisé dans la région métropolitaine de Sydney et de Brisbane avant la mise en œuvre des marqueurs d'itinéraire alphanumériques
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  Borne de signalisation de la Route nationale, utilisée à Sydney pour la Western Freeway et la Princes Motorway (alors autoroute F6). Toujours utilisée en Australie occidentale.
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  Marqueur de route d'état, utilisé pour les autoroutes de Brisbane et d'Australie occidentale
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  Route nationale, utilisée pour l'autoroute du Pacifique (alors F3 Fwy) et l'autoroute/autoroute Hume
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  Marqueur d'itinéraire alphanumérique. A remplacé tous les marqueurs d'itinéraire précédents à Sydney et Victoria. Partiellement à Brisbane.

En Hongrie , comme en Irlande, les numéros d'autoroute peuvent être dérivés des numéros d'origine des routes nationales (1 à 7), avec un préfixe M attaché, par exemple la M7 est sur le tracé de l'ancienne autoroute 7 de Budapest vers le lac Balaton et la Croatie . Les nouvelles autoroutes qui ne suivent pas le système radial d'origine centré sur Budapest reçoivent les numéros M8, M9, etc., ou M0 dans le cas de la rocade autour de Budapest.

Aux Pays-Bas , les numéros d'autoroute peuvent être dérivés des numéros d'autoroutes nationaux d'origine, mais avec un préfixe A ( Autosnelweg ) attaché, comme A9 .

En Allemagne, les autoroutes fédérales portent le préfixe A ( Autobahn ). Si le numéro suivant est impair, l'autoroute suit généralement une direction nord-sud, tandis que les autoroutes paires suivent généralement une direction est-ouest. Les autres routes à accès contrôlé (à double chaussée) en Allemagne peuvent être des autoroutes fédérales ( Bundesstraßen ), des autoroutes d'État ( Landesstraßen ), des autoroutes de district ( Kreisstraßen ) et des autoroutes urbaines ( Stadtstraßen ), chacune avec son propre système de numérotation.

En Italie , les autoroutes suivent une seule numérotation, même si elles sont gérées par des sociétés concessionnaires différentes : elles sont toutes signalées par la lettre « A » (pour autostrada ; « RA » dans le cas des carrefours autoroutiers, à l'exception du carrefour Bereguardo - Pavia numéroté sur les panneaux Autostrada A53 , et « T » pour les tunnels alpins internationaux ) suivie d'un numéro. Ainsi, une autoroute portant la même numérotation peut être gérée par des sociétés concessionnaires différentes (par exemple, l' autoroute A23 est gérée sur un tronçon par la Società Autostrade Alto Adriatico et sur le tronçon restant par Autostrade per l'Italia ).

En Nouvelle-Zélande , ainsi qu'au Brésil , en Russie , en Finlande et dans les pays scandinaves , les numéros d'autoroutes sont dérivés de l'itinéraire routier national dont ils font partie, mais contrairement à la Hongrie et à l'Irlande, ils ne sont pas distingués des sections non autoroutières de la même route nationale. Dans les cas où une nouvelle autoroute sert de contournement d'un itinéraire routier national, la route nationale d'origine est soit déchue de ce statut, soit renumérotée. Un numéro de route bas signifie qu'il s'agit d'une route adaptée à la conduite sur de longues distances.

En Belgique , les autoroutes mais aussi certaines voies rapides ont des numéros précédés d'un A. Cependant, celles qui ont aussi un numéro E sont généralement référencées avec celui-ci. Les boulevards périphériques et les contournements urbains ont des numéros précédés d'un R ; il peut s'agir d'autoroutes ou de voies rapides.

En Croatie , la numérotation des autoroutes est indépendante de celle des routes nationales. Les autoroutes sont précédées d'un A (pour autocesta ), comme dans de nombreux autres pays européens. Certaines autoroutes sont le résultat de la modernisation d'une ancienne route à deux voies et comportent des concomitances avec les routes nationales. Dans d'autres cas, comme pour l' A2 , après la modernisation, la route nationale a été redirigée vers la route de desserte .

Bien que les caractéristiques de conception énumérées ci-dessus soient généralement applicables dans le monde entier, chaque juridiction fournit ses propres spécifications et critères de conception pour les autoroutes à accès contrôlé.

En Algérie , le réseau autoroutier compte environ 2 318 km (1 440 mi) en 2x3 voies. Le réseau s'étend de plus en plus, tout comme d'autres types d'infrastructures, mais cela ne concerne que la région nord du pays, où vit la majeure partie de sa population. Et cette infrastructure est assez bien développée pour les normes nord-africaines .

Pour le moment, l'ensemble du réseau autoroutier algérien est gratuit. Les stations de péage sont en cours de finalisation et le lancement du péage autoroutier est prévu pour début 2021. La vitesse maximale autorisée sur l'ensemble du réseau est de 120 km/h.

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  Autoroute Est-Ouest près d'Oran
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  Autoroute Est-Ouest, près de Ghomri, Province de Relizane
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  Autoroute A2 près de Bouira
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  Autoroute Nord-Sud près de Médéa

L'Égypte possède de nombreuses autoroutes à voies multiples et à grande vitesse. Deux routes du réseau routier transafricain partent du Caire . L'Égypte dispose également de plusieurs liaisons routières avec l'Asie via le réseau routier international du Machrek arabe . L'Égypte dispose d'un réseau autoroutier en développement, reliant Le Caire à Alexandrie et à d'autres villes. Bien que la plupart des transports dans le pays se fassent encore sur les routes nationales, les autoroutes deviennent de plus en plus une option pour le transport routier à l'intérieur du pays. Les autoroutes existantes dans le pays sont les suivantes :

• Route du désert du Caire-Alexandrie : reliant Le Caire et Alexandrie, avec une extension de 215 km (134 mi), c'est la principale autoroute d'Égypte.
• Route côtière internationale : elle relie Alexandrie à Port-Saïd , le long du nord du delta du Nil . Elle a une longueur de 280 km. Elle relie également, entre autres villes, Damiette et Baltim .
• Route de Geish : Elle relie Helwan à Assiout , le long du Nil , et relie également Beni Suef et Minya . Sa longueur est de 306 km.
• Ring Road : Il s'agit d'une route périphérique intérieure du Caire. Sa longueur est de 103 km.
• Route périphérique régionale : Elle sert de route périphérique extérieure au Caire, reliant également ses banlieues comme Helwan et la ville du 10 Ramadan . Sa longueur est de 130 km (81 mi).

Une grande partie du réseau routier éthiopien est en cours de développement. Les projets routiers représentent désormais environ un quart du budget annuel des infrastructures du gouvernement éthiopien. De plus, dans le cadre du Programme de développement du secteur routier (RSDP), le gouvernement a consacré 4 milliards de dollars à la construction, à la réparation et à la modernisation des routes au cours de la prochaine décennie. L'Éthiopie compte plus de 100 000 km de routes. En 2014, l' autoroute Addis-Abeba-Adama a été ouverte, devenant ainsi la première autoroute d'Éthiopie.

L' Autorité nationale des autoroutes du Kenya est responsable de l'entretien, de la gestion, du développement et de la réhabilitation des autoroutes. Selon le Kenya Roads Board, le Kenya compte 160 886 kilomètres (99 970 miles) de routes. Deux itinéraires du réseau routier transafricain traversent le Kenya : l' autoroute Le Caire-Le Cap et l' autoroute Lagos-Mombasa . Les routes du Kenya sont divisées en catégories :

1. Classe S : « Une autoroute qui relie deux ou plusieurs villes et qui transporte en toute sécurité un volume important de trafic à la vitesse d'exploitation la plus élevée. »
2. Classe A : « Une autoroute qui forme un itinéraire et un corridor stratégiques reliant les frontières internationales aux points d'entrée et de sortie identifiés de l'immigration et aux terminaux internationaux tels que les aéroports ou les ports maritimes internationaux. »
3. Classe B : « Une autoroute qui constitue une voie nationale importante reliant les centres commerciaux ou économiques nationaux, les sièges des comtés et d'autres centres nationaux importants entre eux et à la capitale nationale ou aux routes de classe A. »

Les autoroutes et voies express du Maroc sont un réseau d'autoroutes à voies multiples, à grande vitesse et à accès contrôlé.

En novembre 2016, la longueur totale des autoroutes marocaines était de 1 808 km et celle des voies rapides de 1 093 km. Le Maroc prévoit d'étendre son réseau routier. Dans le pays, 3 400 km d'autoroutes et 2 100 km de voies rapides sont actuellement en construction dans différentes régions du pays.

En 2035, la longueur totale des autoroutes sera de 5.185 km d'autoroutes et de 3.700 km de voies express. Selon le ministre marocain, ce plan comprend également un programme spécifique aux routes rurales pour la construction de 30.000 km de routes pour un investissement de 30 milliards de dirhams.

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  La première autoroute du Maroc - A1 Casablanca–Rabat
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  Gare de péage de Bouznika
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  A3 Casablanca–Agadir

Les autoroutes du Mozambique sont classées en routes nationales ou principales ( estrada nacional ou estrada primária ), ou en routes régionales ( estradas secundárias et estradas terciárias ). Les routes nationales portent le préfixe « N » ou « EN » suivi d'un numéro à un ou deux chiffres. Les numéros augmentent généralement du sud du pays vers le nord. Les routes régionales portent le préfixe « R », suivi d'un numéro à trois chiffres. Le Mozambique compte plus de 32 000 kilomètres (20 000 milles) de routes pavées.

Le Nigéria possède le plus grand réseau routier d' Afrique de l'Ouest . Bien que la plupart des routes soient mal entretenues, l'Agence fédérale d'entretien des routes les a considérablement améliorées. En raison de la situation stratégique du Nigéria, quatre routes du réseau routier transafricain sont situées dans le pays : la route transsaharienne vers l'Algérie, la route transsahélienne vers Dakar , au Sénégal, la route côtière transouest africaine et la route Lagos-Mombasa .

En Afrique du Sud , le terme autoroute diffère de la plupart des autres régions du monde. Une autoroute est une route sur laquelle s'appliquent certaines restrictions.

