Haute vitesse 2

La High Speed ​​2 ( HS2 ) est une ligne ferroviaire à grande vitesse en cours de construction en Angleterre. La ligne reliera Handsacre , dans le sud du Staffordshire , à Londres, avec un embranchement vers Birmingham . HS2 sera la deuxième ligne ferroviaire à grande vitesse spécialement construite en Grande-Bretagne après la High Speed ​​1 , qui relie Londres au tunnel sous la Manche . Londres et Birmingham seront desservies directement par une nouvelle voie à grande vitesse, et les services vers Glasgow , Liverpool et Manchester utiliseront un mélange de nouvelles voies à grande vitesse et de la West Coast Main Line existante . La majeure partie du projet devrait être achevée d'ici 2033.

La nouvelle voie sera construite entre London Euston et Handsacre, près de Lichfield dans le sud du Staffordshire, où une jonction reliera la West Coast Main Line nord-sud . De nouvelles gares seront construites à Old Oak Common dans le nord-ouest de Londres, à Birmingham Interchange , près de Solihull , et dans le centre-ville de Birmingham . Les trains atteindront une vitesse maximale de 360 ​​km/h (225 mph) sur les voies HS2, et de 201 km/h (125 mph) sur les voies conventionnelles.

La longueur de la nouvelle ligne a été considérablement réduite depuis sa première annonce en 2013. Elle devait initialement se diviser en deux branches est et ouest au nord de l'échangeur de Birmingham ; la branche est aurait été reliée à la Midland Main Line et à la East Coast Main Line , avec une branche vers un terminus à Leeds , et la branche ouest aurait été reliée à la West Coast Main Line à Crewe et au sud de Wigan, et une branche vers un terminus à Manchester . Entre novembre 2021 et octobre 2023, le projet a été progressivement réduit jusqu'à ce qu'il ne reste que la section de Londres à Handsacre et Birmingham.

Le projet a ses partisans et ses opposants . Les partisans du HS2 estiment que la capacité supplémentaire fournie permettra d'accueillir un nombre de passagers en hausse par rapport aux niveaux d'avant la COVID-19 tout en favorisant un nouveau transfert modal vers le rail. Les opposants estiment que le projet n'est ni durable sur le plan environnemental ni sur le plan financier.

En 2003, le train à grande vitesse moderne est arrivé au Royaume-Uni avec l'ouverture de la première partie de la High Speed ​​1 (HS1), alors connue sous le nom de Channel Tunnel Rail Link, longue de 108 km (67 miles) entre Londres et le tunnel sous la Manche . En 2009, le ministère des Transports (DfT) du gouvernement travailliste a proposé d'évaluer la possibilité d'une deuxième ligne à grande vitesse, qui devait être développée par une nouvelle société, High Speed ​​Two Limited (HS2 Ltd).

En décembre 2010, à la suite d'un examen par la coalition conservatrice-libérale démocrate , un itinéraire a été proposé, sous réserve de consultation publique, basé sur un itinéraire en Y de Londres à Birmingham avec des embranchements vers Leeds et Manchester , comme proposé à l'origine par le gouvernement travailliste précédent, avec des modifications conçues pour minimiser les impacts visuels, sonores et autres impacts environnementaux de la ligne.

En janvier 2012, le secrétaire d'État aux Transports a annoncé que le HS2 se déroulerait en deux phases et que le processus législatif serait réalisé par le biais de deux projets de loi hybrides . La loi de 2017 sur le train à grande vitesse (Londres - West Midlands) , autorisant la construction de la phase 1, a été adoptée par les deux chambres du Parlement et a reçu la sanction royale en février 2017. Un projet de loi sur le train à grande vitesse de phase 2a (West Midlands - Crewe) , cherchant à obtenir le pouvoir de construire la phase 2 jusqu'à Crewe et de prendre des décisions sur le reste du tracé de la phase 2b, a été présenté en juillet 2017. La phase 2a a reçu la sanction royale en février 2021. Le projet de loi sur le train à grande vitesse (Crewe - Manchester) pour la phase 2b a été suspendu sous le ministère Sunak .