Il est interdit d'utiliser une autoroute :

• un véhicule tiré par un animal ;
• un cycle à pédales (comme un vélo) ;
• une motocyclette munie d’un moteur dont la cylindrée n’excède pas 50 cm ³ ou qui est propulsée par l’énergie électrique;
• un tricycle à moteur ou un quadricycle à moteur ;
• piétons

Les conducteurs ne peuvent pas utiliser de signaux manuels sur une autoroute (sauf en cas d'urgence) et la vitesse minimale sur une autoroute est de 60 km/h (37 mi/h). Les conducteurs qui circulent sur la voie la plus à droite des autoroutes à voies multiples doivent se déplacer vers la gauche si un véhicule plus rapide s'approche par derrière pour dépasser.

Malgré l'opinion populaire selon laquelle « autoroute » signifie une route avec au moins deux chaussées, il existe des autoroutes à chaussée unique, comme en témoigne la déclaration selon laquelle « les routes [d'Afrique du Sud] comprennent 1 400 km (870 mi) d'autoroutes à double chaussée, 440 km (270 mi) d'autoroutes à chaussée unique et 5 300 km (3 300 mi) de routes principales à chaussée unique avec accès illimité. »

L'Argentine dispose d'un réseau routier national. Il est relié à la route panaméricaine . L'Argentine compte au total plus de 82 000 km (51 000 mi) de routes pavées.

Bien que près de 14 000 km (8 700 miles) d' autoroutes brésiliennes soient construits selon les normes autoroutières, il n'existe pas de désignation distincte pour les autoroutes à accès contrôlé dans les réseaux routiers fédéraux et étatiques brésiliens . Le terme autoestrada (en portugais pour « autoroute » ou « autoroute ») n'est pas couramment utilisé au Brésil ; les termes estrada (« route ») et surtout rodovia (« autoroute ») sont plutôt préférés. Néanmoins, les autoroutes les plus avancées techniquement au Brésil sont définies comme des autoroutes de classe 0 par le Département national des infrastructures de transport (DNIT). Ces autoroutes sont construites pour permettre en toute sécurité des vitesses de circulation allant jusqu'à 130 km/h (81 mph). En terrain montagneux, la pente maximale autorisée est de 5 % et le rayon de courbure minimal autorisé est de 665 m (2 182 pi) (avec un dévers de 12 %).

L'État de São Paulo , avec 5 000 km d'autoroutes, est celui qui en compte le plus dans le pays. C'est aussi l'État qui compte le plus grand nombre d'autoroutes concédées au secteur privé.

La première autoroute du Brésil, la Rodovia Anhanguera dans l'État de São Paulo, a été achevée en 1953 en tant que modernisation de l'ancienne autoroute à chaussée unique. La même année, la construction de la deuxième autoroute, la Rodovia Anchieta , entre São Paulo et la côte atlantique, a commencé. La construction d'autoroutes, la plupart étant des modernisations d'anciennes autoroutes à chaussée unique, s'est accélérée au cours des décennies suivantes. Les autoroutes actuelles de classe 0 comprennent : la Rodovia dos Bandeirantes , la Rodovia dos Imigrantes , la Rodovia Castelo Branco , la Rodovia Ayrton Senna/Carvalho Pinto , la Rodovia Osvaldo Aranha (également connue sous le nom de « Free-way ») et la rocade métropolitaine de São Paulo Rodoanel Mário Covas - toutes des autoroutes modernes, postérieures aux années 1970, répondant aux normes européennes modernes. D'autres tronçons d'autoroutes tels que la BR-101 sud en construction et la Rodovia Régis Bittencourt sont de normes de conception plus anciennes.

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  Rodovia dos Imigrantes , São Paulo
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  Le pont Rio-Niterói , officiellement partie de l'autoroute fédérale BR-101 ; un monument de Rio de Janeiro
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  BR-116 à Ceará

Un certain nombre de territoires d'outre-mer du Royaume-Uni disposent d'autoroutes à accès contrôlé, notamment les îles Turques-et-Caïques et les îles Caïmans .

Le Canada ne dispose pas actuellement d'un réseau national d'autoroutes à accès contrôlé. Toutes les autoroutes à accès contrôlé, y compris les sections qui font partie de la Transcanadienne , relèvent de la compétence provinciale et n'ont pas de prolongement numérique au-delà des frontières provinciales. Les plus grands réseaux du pays se trouvent en Ontario ( autoroutes de la série 400 ) et au Québec ( autoroutes ). Les limites de vitesse ne sont pas fixées par le gouvernement fédéral, car les gouvernements provinciaux fixent les limites de vitesse pour leurs régions respectives. Ces routes sont influencées par les normes américaines et ont influencé ces dernières, mais présentent des innovations et des différences de conception. La longueur totale des routes à double chaussée à accès contrôlé au Canada est de 6 350 km (3 950 mi), dont 564 km (350 mi) en Colombie-Britannique , 642 km (399 mi) en Alberta , 59 km (37 mi) en Saskatchewan , 2 135 km (1 327 mi) en Ontario, 1 941 km (1 206 mi) au Québec et 1 000 km (620 mi) dans les Maritimes .

La RN-21 (Est-Ouest, Boulevard Monseñor Romero), est la toute première autoroute à être construite au Salvador et en Amérique centrale . L'autoroute traverse la zone nord de la ville de Santa Tecla , La Libertad. Elle possède une petite portion desservant Antiguo Cuscatlán , La Libertad, et fusionne avec la RN-5 (Est-Ouest, Boulevard de Los Proceres/Autopista del Aeropuerto) à San Salvador . La longueur totale de la RN-21 est de 9,35 km (5,81 mi) et fonctionne actuellement comme un délestage de trafic dans la zone métropolitaine. Bien que la RN-21 devait être nommée en l'honneur du premier maire de San Salvador, Diego de Holguín , pour des raisons politiques, elle a été renommée Boulevard Monseñor Romero, en l'honneur d' Óscar Romero . La première phase de l'autoroute a été achevée en 2009, et la deuxième phase a été achevée et ouverte en novembre 2012.

Au Mexique , les autoroutes fédérales ( en espagnol : Carretera Federal ) sont une série d'autoroutes qui relient les routes de pays étrangers ou qui relient deux ou plusieurs États de la Fédération.

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  Pont Mezcala sur l'autoroute 95 au Mexique
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  Tehuantepec, Basse-Californie
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  Jonction de la route fédérale mexicaine 1 à San Ignacio, Basse-Californie du Sud
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  Direction est Fed. 2 juste à l'extérieur d'Altar, Sonora , après une pluie d'été

Aux États-Unis , le Manuel sur les dispositifs uniformes de contrôle de la circulation du gouvernement américain définit une autoroute comme une route divisée avec un contrôle total de l'accès. Cela signifie deux choses : premièrement, les propriétaires de propriétés adjacentes n'ont pas de droit d'accès légal, ce qui signifie que toutes les allées existantes doivent être supprimées et que l'accès aux terres privées adjacentes doit être bloqué par des clôtures ou des murs ; à la place, les routes de façade permettent d'accéder aux propriétés adjacentes à une autoroute dans de nombreux endroits.

Deuxièmement, la circulation sur une autoroute est fluide. Tout le trafic transversal (et le trafic tournant à gauche) est relégué aux passages supérieurs ou inférieurs, de sorte qu'il n'y a pas de conflits de circulation sur la voie principale de l'autoroute, qui doivent être réglés par des feux de circulation, des panneaux d'arrêt ou d'autres dispositifs de contrôle de la circulation. Pour obtenir une telle fluidité, il faut construire de nombreux passages supérieurs, inférieurs et rampes. L'avantage des échangeurs à niveaux séparés est que les conducteurs d'autoroute peuvent presque toujours maintenir leur vitesse aux carrefours puisqu'ils n'ont pas besoin de céder le passage aux véhicules traversant perpendiculairement à la voie principale.

En revanche, une autoroute est définie comme une route divisée avec un contrôle partiel de l'accès. Les autoroutes peuvent avoir des voies d'accès et des intersections à niveau, bien que celles-ci soient généralement moins nombreuses que sur les routes artérielles ordinaires.

Cette distinction a apparemment été développée pour la première fois en 1949 par le Comité spécial de nomenclature de ce qui est maintenant l' American Association of State Highway and Transportation Officials . Avant cette distinction, les premières autoroutes ont été achevées en 1940, la Pennsylvania Turnpike et l' Arroyo Seco Parkway (Pasadena Freeway).

À leur tour, les définitions ont été incorporées dans le livre de normes officiel de l'AASHTO, le Manual on Uniform Traffic Control Devices , qui allait devenir le livre de normes nationales de l'USDOT en vertu d'une loi fédérale de 1966. La même distinction a également été codifiée dans la loi statutaire de huit États : Californie , Minnesota , Mississippi , Missouri , Nebraska , Dakota du Nord , Ohio , et Wisconsin .

Cependant, chaque État a codifié la distinction fédérale de manière légèrement différente. Les autoroutes californiennes ne doivent pas nécessairement être divisées, bien qu'elles doivent avoir au moins un contrôle d'accès partiel. Pour que les deux termes s'appliquent, dans le Wisconsin , une autoroute divisée doit avoir au moins quatre voies de large ; et dans le Missouri , les deux termes s'appliquent uniquement aux autoroutes divisées d'au moins 16 km (10 miles) de long qui ne font pas partie du réseau autoroutier inter-États. Dans le Dakota du Nord et le Mississippi , les autoroutes peuvent avoir un contrôle d'accès « total ou partiel » et avoir « généralement » des séparations de niveaux aux intersections ; une autoroute est alors définie comme une autoroute avec un contrôle d'accès complet. La loi de l'Ohio est similaire, mais au lieu du mot vague « généralement », elle impose une exigence selon laquelle 50 % des intersections d'une autoroute doivent être séparées par des niveaux pour que le terme s'applique. Seul le Minnesota a adopté les définitions exactes du MUTCD, en mai 2008.

Le terme « autoroute » est également utilisé dans certaines régions du pays pour ce que le gouvernement fédéral appelle « autoroutes ». Lorsque les termes sont différenciés, les autoroutes peuvent être caractérisées comme des autoroutes modernisées pour un contrôle d'accès complet, même si toutes les autoroutes ne sont pas des autoroutes.