L’un des objectifs déclarés du projet est d’augmenter la capacité du réseau ferroviaire. L’introduction du HS2 devrait libérer de l’espace sur les lignes ferroviaires existantes en supprimant un certain nombre de services express, ce qui permettrait de mettre en place des services de trains locaux supplémentaires pour accueillir un nombre croissant de passagers. Network Rail estime que la construction d’une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse sera plus rentable et moins perturbatrice que la modernisation du réseau ferroviaire conventionnel existant. Le DfT a prévu que l’amélioration de la connectivité aura un impact économique positif et que des temps de trajet favorables et une capacité importante généreront un transfert modal de l’air et de la route vers le rail.

Le 21 août 2019, le DfT a ordonné une évaluation indépendante du projet. L'évaluation a été présidée par Douglas Oakervee , un ingénieur civil britannique , qui avait été le président non exécutif de HS2 pendant près de deux ans. L'évaluation a été publiée par le DfT le 11 février 2020, accompagnée d'une déclaration du Premier ministre confirmant que HS2 irait de l'avant dans son intégralité, avec des réserves. Les conclusions d'Oakervee étaient que la justification initiale de High Speed ​​2 - fournir de la capacité et de la fiabilité sur le réseau ferroviaire - était toujours valable, et qu'aucune intervention « prête à l'emploi » n'existait qui pourrait être déployée dans le délai du projet. En conséquence, Oakervee a recommandé que le projet se poursuive comme prévu, sous réserve d'une série de recommandations supplémentaires. Après avoir conclu que le projet devait se poursuivre, l'examen a recommandé une nouvelle révision du HS2 qui serait entreprise par l' Autorité des infrastructures et des projets et qui se concentrerait sur la réduction des coûts et la sur-spécification.

Le 15 avril 2020, l’approbation formelle a été donnée aux entreprises de construction pour commencer les travaux sur le projet.

En juillet 2023, le rapport annuel de l'Infrastructure Projects Authority a attribué aux phases 1 et 2A du projet une note « rouge », ce qui signifie que « la réussite du projet semble irréalisable. Il existe des problèmes majeurs liés à la définition du projet, au calendrier, au budget, à la qualité et/ou à la fourniture des avantages, qui à ce stade ne semblent pas gérables ou résolubles. Le projet peut nécessiter une redéfinition de la portée et/ou une réévaluation de sa viabilité globale. » Des mesures telles que la réduction de la vitesse des trains et de leur fréquence, ainsi que la réduction générale des coûts affectant principalement la phase 2b, seraient évaluées.

Le Comité des comptes publics de la Chambre des communes , dans un rapport de janvier 2024, concernant le tracé révisé prévu, a déclaré que :

« Le HS2 offre désormais un très mauvais rapport qualité-prix au contribuable, et le ministère [des Transports] et HS2 Ltd ne savent pas encore quels seront les bénéfices finaux du programme ».

Ce rapport a été clarifié comme faisant suite à l’annulation de la phase 2.

Le 18 novembre 2021, le plan ferroviaire intégré retardé du gouvernement a été publié. Le plan a considérablement affecté certaines parties du programme HS2, notamment en réduisant une grande partie de la partie est.

Selon la proposition initiale pour le tronçon est, la ligne à grande vitesse aurait été construite avec un lien vers la East Coast Main Line au sud de York pour que les trains continuent jusqu'à Newcastle. Une branche amènerait les trains à Leeds. Il y aurait également eu une branche vers la Midland Main Line au nord de Derby pour que les trains continuent jusqu'à Sheffield. Le projet initial comprenait également une gare directe à Toton , entre Nottingham et Derby. La section est de la HS2 a été en grande partie supprimée, laissant une branche de Coleshill près de Birmingham jusqu'à la gare d'East Midlands Parkway, juste au sud de Nottingham et Derby, où la voie HS2 se terminerait, les trains continuant vers le nord sur la Midland Main Line pour desservir les gares existantes de Nottingham, Derby, Chesterfield et Sheffield. Les trains HS2 desserviraient les centres de Nottingham et Derby, contrairement à la proposition précédente.

Des améliorations ont été proposées à la East Coast Main Line pour améliorer les temps de trajet sur les lignes Londres-Leeds et Newcastle. Les services de Birmingham à Leeds et Newcastle devaient utiliser le reste de la section est de la ligne HS2. Le service Londres-Sheffield restera sur la Midland Main Line, égalant les temps de trajet proposés à l'origine sur la ligne HS2. Le plan ferroviaire intégré proposait une étude pour déterminer la meilleure méthode pour que les trains HS2 atteignent Leeds.