Exemples aux États-Unis de routes qui sont techniquement des autoroutes (selon la définition fédérale), mais qui contiennent le mot « autoroute » dans leur nom : State Fair Freeway au Kansas , Chino Valley Freeway en Californie, Rockaway Freeway à New York et Shenango Valley Freeway (une partie de l'US 62 ) en Pennsylvanie .

Contrairement à certaines juridictions, toutes les autoroutes des États-Unis ne font pas partie d'un seul réseau national d'autoroutes (bien qu'avec les autoroutes non autoroutières, elles forment le réseau routier national ). Par exemple, de nombreuses autoroutes nationales telles que la California State Route 99 comportent des sections d'autoroutes importantes. De nombreuses sections de l'ancien système d'autoroutes numérotées des États-Unis ont été transformées en autoroutes, mais ont conservé leurs numéros d'autoroutes américains existants.

À Porto Rico , les autoroutes à accès contrôlé sont appelées autopista . Les autopistas sont des routes à péage sur l'île, mais des cabines de péage existent également sur d'autres types de routes. L'une des autopistas les plus connues de Porto Rico est l' autoroute Luis A. Ferré (Luis A. Ferré Expressway), qui va de San Juan , la capitale au nord, à Ponce , la deuxième plus grande ville de l'île, au sud.

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  I-45 et I-10/US 90 à côté du centre-ville de Houston
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  L'autoroute 5 (I-5) à Los Angeles
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  L'I-70 traverse le Spotted Wolf Canyon à l'extrémité est du San Rafael Swell .
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  Traversée de l'I-90 au bord du lac Washington
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  Au Big I à Albuquerque, Nouveau-Mexique
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  Vue aérienne de l'I-15 en direction du sud depuis Sunset Road dans la vallée de Las Vegas
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  Extrémité ouest de l'I-10 au niveau du tunnel McClure à Santa Monica
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  Interstate 91 avec voies réservées aux véhicules à occupation multiple au nord de Hartford, Connecticut

De nombreuses autoroutes afghanes ont été construites dans les années 1960 avec l'aide des États-Unis et de l'Union soviétique. Les Soviétiques ont construit une route et un tunnel à travers le col de Salang en 1964, reliant le nord et l'est de l'Afghanistan. Une autoroute reliant les principales villes d'Herat, Kandahar, Ghazni et Kaboul avec des liaisons vers les autoroutes du Pakistan voisin constituait l'autoroute principale. L'historique autoroute 1 relie actuellement les principales villes. L'Afghanistan compte plus de 42 000 km de routes, dont 12 000 km sont pavés. L'infrastructure routière est actuellement en cours de reconstruction et peut souvent être risquée en raison de l'instabilité du pays.

L'Arménie compte environ 8 140 km de routes pavées, dont 96 % sont asphaltées. L'Arménie est reliée à l'Europe par le réseau international de routes E et à l'Asie par le réseau routier asiatique . L'Arménie est membre de l'Union internationale des transports routiers et de la Convention TIR.

L'Azerbaïdjan compte environ 29 000 km de routes pavées ; les premières routes pavées ont été construites sous l'Empire russe. Le réseau routier, des routes rurales aux autoroutes, connaît aujourd'hui une modernisation rapide avec des réhabilitations et des extensions. Pour 1 000 km2 ^de territoire national, on compte 334 km de routes. L'Azerbaïdjan est relié à l'Europe par le réseau international de routes E et à l'Asie par le réseau routier asiatique .

The expressway network of China, with the national-level expressway system officially known as the National Trunk Highway System (Chinese: 中国国家干线公路系统; pinyin: Zhōngguó Guójiā Gànxiàn Gōnglù Xìtǒng; abbreviated as NTHS), is an integrated system of national and provincial-level expressways in China.

By the end of 2019, the total length of China's expressway network reached 149,600 km (93,000 mi), the world's largest expressway system by length, having surpassed the overall length of the American Interstate Highway System in 2011. Planned length is 168,478 km (104,687 mi) by 2020.

Expressways in China are a fairly recent addition to a complicated network of roads. According to Chinese government sources, China did not have any expressways before 1988. One of the earliest expressways nationwide was the Jingshi Expressway between Beijing and Shijiazhuang in Hebei province. This expressway now forms part of the Jingzhu Expressway, currently one of the longest expressways nationwide at over 2,000 km (1,200 mi).

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  The expressway crosses the Yangtze River over the Jiangyin Suspension Bridge
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  G106, Jingkai Expressway section in southern Beijing
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  G6 expressway at the interchange with the Fifth Ring Road in northern Beijing
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  Signs using the new numbering system as seen on China National Expressway 1 in Tianjin

The road network in Georgia consists of 1,595 km (991 mi) of main or international highways in good condition, of which by 2021 roughly 230 kilometres (140 mi) are controlled-access highway, while further expansion is ongoing. The 7,000 kilometres (4,300 mi) of domestic main roads are of mixed quality, although the conditions are improving. Some 12,400 kilometres (7,700 mi) of local roads are generally in poor condition. Georgia is connected to Europe via the International E-road network and Asia through the Asian Highway Network.

In Hong Kong major motorways are numbered from 1 to 10 in addition to their names. Speed limits on expressways typically range from 70 to 110 km/h (43 to 68 mph).

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  North Lantau Highway on Lantau Island
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  Tolo Highway in Ma Liu Shui
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  Fanling Highway in Sheung Shui
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  North West Tsing Yi Interchange near Tsing Ma Bridge (Lantau Link)

Expressways (known as "Gatimarg/गतिमार्ग", or "Speedways" in Hindi and other Indian languages) are the highest class of roads in India's road network and currently make up around 45,890 km (28,510 mi) of the National Highway System, with additional 21,637 km (13,445 mi) under various phases of implementation. They have a minimum of six or eight-lane controlled-access highways where entrance and exit is controlled by the use of slip roads. The expressways are operated and maintained by the Union, through the National Highways Authority of India.

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  Section of the Delhi Gurgaon Expressway
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  The Mumbai-Pune Expressway
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  The Delhi-Meerut Expressway
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  A section of Noida–Greater Noida Expressway

In Indonesia all expressways (Indonesian: Jalan Bebas Hambatan, "obstacle-free road") are tolled, so they are better known as toll road (Jalan Tol). Indonesia has 1,710 km (1,060 mi) expressway length so far, almost 70% of its expressways are in Java island.

In 2009, the Indonesian government had planned to expand more expressway network in Java island by connecting Merak to Banyuwangi which is the total length of Trans-Java toll road including large cities expressway in Java such as Jakarta, Surabaya, Bandung and its complements is more than 1,000 km (620 mi). The Indonesian government also had planned to build the Trans-Sumatra toll road which connects Banda Aceh to Bakauheni spanning 2,700 km (1,700 mi). In 2012, the government allocated 150 trillion rupiah for the construction of the toll roads. There are three stages of construction of Trans-Sumatra toll road which is expected to be connected together in 2025.

The other islands in Indonesia such as Kalimantan, Sulawesi also has begun constructed its expressways including connecting Manado to Makassar in Sulawesi and also Pontianak to Balikpapan in Kalimantan. However, there are still no plans to build an expressway in Western New Guinea due to its slow population growth. Indonesia is expected to have at least 7,000 km (4,300 mi) of expressway in 2030.

The history of freeways in Iran goes back to before the Iranian Revolution. The first freeway in Iran was built at that time, between Tehran and Karaj with additional construction and the studies of many other freeways started as well. Today Iran has about 2,160 km (1,340 mi) of freeway.

Iraq's network of highways connects it from the inside to neighboring countries such as Syria, Turkey, Kuwait, Saudi Arabia, Jordan and Iran. When Saddam Hussein visited the United States, he was impressed at the highway style and ordered the highways to be built in American form. Freeway 1 is the longest freeway in the country, connecting from Umm Qasr Port in Basra to Ar Rutba in Anbar, spreading to a new freeway connecting it to Syria and Jordan. Iraq has about 45,550 km (28,300 mi) of highways, with 38,400 km (23,900 mi) of them paved.

Controlled-access highways in Israel are designated by a blue color. Blue highways are completely grade-separated but may include bus stops and other elements that may slow down traffic on the right lane. Highway 6 is Israel's longest freeway. It will extend to 260 km (160 mi) in length, from Shlomi in the north to the Negev Junction in the south.

National expressways (高速自動車国道, Kōsoku Jidōsha Kokudō), generally known as 高速道路 (Kōsoku Dōro), make up the majority of controlled-access highways in Japan. The network boasts an uninterrupted link between Aomori Prefecture at the northern part of Honshū and Kagoshima Prefecture at the southern part of Kyūshū, linking Shikoku as well. Additional expressways serve travellers in Hokkaidō and on Okinawa Island, although those are not connected to the Honshū-Kyūshū-Shikoku grid. Expressways have a combined length of 9,429 km (5,859 mi) as of April 2018.

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  Many Japanese expressways go through the steep mountains.
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  A group of green-colored directional signs on a Japanese expressway
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  Toll gates are placed at most of the entrances and exits of Japanese expressways.
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  Aerial view of Toyota Junction, connecting Tomei Expressway and Ise-Wangan Expressway
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  The Shutoko C1 route forms a loop of the center of Tokyo.

Lebanon has an extensive network of highway that in varying condition throughout the country. Many highways are part of the Arab Mashreq International Road Network. Some highways have been upgraded to 4-lane motorway, including the Beirut-Tripoli highway.

Controlled-access highways in Malaysia are known as expressways (Malay: lebuhraya – this is also the name for highways). However, some expressways, particularly bridges and tunnels such as the Penang Bridge, do not formally use the expressway name; a small number confusingly use the term highway, which is normally the designation for limited-access roads. Route numbers of designated expressways begin with the letter E. All expressways (excluding a section of the South Klang Valley Expressway, which is a two-lane expressway) are built with dual carriageways and at least two lanes in each direction; urban expressways generally have three or more lanes in each direction.