En juin 2022, l' embranchement de Golborne a été retiré du projet de loi parlementaire Crewe-Manchester. Sans cette liaison, les trains à destination de l'Écosse rejoindraient la West Coast Main Line existante plus au sud à Crewe, au lieu du sud de Wigan . Le ministère des Transports a déclaré que le gouvernement étudiait les recommandations de l'Union Connectivity Review, qui proposait des alternatives telles qu'une connexion HS2 plus au nord de la West Coast Main Line que Golborne et des améliorations de la West Coast Main Line de Crewe à Preston . Le ministère des Transports publiera sa réponse sous réserve du financement alloué dans le plan ferroviaire intégré.

En octobre 2023, le Premier ministre Rishi Sunak a annoncé lors de la conférence du Parti conservateur que la phase 2 serait abandonnée. L'annulation a laissé une nouvelle voie à grande vitesse de Londres à Handsacre , au nord-est de Birmingham, avec une branche vers le centre de Birmingham. La construction de la gare d'Euston dépendrait du financement du secteur privé : si le financement devait être assuré pour le tunnel d'accès à la gare, la construction serait de la responsabilité de HS2 Ltd. La gare d'Euston devait initialement avoir 11 quais pour accueillir les trains HS2. Il y a une réduction à six quais, car une proposition d'octobre 2023 limitera le débit à 9 à 11 trains par heure, plutôt que les 18 dont la voie HS2 serait autrement capable.

Sunak a déclaré que les 36 milliards de livres économisés en ne construisant pas la partie nord du HS2 seraient plutôt dépensés pour les routes, les bus et les voies ferrées dans toutes les régions du pays, sous le nom de Network North . Les emplacements de ces projets s'étendraient du sud de l'Écosse à Plymouth . L'argent serait distribué dans le nord, les Midlands et le sud de l'Angleterre en fonction de l'endroit où se situeront les réductions de coûts (et non les avantages). Environ 30 pour cent des économies de coûts seraient dépensés sur des projets ferroviaires. Après avoir découvert que la liste des projets comprenait des projets qui avaient déjà été construits ou qui avaient été rapidement supprimés, Sunak a déclaré que la liste était destinée à fournir des exemples illustratifs.

En janvier 2024, le chef de l'opposition Keir Starmer a déclaré qu'il ne serait pas possible pour un futur gouvernement travailliste de rétablir la phase 2, car les contrats auraient été annulés. Cela a été confirmé en avril 2024 par Louise Haigh , la ministre fantôme des Transports.

En janvier 2024, Andy Burnham , maire du Grand Manchester , et Andy Street , maire des West Midlands , ont eu des entretiens pour « relancer le projet de train à grande vitesse avec des investissements privés » après avoir rencontré des investisseurs privés, Mark Harper ( secrétaire d'État aux Transports ) et Huw Merriman ( ministre d'État du Rail et de HS2 ). Harper a déclaré qu'il envisageait les plans avec un « esprit ouvert ». Burnham a déclaré au Comité spécial des transports de la Chambre des communes que l'essentiel des plans consistait à relancer la partie de la phase 2 entre Handsacre et High Legh dans le Cheshire ; les trains circuleraient ensuite sur Northern Powerhouse Rail jusqu'à Manchester Piccadilly . Burnham a déclaré que le coût pourrait être « considérablement inférieur » aux plans antérieurs si la vitesse maximale des trains était réduite. Le projet de loi de la phase 2b reste à la Chambre des communes, mais le Comité a suspendu ses travaux après l'annonce d'octobre 2023.

Un rapport provisoire commandé par les maires a conclu en mars 2024 que la meilleure option serait une nouvelle ligne entre Handsacre et l'aéroport de Manchester , pour rejoindre la Northern Powerhouse Rail. Le coût pourrait être couvert par une combinaison de financement public et de financement privé.