While all expressways are grade separated at major roadways, many urban expressways in the Greater Kuala Lumpur region often have at-grade intersections, including with residential roads and shopfronts, thus do not meet the strict definition of a controlled-access highway. These expressways were previously normal arterial or collector roads that had such intersections, and were not removed when the roads were converted to expressways due to the resulting accessibility and sometimes political issues. Despite this, no expressway allows traffic to cross the median strip (apart from U-turns on a limited number of expressways) and expressways do not have at-grade traffic signals or roundabouts. Expressways have a maximum speed limit of 110 km/h (68 mph), while speed limits of 90 km/h (56 mph) or lower are typical in built-up areas.

As of 2017, expressways have only been designated in Peninsular Malaysia. There are 34 fully or partially open expressways with an approximate total length of 1,821 km (1,132 mi). The vast majority of expressways are tolled; the North–South Expressway network, East Coast Expressway and West Coast Expressway predominantly use the ticket system of toll collection, while all other expressways use the barrier system. The construction and operation of expressways in Malaysia are usually privatised via concession agreements with the federal government, using the build–operate–transfer system.

The motorways of Pakistan and expressways of Pakistan are a network of multiple-lane, high-speed, limited-access or controlled-access highways in Pakistan, which are owned, maintained and operated federally by Pakistan's National Highway Authority. The total length of Pakistan's motorways and expressways is 1,670 km (1,040 mi) as of November 2016. Around 3,690 km (2,290 mi) of motorways are currently under construction in different parts of the country. Most of these motorway projects will be complete between 2018 and 2020.

Pakistan's motorways are part of Pakistan's National Trade Corridor project that aims to link Pakistan's three Arabian Sea ports of Karachi, Port Qasim and Gwadar to the rest of the country. These would further link with Central Asia and China, as proposed in the China Pakistan Economic Corridor.

Pakistan's first motorway, the M-2, was inaugurated in November 1997; it is a 367-kilometre-long (228 mi), six-lane motorway that links Pakistan's federal capital, Islamabad, with Punjab's provincial capital, Lahore. It is ranked among the world's top five speed highways/motorways. Other completed motorways and expressways are M1 Peshawar–Islamabad Motorway, M4 PindiBhattian–Faisalabad-Multan Motorway, E75 Islamabad-Murree–Kashmir Expressway, M3 Lahore–Multan Motorway, M8 Ratadero–Gawader Motorway, E8 Islamabad Expressway, M5 Multan-Sukkur Motorway, M9 Karachi-Hyderabad, Sindh and few others.

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  The motorway M-2 passes through the Salt Range mountains.
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  M-1 motorway westbound towards Peshawar
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  M-1 Peshawar Toll Plaza
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  M-15 at Mansehra
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  The Makran Coastal Highway (N10) passing through Balochistan

Full control-access highways in the Philippines are referred to as expressways, which are usually toll roads. The expressway network is concentrated in Luzon, with the North Luzon Expressway and South Luzon Expressway being the most important ones. The expressway network in Luzon do not form an integrated network, but there are ongoing construction projects to interconnect those highways as well as to decongest the existing roads in the areas they serve. Expressways are being introduced to Visayas and Mindanao through the construction of the Cebu–Cordova Link Expressway in Metro Cebu and Davao City Expressway in Davao City.

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  A portion of North Luzon Expressway in Guiguinto, Bulacan
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  South Luzon Expressway in the Philippines

Highways in Saudi Arabia vary from eight-laned roads to small two-lane roads in rural areas. The city highways and other major highways are well maintained, especially the roads in the capital Riyadh. The roads have been constructed to resist the consistently high temperatures and do not reflect the strong sunshine. The other city highways such as the one linking coast to coast are not as great as the inner-city highways but the government is now working on rebuilding those roads. Saudi Arabia is part of the Arab-Mashreq Highway Network and connects to the rest of Asia through the Asian Highway Network.

The expressways of Singapore are special roads that allow motorists to travel quickly from one urban area to another. All of them are dual carriageways with grade-separated access. They usually have three to four lanes in each direction, although there are two-lane carriageways at many expressway—expressway intersections and five-lane carriageways in some places. There are ten expressways, including the new Marina Coastal Expressway. Studies about the feasibility of additional expressways are ongoing.

Construction on the first expressway, the Pan Island Expressway, started in 1966. As of 2014, there are 163 km (101 mi) of expressways in Singapore.

The Singaporean expressway networks are connected with Malaysian expressway networks via Ayer Rajah Expressway (connects with the Second Link Expressway via the Malaysia–Singapore Second Link) and Bukit Timah Expressway (connects with the Eastern Dispersal Link via the Johor–Singapore Causeway).

Since Gyeongin Expressway linking Seoul and Incheon opened in 1968, national expressway system in South Korea has been expanded into 36 routes, with total length of 4,481 km (2,784 mi) as of 2017. Most of expressways are four-lane roads, while 1,030 km (640 mi) (26%) have six to ten lanes. Speed limit is typically 100 km/h (62 mph) for routes with four or more lanes, while some sections having fewer curves have limit of 110 km/h (68 mph).

Expressways in South Korea were originally numbered in order of construction. Since 24 August 2001, they have been numbered in a scheme somewhat similar to that of the Interstate Highway System in the United States. Furthermore, the symbols of the South Korean highways are similar to the US red, white and blue.

• Arterial routes are designated by two-digit numbers, with north–south routes having odd numbers, and east–west routes having even numbers. Primary routes (i.e. major thoroughfares) have 5 or 0 as their last digit, while secondary routes end in other digits.
• Branch routes have three-digit route numbers, where the first two digits match the route number of an arterial route. This differs from the American system, whose last two digits match the primary route.
• Belt lines have three-digit route numbers where the first digit matches the respective city's postal code. This also differs from American numbering.
• Route numbers in the range 70–99 are not used in South Korea; they are reserved for designations in the event of Korean reunification.
• The Gyeongbu Expressway kept its Route 1 designation, as it is South Korea's first and most important expressway.

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  Approaching Seoul from Incheon Airport
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  Seohae Bridge
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  Airport Town Square junction
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  Incheon Bridge Toll Gate

Sri Lanka currently has over 350 km (220 mi) of designated expressways serving the southern part of the country. The first stage of the E01 Expressway (Southern Expressway) which opened in 2011 was Sri Lanka's first expressway spanning a distance of 95.3 km (59.2 mi). The second stage of the Southern Expressway opened in 2014 and extends to Matara. The E03 Expressway (Colombo–Katunayake Expressway) opened in 2013 and connects Sri Lanka's largest city Colombo with the Bandaranaike International Airport covering a distance of 25.8 km (16.0 mi). All E-Grade highways in Sri Lanka are access controlled, toll roads with speeds limits in the range of 80–110 km/h (50–68 mph). The network is to be expanded to 518.5 km (322.2 mi) by 2024.

Operational (fully or partially):

• E01 Kottawa-Hambantota
• E02 Kottawa-Kerawalapitiya
• E03 Colombo-Katunayake
• E04 Enderamulla-Kurunegala-Kandy
• E06 Kahatuduwa-Pelmadulla

Planned:

• Colombo Metropolitan expressway (Colombo Fort to Peliyagoda, connecting Colombo with the E03 expressway (Sri Lanka) Colombo-Katunayaka expressway.)

Syria has a well-developed system of motorways in the western half of the country. As the Eastern part is underpopulated, it only has 2 lanes. Highways have been important in terms of transport for the ongoing civil war. The main motorways are:

• M1 - Runs from Homs to Latakia. It also connects Tartus, Baniyas and Jableh. Its length is 174 km (108 mi).
• M2 - Runs from Damascus to Jdeidat Yabous, on the border with Lebanon. It also connects Al-Sabboura. Its length is 38 km (24 mi).
• M4 - Runs from Latakia to Saraqib. It also connects Arihah and Jisr al-Shughur. Its length is 120 km (75 mi). It continues to the Iraqi border all the way to Mosul.
• M5 - Often describes as the most important highway, it runs through much of the major cities in Syria and runs to the Jordanian border.

Taiwan has an extensive road network that includes two types of controlled-access highway: freeways and expressways. Only cars and trucks are allowed onto freeways, the first of which — Freeway 1 — was completed in 1974. Expressways allow car and truck traffic as well as motorcycles with engines of 250cc or more.

Expressways in Taiwan may be controlled-access highways similar to national freeways or limited-access roads. Most have urban roads and intra-city expressways (as opposed to Highway system) status, although some are built and maintained by cities.

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  Freeway 1 in New Taipei City
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  Taichung section
• 
  Freeway entrance

Controlled-access highways in Thailand are separated into urban expressways called expressways, which are operated by the Expressway Authority of Thailand and BEM (except Don Mueang Tollway, which is operated by Don Muang Tollway Public Company Limited) and have a span of 280.4 km (174.2 mi), while intercity expressways are called motorways, which have a span of 187 km (116 mi). The network is to be extended to 4,154.7 km (2,581.6 mi) according to the master plan.

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  A motorway interchange in Makkasan, Bangkok
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  Srinagarindra Interchange head to Rama IX Road

Uzbekistan has 84,400 km (52,400 mi) of roads, about 72,000 km (45,000 mi) of which were paved. Much of the highways are in need of repair, although the condition has been improving. In 2017, the governments of Kazakhstan and Uzbekistan agreed to open a section of the M39 Highway by the Kazakh border.

At present, the expressway system of Vietnam is 895 km (556 mi) long. Under the government's plan, the national expressway system will have a total length of 6,411 km (3,984 mi). The expressway system in Vietnam is separate from the national highway system.

Most of the expressways are located in the North, especially around Hanoi. Of the 21 expressways in Vietnam, 8 emanate from Hanoi and 14 are in the north, with a length of 1,368 km (850 mi). The first expressway in Vietnam is the Ho Chi Minh City - Trung Luong Expressway, which is inaugurated and opened for traffic on February 3, 2010.

Currently, most of the expressways in Vietnam are four-lane highways, with some routes like Ha Noi - Haiphong, and Phap Van - Cau Gie being six-lane. The only elevated expressway in Vietnam is Mai Dich - Thanh Tri Bridge (also known as the third beltway in Hanoi). The cost of building Vietnam's highways is one of the most expensive in the world, with an average cost of $12 million per kilometer. Compared with China, where there are similarities, their highway costs only $5 million per kilometer, where in the US and European countries, costs $3–4 million per kilometer.