HS2 est parallèle à la West Coast Main Line (WCML), fusionnant avec la WCML à Handsacre. La ligne sera entre la gare d'Euston à Londres et une jonction avec la WCML à l'extérieur du village de Handsacre au nord de Lichfield dans le Staffordshire . Il y aura une branche vers une nouvelle gare à Birmingham Curzon Street . Il y aura également de nouvelles gares à Old Oak Common , dans le nord-ouest de Londres, et à Birmingham Interchange , près de Solihull . La ​​section entre Old Oak Common et les West Midlands devrait ouvrir vers 2030, avec la liaison vers Euston entre 2031 et 2035. La voie à grande vitesse, y compris la branche vers Birmingham, mesure 225 kilomètres (140 miles) de long. Elle est flanquée de la WCML et de la Chiltern Line .

Dès leur ouverture, les trains compatibles avec la HS2 et la West Coast Main Line circuleront depuis Londres, atteignant Birmingham en 49 minutes et Birmingham Interchange en 38 minutes. Les trains se rendront vers d'autres destinations sur un mélange de voies HS2 et conventionnelles. Les trajets vers Liverpool prendront 1 heure 50 minutes, vers Glasgow 4 heures et vers Manchester 1 heure 40 minutes. Les trains progresseront sur la voie HS2 jusqu'à Handsacre, puis utiliseront la West Coast Main Line.

La ligne vers le nord commence à la gare d'Euston à Londres, entrant dans un tunnel à double paroi près du pont de Mornington Street à l'entrée de la gare. Après avoir continué jusqu'à la gare d'Old Oak Common, les trains traversent un deuxième tunnel de 13 km, sortant à son portail nord-ouest. La ligne traverse le parc régional de Colne Valley sur le viaduc de Colne Valley , puis entre dans un tunnel de 15,8 km sous les collines de Chiltern , pour sortir près de South Heath , au nord-ouest d' Amersham . Le tracé sera à peu près parallèle à la route A413 et à la ligne de Londres à Aylesbury , à l'ouest de Wendover . Il s'agit d'un tunnel vert en tranchée couverte sous des terres agricoles, avec de la terre étalée sur la construction finale afin de réduire l'impact visuel et le bruit, et de permettre l'utilisation des terres au-dessus des tunnels pour l'agriculture. Après être passé à l'ouest d' Aylesbury , le tracé traversera le couloir de l'ancienne Great Central Main Line , rejoignant l'alignement au nord de Quainton Road pour traverser les zones rurales du Buckinghamshire et de l'Oxfordshire jusqu'à Mixbury , au sud de Brackley , d'où il traversera l' A43 et la campagne ouverte à travers le South Northamptonshire et le Warwickshire, passant immédiatement au sud de Southam . Après avoir progressé dans un tunnel creusé sous Long Itchington Wood, le tracé traversera des zones rurales entre Kenilworth et Coventry , traversant l' A46 pour entrer dans les West Midlands.

La gare d'échange de Birmingham sera située à la périphérie de Solihull , à proximité du réseau routier stratégique, notamment de la M42 , de la M6 , de la M6 à péage et de l'A45 . Ces routes seront traversées par des viaducs. La gare est adjacente à l'aéroport de Birmingham et au National Exhibition Centre. Au nord de la gare, à l'ouest de Coleshill, il y aura une jonction triangulaire complexe, avec six voies sur une section, qui reliera l'embranchement du centre-ville de Birmingham HS2 à la colonne vertébrale principale. La colonne vertébrale continue vers le nord depuis l'embranchement jusqu'à la limite nord de la voie à grande vitesse qui est une connexion sur la WCML à Handsacre. L'embranchement du centre-ville de Birmingham sera acheminé le long du corridor ferroviaire de Water Orton , de la ligne Birmingham-Derby en passant par Castle Bromwich et par un tunnel au-delà de Bromford .

L'une des caractéristiques clés des propositions HS2 est que la nouvelle voie à grande vitesse sera reliée à la voie existante de la West Coast Main Line à Handsacre, au nord de Birmingham, permettant aux trains de se diriger vers le nord sur la voie existante. Il s'agit de la seule connexion entre la nouvelle voie et la voie existante. Cette connexion permet aux services HS2 de desservir les villes de Liverpool, Manchester et Glasgow sur un mélange de nouvelles voies à grande vitesse et de la West Coast Main Line existante. Les trains construits à cet effet pourront circuler sur les voies nouvelles et existantes.