According to road traffic laws of Vietnam, an expressway is a road for motor vehicles, with a divider separating opposing traffic directions, no at-grade crossings with intersecting roads, fully equipped facilities to ensure continuous traffic flow, safety and short journey times, and access allowed only at interchanges.

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  Ha Noi - Bac Giang Expressway in Bac Ninh
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  Long Thanh bridge of Ho Chi Minh City - Long Thanh - Dau Giay Expressway
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  Cho Dem - Ben Luc Viaduct of Ho Chi Minh City - Trung Luong Expressway
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  Lien Khuong - Prenn Pass Expressway
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  Van Tien bridge of Hai Phong - Mong Cai Expressway

Regarding road function, motorways serve exclusively the function of flow. They allow for efficient throughput of, usually long distance, motorized traffic, with unhindered flow of traffic, no traffic signals, at-grade intersections or property access and elimination of conflicts with other directions of traffic, thus, dramatically improving both safety and capacity.

Although roads are under the responsibility of each individual state, including within the European Union, there are some legal conventions (international treaties) and some European directives which give a legal framework for roads of a European importance with the goal to introduce some kind of homogenization between various members. They basically consider, at European level, three types of roads: motorways, express roads, and ordinary roads.

Some European treaties also define aspects such as the range of speed limit, or for some geometric aspects of roads, in particularly for the International E-road network.

According to Eurostat:

A motorway is a road specially designed and built for motor vehicle traffic, which does not directly provide access to the properties bordering on it.

Other characteristics of motorways include:

• two separated carriageways for the opposing directions of traffic, except at special points or, temporarily, due to carriageway repairs etc.;
• carriageways that are not crossed at the level of the carriageway by any other road, railway or tramway track, or footpath; and
• the use of special signposting to indicate the road as a motorway and to exclude specific categories of road vehicles and/ or road users.

In determining the extent of a motorway its entry and exit lanes are included irrespective of the location of the motorway signposts. Urban motorways are also included in this term.

Most of the European countries use the above motorway definition but different national definitions of motorways can be found in some countries.

It is usually considered that:

• Motorways serve exclusively motorised traffic.
• Motorways have separate carriageways for the two directions of traffic.
• Motorways are not crossed at the same level by other roads, footpaths, railways
• Traffic entrance and exit is performed at interchanges only.
• Motorways have no access for traffic between interchanges and do not provide access to adjacent land.
• Motorways are especially sign-posted

Motorways status is signaled at the entry and exit of the motorway by a symbol conforming to international agreements, but specific to each country.

• 
  Sweden
• 
  Spain
• 
  Germany
• 
  United Kingdom, Ireland
• 
  Switzerland
• 
  France (sometimes used in Portugal)
• 
  Italy and Albania
• 
  Romania
• 
  Slovakia
• 
  Portugal

The peripheral northern and eastern regions of the EU have a lower density motorway network. Within the European Union, there are 26 regions (NUTS level 2) with no motorway network in 2013. Those regions are islands or remote regions, for instance four overseas French regions and Corsica. The Baltic member state of Latvia, as well as four regions from Poland, and two regions from each of Bulgaria and Romania also reported no motorway network; several of these regions bordered onto non-member neighbouring countries to the east of the EU.

European motorways provide reduced accident risks: 50% to 90% lower compared to standard roads, when new motorways only reduce injuries by 7%.

Some of the things which are considered as providing safety in the European motorways are central medians, grade separated interchanges, and access restrictions.

Nonetheless, some specific conditions provide a height risk of a more severe accidents, such as:

• improper use of emergency lane,
• cross-median head-on accidents,
• wrong direction accidents.

Highways in Albania form part of the recent Albanian road system. Following the collapse of communism in 1991, the first highways in Albania started being constructed, The first was SH2, connecting Tirane with Durrës via Vora. Since the 2000s, main roadways have drastically improved, though lacking standards in design and road safety. This involved the construction of new roadways and the putting of contemporary signs. However, some state roads continue to deteriorate from lack of maintenance while others remain unfinished.

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  A1 Nation's Highway in Northern Albania connecting Albania with Kosovo
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  Krraba Tunnel on the A3 Tirana, Elbasan, Albania
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  A2 Fier - Vlore known as the Independence Highway

The Austrian autobahns (German: Autobahnen) are controlled-access highways in Austria. They are officially called Bundesstraßen A (Bundesautobahnen) under the authority of the federal government according to the Austrian Federal Road Act (Bundesstraßengesetz), not to be confused with the former Bundesstraßen highways maintained by the Austrian states since 2002.

Austria currently has 18 Autobahnen, since 1982 built and maintained by the self-financed ASFiNAG stock company in Vienna, which is wholly owned by the Austrian republic and earns revenue from road-user charges and tolls. Each route bears a number as well as an official name with local reference, which however is not displayed on road signs. Unusually for European countries, interchanges (between motorways called Knoten, "knots") are numbered by distance in kilometres starting from where the route begins; this arrangement is also used in the Czech Republic, Slovakia, Hungary, Spain, and most provinces of Canada (and in most American states, albeit in miles). The current Austrian Autobahn network has a total length of 1,720 km (1,070 mi).

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  Brenner Autobahn near Innsbruck
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  A22 Donauuferautobahn, near the exit Floridsdorfer Brücke

In 1937, the first motorway between Brussels and Ostend was completed, following the example of neighboring countries such as Germany. It mainly served local industries and tourism as a connection between the capital city and a coastal region. However, the Second World War and the reparation of the complete road network after the war caused a serious delay in the creation of other motorways. In 1949, the first plans were made to build a complete motorway network of 930 km (580 mi) that would be integrated with the neighboring networks. Although the plans were ready, the construction of the motorway network was much slower than in neighboring countries because the project was deemed not to be urgent.

Because of economic growth in the 1960s, more citizens could afford cars, and the call for good-quality roads was higher than ever before. In each year between 1965 and 1973, over 100 km (62 mi) of motorway were built. At the end of the 1970s, the construction of motorways slowed down again due to costs, combined with an economic crisis, more expensive fuel and changing public opinion. In the following years, the only investments done were to complete already started motorway constructions. But most important cities were already connected. In 1981, the responsibilities for construction and maintenance of the motorways shifted from the federal to the regional governments. This sometimes caused tensions between the governments. For example, the part of the ring road around Brussels that crosses Wallonian territory has never been finished, since only Flanders suffers from the unfinished ring.

Belgium today has the longest total motorway length per area unit of any country in the world. Most motorway systems in Belgium have at least three lanes in each direction. Nearly all motorways have overhead lighting including those in rural areas. The dense population of Belgium and the still unfinished state of some motorways, such as the ring roads around Brussels and Antwerp cause major traffic congestion on motorways. On an average Monday morning in 2012, there was a total of 356 km (221 mi) of traffic jams and the longest traffic jam of the year was 1,258 km (782 mi), purely on the motorways.

Bosnia and Herzegovina has more than 208 km (129 mi) of highway, which connects Kakanj-Sarajevo. There is a plan to build highway on Corridor Vc, which will go from river Sava, across Doboj, Sarajevo and Mostar to Adriatic Sea. Next sections are Kakanj-Drivuša 16 km (9.9 mi), Zenica Sjever-Drivuša 11 km (6.8 mi), Svilaj-Odžak 11 km (6.8 mi), Vlakovo-Tarčin 20 km (12 mi), Počitelj-Bijača 21 km (13 mi). The speed limit is 130 km/h (81 mph) or 100 km/h (62 mph) in tunnels.

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  A1 motorway, exit Bijača, towards the Zvirovići interchange
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  Mahovljanska interchange
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  A1 motorway

Legislation in Bulgaria defines two types of highways: motorways (Aвтомагистрала, Avtomagistrala) and expressways (Скоростен път, Skorosten pat). The main differences are that motorways have emergency lanes and the maximum allowed speed limit is 140 km/h (87 mph), while expressways do not have emergency lanes and the speed limit is 120 km/h (75 mph). As of June 2018, 777 km (483 mi) of motorways are in service, with another 62 km (39 mi) under various stages of construction. More than 590 km (370 mi) are planned. Also, several expressways are planned.

The primary high-speed motorways in Croatia are called autoceste (singular: autocesta; Croatian pronunciation: [ˈaʊtotsesta]), and they are defined as roads with at least two lanes in each direction (including hard shoulder) and a speed limit of not less than 80 km/h (50 mph). The typical speed limit is 130 km/h (81 mph). As of 2017, there are 1,313 km (816 mi) of motorways in Croatia. There is also a category known as brza cesta, meaning "expressway". These roads have a speed limit up to 110 km/h (68 mph) and are not legally required to be grade-separated, but nearly all are.

Motorways (Greek: αυτοκινητόδρομος, Turkish: Otoyol) connect all cities in Cyprus, although in the territory under de facto Turkish control these do not meet international standards for the definition of motorways. In the areas administered by the Republic of Cyprus, motorway numbers are prefaced with the letter A, and run from A1 to A6, to distinguish them from all other roads, designated B roads. Of the A roads, all are designated motorways, except for the A4, linking Larnaca with Larnaca Airport.

Motorways are also distinguishable by the use of green-backed road signs, with standard international graphics, and text in yellow in Greek and white in English, distinguishable from B road signage, which has signs with blue backgrounds.

Motorway junctions are theoretically designated with junction numbers, but signage is not consistent is indicating the exit numbers.

The Czech Republic has currently (2023) 1,363 km (847 mi) of motorways (dálnice) whose speed limit is 130 km/h (81 mph) (or 80 km/h (50 mph) within a town). The total length should be 2,000 km (1,200 mi) around 2030. The number of a motorway (in red) copies the number of the national route (in blue) which has been replaced by the motorway. There are also roads for motorcars (silnice pro motorová vozidla). Those common roads are not subject to a fee (in form of vignette) for vehicles with total weight up to 3.5 t (3.4 long tons; 3.9 short tons) and their speed limit is 110 km/h (68 mph), partially up to 130 km/h (81 mph).

Denmark has a well covered motorway system today, which has been difficult to build due to the county's geography with many islands. The longest bridges are the Great Belt and the Øresund bridges to Skåne (Scania) in southern Sweden. Both are motorways with dual electrical train tracks added.

Finland has 863 km (536 mi) of motorway, which is only a small proportion of the whole highway network. More than half of the length of the motorway network consists of six radial motorways originating in Helsinki, to Kirkkonummi (Länsiväylä), Turku (Vt1/E18), Tampere (Vt3/E12), Tuusula (Kt45), Heinola (Vt4/E75) and Vaalimaa (Vt7/E18). These roads have a total length of 653 km (406 mi). The other motorways are rather short sections close to the biggest cities, often designed to be bypasses. The motorway section on national roads 4 and 29, between Simo and Tornio, is said to be the northernmost motorway in the world.

Finnish motorways do not have a separate road numbering scheme. Instead, they carry national highway numbers. In addition to signposted motorways, there are also some limited-access two-lane expressways, and other grade-separated four-lane expressways (perhaps the most significant example being Ring III near Helsinki).

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  Valtatie 1 near Halikko
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  Ring I (Kehä I) in Pohjois-Haaga, a northern district of Helsinki
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  Itäväylä in Itäkeskus, the center of East Helsinki

The autoroute system in France consists largely of toll roads, except around large cities and in parts of the north. It is a network of 11,882 km (7,383 mi) worth of motorways. Autoroute destinations are shown in blue, while destinations reached through a combination of autoroutes are shown with an added autoroute logo. Toll autoroutes are signalled with the word péage (toll).

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  Cross between A430 motorway and A43 motorway
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  Toll barrier in Hordain (south of Hordain), on autoroute A2

Germany's network of controlled-access expressways includes all federal Autobahnen and some parts of Bundesstraßen and usually no Landesstraßen (state highways), Kreisstraßen (district highways) nor Gemeindestraßen (municipal highways). The federal Autobahn network has a total length of 13,183 km (8,192 mi) in 2020, making it one of the densest networks in the world. The German autobahns have no general speed limit for some classes of vehicles (though nearly 30% of the total autobahn network is subject to local and/or conditional limits), but the advisory speed limit (Richtgeschwindigkeit) is 130 km/h (81 mph). The lower class expressways usually have speed limits of 120 km/h (75 mph) or lower.

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  German Motorway (Autobahn) - one of the world's earliest motorways
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  An autobahn with 4 lanes in each direction of travel for 21 km (13 mi). The section between Zeppelinheim and Darmstadt is the oldest Autobahn.
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  The A 3 in 1991
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  Dynamic traffic signs on an Autobahn

Greece's motorway network has been extensively modernised throughout the 1980s, 1990s and especially the 2000s, while part of it is still under construction. Most of it was completed by mid 2017 numbering around 2,500 km (1,600 mi) of motorways, making it the biggest highway network in Southeastern Europe and the Balkans and one of the most advanced in Europe.

There are a total of 10 main routes throughout the Greek mainland and Crete, from which some feature numerous branches and auxiliary routes. Most important motorways are the A1 Motorway connecting Greece's two largest cities (Athens and Thessaloniki), the A2 motorway (Egnatia Odos), also known as the "horizontal road axis" of Greece, connecting almost all of Northern Greece from west to east and the A8 motorway (Olympia Odos) connecting Athens and Patras. Another important motorway is the A6 motorway (Attiki Odos), the main beltway of the Athens Metropolitan area.

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  A1 south of Katerini
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  A2 exit near Kozani
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  Aerial view of an A6 interchange north of Athens

In Hungary, a controlled-access highway is called an autópálya (plural autópályák).

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  Eastern section of M0
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  M1 between, Vértes and Gerecse Mountains
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  M7 motorway in Köröshegyi völgyhíd
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  M1 - M7 common phase, near Budapest

In Ireland the Local Government (Roads and Motorways) Act 1974 made motorways possible, although the first section, the M7 Naas Bypass, did not open until 1983. The first section of the M50 opened in 1990, a part of which was Ireland's first toll motorway, the West-Link. However it would be the 1990s before substantial sections of motorway were opened in Ireland, with the first completed motorway—the 83-kilometre (52 mi) M1 motorway—being finished in 2005.

Under the Transport 21 infrastructural plan, motorways or high quality dual carriageways were built between Dublin and the major cities of Cork, Galway, Limerick and Waterford by the end of 2010. Other shorter sections of motorway either have been or will be built on some other main routes. In 2007 legislation (the Roads Bill 2007) was created to allow existing roads be designated motorways by order because previously legislation allowed only for newly built roads to be designated motorways.

As a result, most HQDCs nationwide (other than some sections near Dublin on the N4 and N7, which did not fully meet motorway standards) were reclassified as motorways. The first stage in this process occurred when all the HQDC schemes open or under construction on the N7 and N8, and between Kinnegad and Athlone on the N6 and Kilcullen and south of Carlow on the N9, were reclassified motorway on 24 September 2008. Further sections of dual carriageway were reclassified in 2009.

As of December 2011, the Republic of Ireland has around 1,017 km (632 mi) of motorways.

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  Gantry signage on the M50
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  A section of the M8

The world's first motorway was the Autostrada dei laghi, inaugurated on 21 September 1924 in Italy. It linked Milan to Varese; it was then extended to Como, near the border with Switzerland, inaugurated on 28 June 1925. Piero Puricelli, the engineer who designed this new type of road, decided to cover the expenses by introducing a toll.

Other motorways (or autostrade) built before World War II in Italy were Naples-Pompeii, Florence-Pisa, Padua-Venice, Milan-Turin, Milan-Bergamo-Brescia and Rome-Ostia. The total length of the Italian motorway system is about 7,016 kilometres (4,360 mi), as of 30 July 2022. To these data are added 13 motorway spur routes, which extend for 355 kilometres (221 mi). The density is 22.4 kilometres (13.9 mi) of motorway for every 1,000 square kilometres (390 sq mi) of Italian territory.

Italian motorways (or autostrade) are mostly managed by concessionaire companies. From 1 October 2012 the granting body is the Ministry of Infrastructure and Transport and no longer Anas and the majority (5,773.4 kilometres (3,587.4 mi) in 2009) are subject to toll payments. On Italian motorways, the toll applies to almost all motorways not managed by Anas. The collection of motorway tolls, from a tariff point of view, is managed mainly in two ways: either through the "closed motorway system" (km travelled) or through the "open motorway system" (flat-rate toll).

Italy's motorways (or autostrade) have a standard speed limit of 130 km/h (80 mph) for cars. Limits for other vehicles (or when visibility is poor due to weather) are lower. Legal provisions allow operators to set the limit to 150 km/h (95 mph) on their concessions on a voluntary basis if there are three lanes in each direction and a working SICVE, or Safety Tutor, which is a speed-camera system that measures the average speed over a given distance.

Type B highway (Italian: strada extraurbana principale), commonly but unofficially known as superstrada (Italian equivalent for expressway), is a divided highway with at least two lanes in each direction, paved shoulder on the right, no cross-traffic and no at-grade intersections. Access restrictions on such highways are exactly the same as motorways (or autostrade). The signage at the beginning and the end of the strade extraurbane principali is the same, except the background colour is blue instead of green. The general speed limit on strade extraurbane principali is 110 km/h (70 mph), unless otherwise indicated. Strade extraurbane principali are not tolled.

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  Autostrada A20 runs through the island of Sicily linking Palermo to Messina
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  Autostrada A11 runs through Tuscany linking Florence to Pisa
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  Autostrada A58 is the second ring road east of Milan after the Autostrada A51
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  Autostrada A22 runs through Po Valley and Alps linking Modena to Brenner Pass, a mountain pass which forms the border between Italy and Austria
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  Autostrada A4 runs through Po Valley linking Turin and Trieste via Milan and Venice
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  Autostrada A5 connects Turin and the Aosta Valley to France, through the Mont Blanc Tunnel

There are two categories of controlled-access highways in Lithuania: expressways (Lithuanian: greitkeliai) with maximum speed 120 km/h (75 mph) and motorways (Lithuanian: automagistralės) with maximum speed 130 km/h (81 mph). The first section Vilnius–Kaunas of A1 highway was completed in 1970. Kaunas–Klaipėda section of A1 was completed in 1987. Vilnius-Panevėžys (A2 highway) was completed in stages during the 1980s and finished in the 1990s. Complete length of the motorway network is 310 km (190 mi). Expressway network length - 80 km (50 mi). Motorway section between Kaunas and the Polish border is planned to be completed in the 2020s.

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  A1 motorway near Kaunas
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  A2 motorway near Taujėnai
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  Motorway junction with U-turns. A2 motorway near Raguva.

Roads in the Netherlands include at least 2,758 km (1,714 mi) of motorways and expressways, and with a motorway density of 64 kilometres per 1,000 km² (103 mi/1,000 mi²), the country has one of the densest motorway networks in the world. About 2,500 km (1,600 mi) are fully constructed to motorway standards, These are called Autosnelweg or simply snelweg, and numbered and signposted with an A and up to three digits, like A12.

They are consistently built with at least two carriageways, guard rails and interchanges with grade separation. Since September 2012, the nationwide maximum speed has been raised to 130 km/h (81 mph), but on many stretches speed is still limited to 120 or 100 km/h (75 or 62 mph). Dutch motorways may only be used by motor vehicles both capable and legally allowed to go at least 60 km/h (37 mph).

In March 2020, the general speed limit on Dutch motorways was lowered to 100 km/h (62 mph) during the day (6 am until 7 pm). At night, the maximum speed is different per stretch, but 130 km/h (81 mph) remained the upper limit.

Dutch roads are used with a very high intensity in relation to the network length and traffic congestion is common, due to the country's high population density. Therefore, since 1979 large portions of the motorway network have been equipped with variable message signs and dynamic electronic displays, both of which are aspects of intelligent transportation systems. These signs can show a lower speed limit, as low as 50 km/h (31 mph), to optimize the flow of heavy traffic, and a variety of other communications. Additionally there are peak, rushhour or plus lanes, which allow motorists to use the hard shoulder as an extra traffic lane in case of congestion. These extra lanes are observed by CCTV cameras from a traffic control center.

Less common, but increasingly, separate roadways are created for local/regional traffic and long-distance traffic. This way the number of weaving motions across lanes is reduced, and the traffic capacity per lane of the road is optimised. A special feature of Dutch motorways is the use of Porous Asphalt Concrete, which allows water to drain efficiently, and even in heavy rain no water will splash up, in contrast to concrete or other road surfaces. The Netherlands is the only country that uses PAC this extensively, and the goal is to cover 100% of the motorways with PAC, in spite of the high costs of construction and maintenance. All in all the Netherlands has one of the more advanced motorway networks in the world.

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  Local and express lanes connected using a basketweave
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  Dynamic Route Information Panel (DRIP) on Dutch A13 freeway during evening rush hour

The total motorway network length in North Macedonia is 317 km (197 mi) as of Spring 2019. Another 70 km (43 mi) are under construction, 57 km (35 mi) (Ohrid to Kicevo) and 13 km (8.1 mi) (Skopje to Kosovo border). The stretch from Gostivar to Kicevo is planned to start with construction in 2021. The three motorway routes are A1, which is part of the European corridor E-75, A2 (part of E-65) and the recently built A4 corridor that connects Skopje to Stip. A1 connects the northern border (Serbia) with the southern one (Greece), while A2 traverses the country from the East (Bulgaria border) to West (Albania border), but only the stretch from Kumanovo to Gostivar is a divided motorway, while the rest of the length is either an undivided two-way road or in the process of turning into a motorway.

Norway has (2022) 770 km (480 mi) of motorways, in addition to 498 km (309 mi) of limited-access roads (in Norwegian motortrafikkvei) where pedestrians, bicycles, etc. are forbidden, though with a bit lower standard than true motorway. Most of the network serves the big cities, chiefly Oslo, Stavanger and Bergen. Northernmost motorway is, as of 2022, on E6 just south of Trondheim: see also the E6, E18 and the E39. Most motorways use four-ramp Dumbbell interchanges, but also Roundabout interchanges can be found. The first motorway was built in 1964, just outside Oslo. The motorways' road pattern layout is similar to those in the United States and Canada, featuring a yellow stripe towards the median, and white stripes between the lanes and on the edge. The speed limits are 90–110 km/h (56–68 mph).

The highways in Poland are divided into motorways and expressways, both types featuring grade-separated interchanges with all other roads, emergency lanes, feeder lanes, wildlife protection measures and dedicated roadside rest areas. Motorways can be only dual carriageways, while expressways can be dual or, rarely, single carriageways. The start of an expressway in Poland is marked with a sign of white car on blue background, while number sign for an expressway is of red background and white letters, with the letter S preceding a number. Speed limits in Poland are 140 km/h (87 mph) on motorways and 120 km/h (75 mph) on dual-carriageway expressways.

The Regulation of the Council of Ministers defines the network of motorways and expressways in Poland totalling about 7,980 km (4,960 mi) (including about 2,100 km (1,300 mi) of motorways).

As of July 2022, there are 4,688 km (2,913 mi) of motorways and expressways in operation (58% of the intended network), while contracts for construction of further 1,170 km (727 mi) of motorways and expressways (15% of the intended network) are ongoing.

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  A4 near Zalas, opened in 1983
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  Interchange of A1 and A4 near Gliwice
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  Rędziński Bridge
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  Wrocław Stadion junction
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  Expressway S5 near Bydgoszcz

Portugal was the third country in Europe—after Italy and Germany—to build a motorway (Portuguese: autoestrada, plural: autoestradas), opening, in 1944, the Lisbon-Estádio Nacional section of the present A5 (Autoestrada da Costa do Estoril).

Additional motorway sections were built in the 1960s, 1970s and early 1980s. However, the large-scale building of motorways started only in the late 1980s. Currently, Portugal has a very well-developed network of motorways, with about a 3,000-kilometre (1,900 mi) extension, that connects all the highly populated coastal regions of the country and the main cities of the less populous interior. This means that 87% of the Portuguese population lives at less than 15 minutes' driving time from a motorway access.

Unlike the neighbouring Spanish network, most of Portuguese motorways are tolled, although there are also some non-tolled highways, mostly in urban areas, like those of Greater Lisbon and Greater Oporto. In the late 1990s and early 2000s, the Government of Portugal created seven shadow toll concessions, the SCUT toll (Sem custos para o utilizador, no costs for the user). In those concessions it were included more than 900 km (560 mi) of motorways and highways, some of them already built, others which were built in the following years. However, due to economical and political reasons, the shadow toll concept was abolished between 2010 and 2011, with electronic toll equipment being installed in these motorways, to charge their users. Having only electronic tolls, former SCUT motorways can now only be used by vehicles equipped with electronic payment devices or vehicles registered in the system.

Portuguese motorways form an independent network (Rede Nacional de Autoestradas, National Motorway Network), that overlaps with the Fundamental and Complementary subnetworks of the National Highway Network (Rede Rodoviária Nacional). Each motorway section overlapping with the Fundamental subnetwork is part of an IP (Itinerário principal, Principal route) and each motorway section overlapping with the Complementary subnetwork is part of an IC (Itinerário complementar, Complementary route). Thus, a motorway can overlap with sections of different IP or IC routes and - on the other hand - an IP or IC route can overlap with sections of different motorways. An example is A22 motorway, which overlaps with sections of IP1 and of IC4 routes; another example is IP1 route, which overlaps with sections of the A22, A2, A12, A1 and A3 motorways.

The National Motorway Network has a proper numbering system in which each motorway has a number prefixed by the letter "A". In most cases, a motorway signage indicates only its A number. The number of the IP or IC of which a motorway section is a part is not signed except in some short motorways which lack a proper A number.

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  A5 (Lisbon-Cascais) motorway, inaugurated in 1944 as the first motorway in Portugal
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  A1 (Lisbon-Oporto) motorway, the main road link between the two largest cities of the country
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  Corgo viaduct, part of the A4 (Oporto-Bragança) motorway
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  Tunnel at the A27 (Ponte de Lima-Viana do Castelo) motorway

As of 31 July 2024, Romania has 1,115 km (693 mi) of highways in use, with more under construction.

The first motorway in Romania was completed in 1972, linking Bucharest and Pitești. The Romanian Government has adopted a General Master Plan for Transport that was approved by the European Union in July 2015, containing the strategy for expanding the road (including motorway) network until 2040, using EU funding.

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  A1 motorway between Arad and Timișoara
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  A1 motorway near Sibiu
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  A2 motorway near Cernavodă interchange
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  A3 motorway between Gilău and Turda
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  A7 motorway near Bacău Bypass
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  A10 motorway and the hills of Transilvania

In 2024, Russia will have a nationwide motorway network with a length of 1701 km and expressway network of 1826.4 km.

The motorways and expressways have the numbering of the Russian federal highway network or their own name, as there is no separate numbering system for motorways and expressways and their sections are mostly part of the Russian federal highway network. The legal speed limit on motorways and expressways is 110 km/h, and 130 km/h on some newly upgraded sections of motorway. Sections of Russian federal highway that have been upgraded to motorway status are marked with green signs. Federal highway roads that have been upgraded to expressways or dual and single carriageway with road junction are marked with blue signs.

In the classification of Russian federal highway roads, motorways are assigned to technical category IA and expressways to technical category IB.

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  Transportation interchange at the intersection of M2 and A107
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  Motorway M11 between Moscow and Klin
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  Motorway M4 in Novocherkassk
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  Motorway M9 and European route E22 with green signs
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  Motorway M11 interchange Okulovka
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  The Western High-Speed Diameter next to the Krestovsky Stadium

Motorways (Serbian: Аутопут, romanized: Autoput) and expressways (Serbian: Брзи пут, romanized: Brzi put) are the backbone of the road system in Serbia. There are around 906 km (563 mi) of motorways in total. Plan is 1,200 km (750 mi) by the end of 2018.

Motorways in Serbia have three lanes (including emergency lane) in each direction, signs are white-on-green, as in the rest of former Yugoslavia and the normal speed limit is 130 km/h (81 mph).

Expressways, unlike motorways, do not have emergency lanes, signs are white-on-blue and the normal speed limit is 100 km/h (62 mph).

As the Serbian word for motorway is autoput, the "A1", "A2" or "A3" road designations are used since November 2013. All state roads categorized as class I, that are motorways currently of in the future, are marked with one-digit numbers and known as class Ia. All other roads, which belong to class I, are marked with two-digit numbers and known as class Ib. Expressways belong to class Ib, too. E-numeration is also widely used on motorways.

The core of the motorways is what was once called during Yugoslav period, the Brotherhood and Unity Highway, which was opened in 1950 and goes from the border with Croatia, through Belgrade, Central Serbia, Niš, and to border with North Macedonia. It was one of the first modern highways in Central-Eastern Europe. It is the most direct link between Central and Western Europe with Greece and Turkey, and subsequently the Middle-East.

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  A1/E-75 motorway in Serbia
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  Dobanovci interchange, directions to Niš and Budapest
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  Motorway A2, Tunnel Savinac

Slovakia has currently (2022) 854 km (531 mi) of motorways (Slovak: diaľnica, D) and expressways (rýchlostná cesta, R) whose speed limit is 130 km/h (81 mph).They are split into expressways and motorways like Poland with expressways starting with a R, short for "rýchlostná cesta", but from April 2020 all the expressways in Slovakia were known as motorways due to that the expressways are very similar to the motorways in Slovakia. You also pay a e-vignette to use the motorways in Slovakia. Before you used to pay a sticker vignette but from 2016 you pay electronically through the website.

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  Motorway D1 near Spišské Podhradie with Spiš Castle in the background
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  Považský Chlmec Tunnel on D3 before opening
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  View of the High Tatras from the D1 near Poprad
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  Expressway R1 near Nitra
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  Old sign for motorways
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  Old sign for expressways
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  The D4 crossing the Danube river
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  The Považská Bystrica viaduct

The highways in Slovenia are the central state roads in Slovenia and are divided into motorways (Slovene: avtocesta, AC) and expressways (hitra cesta, HC). Motorways are dual carriageways with a speed limit of 130 km/h (81 mph). They have white-on-green road signs as in Italy, Croatia and other countries nearby. Expressways are secondary roads, also dual carriageways, but without an emergency lane. They have a speed limit of 110 km/h (68 mph) and have white-on-blue road signs.

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  A1 motorway at Vodole
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  The Medvedjek Slope on the eastern part of the A2 (Lower Carniola)
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  The toll station at Log pri Brezovici
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  A1 near Postojna

The Spanish network of autopistas and autovias has a length of 17,228 km (10,705 mi), making it the largest in Europe and the third in the world. Autopistas are specifically reserved for automobile travel, so all vehicles not able to sustain at least 60 km/h (37 mph) are banned from them. General speed limits are mandated by the Spanish Traffic Law as 60–120 km/h (37–75 mph). Specific limits may be imposed based on road, meteorological or traffic conditions. Spanish legislation requires an alternate route to be provided for slower vehicles. Many, but not all, autopistas are toll roads, which also mandates an alternate toll-free route under the Spanish laws.

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  The M-40 autopista (motorway) is one of the beltways serving Madrid. It is one of the few non-toll autopistas of significant length.
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  The A-5 autovía (expressway) near Navalcarnero, Madrid. Note the mostly nonexistent acceleration lane in the road joining from the bottom right.
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  Modern autovías (expressway) such as the A-66 near Guillena, Seville, offer most, if not all, features that are required by an autopista (motorway).

Sweden has the largest motorway network in Scandinavia (2,050 kilometres, 1,274 mi). It is, however, unevenly allocated. Most motorways are located in the south of the country, where the population density is the highest.

The first motorway in Sweden opened in 1953, between Lund and Malmö. Four-lane expressways had been built before, an early example is E20 between Gothenburg and Alingsås, built in the early 1940s. Most of the current network was built in the 1970s and 1990s.

E6 starts i Trelleborg in southern Sweden, it then continues along the Swedish western coast, up to the Svinesund bridge which is where Sweden borders to Norway. Its length is close to 600 km (370 mi) on Swedish territory alone, and it connects four of Scandinavia's six largest cities, Copenhagen, Malmö, Gothenburg and Oslo together, as well as around 20 other more or less notable towns and cities.

A Swedish (partly motorway) route (rather than road) that also has a significant portion of the Swedish motorway network, is European route E4, which runs from the border city of Tornio in northern Finland to Helsingborg in southern Sweden. E4 is the main route that connects the capital Stockholm with Scania. All of E4 south of the city Gävle is of motorway standard, with only the part passing Ljungby (32 kilometres, 20 mi) left, currently in expressway standard. Upgrade to motorway standard will start in 2017. The part of E4 that runs through western Stockholm is called Essingeleden and is the busiest road in Sweden.

Other highways that have a significant portion of motorway standard are E20, E18 and E22. Motorways in Sweden are however not restricted to European routes; so called Riksvägar and other regional road types can also be of motorway standard. An example of this is Riksväg 40. Riksväg 40 is the main link between the largest cities in the country, Stockholm and Gothenburg. Notably, not even the majority of the European route- network in Sweden is motorway or even have expressway standard. All of this is because road numbering and road standard is separate in Sweden, as in the rest of Scandinavia.

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  E22 Motorway westbound towards Karlskrona
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  The Södra länken Rv-75 ring road in Stockholm

Switzerland has a two-class highway system: motorways with separated roads for oncoming traffic and a standard maximal speed limit of 120 km/h (75 mph), and expressways often with oncoming traffic and a standard maximal speed limit of 100 km/h (62 mph).

In Switzerland as of April 2011, there were 1,763.6 kilometres (1,095.9 mi) of a planned 1,893.5 kilometres (1,176.6 mi) of motorway completed. The country is mountainous with a high proportion of tunnels: there are 220 totaling 200 kilometres (120 mi), which is over 12% of the total motorway length.

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  Autobahn A2 near the northern portal of the Gotthard tunnel
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  A3 in Zürich
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  Autobahn A1/A3 near Birrfeld

Motorways (Turkish: Otoyol) of Turkey are a network in constant development. All motorways (O coded), except beltways, are toll roads (using only RFID methods for the roads that operated by KGM; cash and credit card payment is also possible for the roads that operated by private companies), mostly six lanes wide, illuminated and with 130 or 140 km/h (81 or 87 mph) speed limit. As of 2024, total length of the motorways is 3,726 km (2,315 mi) long in total.

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  D.750 at Konya junction. Toros Mountains in the background.
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  Otoyol 2 near Ali Sami Yen Sports Complex, Istanbul

A map Showing Future Pattern of Principal National Routes was issued by the Ministry of War Transport in 1946 shortly before the law that allowed roads to be restricted to specified classes of vehicle (the Special Roads Act 1949) was passed. The first section of motorway, the M6 Preston Bypass, opened in 1958 followed by the first major section of motorway (the M1 between Crick and Berrygrove in Watford), which opened in 1959. From then until the 1980s, motorways opened at frequent intervals; by 1972 the first 1,600 km (1,000 mi) of motorway had been built.

Whilst roads outside of urban areas continued to be built throughout the 1970s, opposition to urban routes became more pronounced. Most notably, plans by the Greater London Council for a series of ringways were cancelled following extensive road protests and a rise in costs. In 1986 the single-ring, M25 motorway was completed as a compromise. In 1996 the total length of motorways reached 3,200 kilometres (2,000 mi).

Motorways in Great Britain, as in numerous European countries, will nearly always have the following characteristics:

1. No traffic lights (except occasionally on slip roads before reaching the main carriageway).
2. Exit is nearly always via a numbered junction and slip road, with rare minor exceptions.
3. Pedestrians, cyclists and vehicles below a specified engine size are banned.
4. There is a central reservation separating traffic flowing in opposing directions (the only exception to this is the A38(M) in Birmingham where the central reservation is replaced by another lane in which the direction of traffic changes depending on the time of day. There was another small spur motorway near Manchester with no solid central reservation, but this was declassified as a motorway in the 2000s.)
5. No roundabouts on the main carriageway. (This is only the case on motorways beginning with M (so called M class)). In the case of upgraded A roads with numbers ending with M (i.e. Ax(M)), roundabouts may exist on the main carriageway where they intersect 'M' class motorways. In all M class motorways bar two, there are no roundabouts except at the point at which the motorway ends or the motorway designation ends. The only exceptions to this in Great Britain are:
   • the M271 in Southampton which has a roundabout on the main carriageway where it meets the M27, but then continues as the M271 after the junction.
   • on the M60. This came about as a result of renumbering sections of the M62 and M66 motorways near Manchester as the M60, to form a ring around the city. What was formerly the junction between the M62 and M66 now involves the clockwise M60 negotiating a roundabout, while traffic for the eastbound M62 and northbound M66 carries straight on from the M60. This junction, known as Simister Island, has also been criticised for the presence of a roundabout and the numbered route turning off.
   • the A1(M) between the M62 in North Yorkshire and Washington in Tyne and Wear is built to full 'M' class standards without any roundabouts.
   • the A74(M) between Gretna and Abingdon in Scotland is similarly built to full 'M' class standards with no roundabouts.

On motorways in Great Britain there were 99 fatalities in 2017 for 69 billion vehicle miles travelled, a reduction from 183 fatalities in 2007. which is equivalent to 1.43 fatalities per billion vehicle miles traveled.

Legal authority existed in the Special Roads Act (Northern Ireland) 1963 similar to that in the 1949 Act. The first motorway to open was the M1 motorway, though it did so under temporary powers until the Special Roads Act had been passed. Work on the motorways continued until the 1970s when the oil crisis and The Troubles both intervened causing the abandonment of many schemes.

Australia's major cities, Sydney, Melbourne, Brisbane and Perth, feature a network of freeways within their urban areas, while Canberra, Adelaide, Hobart and the regional centres of Newcastle, Geelong, Gold Coast and Wollongong feature a selection of limited-access routes. Outside these areas traffic volumes do not generally demand freeway-standard access, although heavily trafficked regional corridors such as Sydney–Newcastle (M1 Pacific Motorway (F3)), Sydney–Wollongong (M1 Princes Motorway (F6)), Brisbane–Gold Coast (M1 Pacific Motorway), Melbourne–Geelong (M1 Princes Freeway), Perth-Mandurah (SR2 Kwinana Freeway) and that form part of major long-distance routes feature high-standard freeway links.

The M31 Hume Highway/Freeway/Motorway connecting Sydney and Melbourne, the M23 Federal Highway spur route that connects Canberra with Sydney and the A1/M1 Pacific Highway/Motorway connecting Sydney and Brisbane are the only major interstate highways that are completed to a continuous dual carriageway standard. There are also plans to upgrade the A25 Barton Highway, another spur off the M31 that connects Canberra with Melbourne, to a dual carriageway highway. Although these inter-city highways are dual carriageway they are not all controlled access highways. Some of these inter-city highways have driveways to adjacent property and at-grade junctions with smaller roads.

Unlike many other countries, some of Australia's freeways are being opened to cyclists. As the respective state governments upgrade their state's freeways, bicycle lanes are being added and/or shoulders widened alongside the freeways. The state of Queensland is an exception however, as cyclists are banned from all freeways, including the breakdown lane.

Motorways referred to as an expressway in Australia include the Hunter Expressway, which connects the Hunter Valley with Newcastle, and the Southern Expressway, which connects Adelaide's outer southern suburbs to the southwestern suburbs.

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  Aerial view of Tuggeranong Parkway in the Australian Capital Territory
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  Deer Park Bypass on the Western Freeway
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  The Tasman Highway in Tasmania
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  The M1 Pacific Motorway is the major road transport link between the cities of Sydney and Brisbane.

The term motorway in New Zealand encompasses multilane divided freeways as well as narrower two- to four-lane undivided expressways with varying degrees of grade separation; the term motorway describes the legal traffic restrictions rather than the type of road.

New Zealand's motorway network is small due to the nation's low population density and low traffic volumes making it uneconomical to build controlled-access highways outside the major urban centres.

New Zealand's first motorway opened in December 1950 near Wellington, running from Johnsonville to Tawa. This five-kilometre (3.1 mi) motorway now forms the southern part of the Johnsonville-Porirua Motorway and part of State Highway 1. Auckland's first stretch of motorway was opened in 1953 between Ellerslie and Mount Wellington (between present-day exit 435 and exit 438), and now forms part of the Southern Motorway.

Most major urban areas in New Zealand feature limited-access highways. Auckland, Wellington, Christchurch, Hamilton, Tauranga, and Dunedin contain motorways, with only Auckland having a substantial motorway network.