Le High Speed ​​2 partagera un terminus sud avec la West Coast Main Line à Londres Euston. Euston doit être remodelé pour intégrer les nouveaux quais et halls de la HS2 à la gare ferroviaire conventionnelle actuelle. Il y aura une meilleure connexion à la station de métro adjacente Euston Square , qui dessert les lignes Circle , Hammersmith & City et Metropolitan . Le gouvernement a annoncé que cet aspect du projet ne commencerait que si le secteur privé acceptait le financement.

La gare d' Old Oak Common , située entre Paddington et la gare d'Acton Main Line , est en cours de construction et devrait être achevée avant celle d'Euston. Elle constituera le terminus londonien temporaire du HS2 jusqu'à ce que la ligne Euston soit achevée. Elle sera reliée à la ligne Elizabeth , à l'Heathrow Express vers l'aéroport d'Heathrow et à la Great Western Main Line vers Reading , le sud-ouest de l'Angleterre et le sud du Pays de Galles . La gare d'Old Oak Common sera également reliée, via des correspondances hors gare , aux stations London Overground d' Old Oak Common Lane sur la ligne du nord de Londres et de Hythe Road sur la ligne de l'ouest de Londres .

Birmingham Interchange sera une gare de transit située dans la banlieue de Solihull, dans un triangle de terre entouré par les autoroutes M42 , A45 et A452 . Un tramway d'une capacité de plus de 2 100 passagers par heure dans chaque direction reliera la gare au National Exhibition Centre , à l'aéroport de Birmingham et à la gare ferroviaire internationale existante de Birmingham . Le tramway AirRail Link fonctionne déjà entre la gare internationale de Birmingham et l'aéroport. En outre, il est proposé d'étendre le métro des West Midlands pour desservir la gare.

En 2010, le directeur général de l'aéroport de Birmingham, Paul Kehoe, a déclaré que HS2 est un élément clé pour augmenter le nombre de vols utilisant l'aéroport, avec une fréquentation accrue des habitants de Londres et du Sud-Est , car HS2 réduira les temps de trajet de Londres à l'aéroport de Birmingham à moins de 40 minutes.

Birmingham Curzon Street sera la gare terminale à l'extrémité d'une branche qui se connecte à la colonne vertébrale HS2 via une jonction à Coleshill . Une gare du même nom existait sur le site de Curzon Street entre 1838 et 1966 ; le bâtiment de la gare classé Grade I qui subsiste sera conservé et rénové.

Le site est immédiatement adjacent à la station Moor Street et à environ 400 mètres (0,25 mi) au nord-est de la station New Street , qui est séparée des rues Curzon et Moor par le Bull Ring . L'échange de passagers avec Moor Street se ferait au niveau de la rue, de l'autre côté de Moor Street Queensway ; l'échange avec New Street se ferait via une passerelle piétonne entre Moor Street et New Street (ouverte en 2013). En septembre 2018, l'un des plus anciens pubs de Birmingham, le Fox and Grapes , a été démoli pour faire place aux nouveaux développements. Le métro des West Midlands sera prolongé pour desservir la station.

Le développement du quartier de Fazeley Street à Birmingham a changé en raison de la HS2. Avant l'annonce de la gare HS2, la Birmingham City University avait prévu de construire un nouveau campus à Eastside . Le développement proposé à Eastside comprendra désormais un nouveau quartier de musées, le bâtiment d'origine de la gare devenant un nouveau musée de la photographie, donnant sur une nouvelle place Curzon Square, qui abritera également Ikon 2 , un musée d'art contemporain.

Le déblaiement du site pour la construction a commencé en décembre 2018. Grimshaw Architects a reçu un permis de construire pour trois demandes en avril 2020. La nouvelle station devrait avoir une cote zéro carbone et plus de 2 800 mètres carrés (30 000 pieds carrés) de panneaux solaires.

Le plan prévoit des correspondances de passagers du service HS2 vers les lignes Elizabeth et Great Western .

Le plan prévoit des échanges de passagers du service HS2 à pied vers la ligne principale de la côte ouest et les services du métro de Londres (« Tube ») via la station de métro adjacente d'Euston et la station de métro d'Euston Square .

Le West Midlands Metro , un service de tramway, desservira Curzon Street, offrant un accès aux services ultérieurs depuis Birmingham Snow Hill , Birmingham New Street et Wolverhampton .

Le trajet Londres-Birmingham comprend cinq sections de tunnels à double paroi. Le tunnel d'Euston transportera les passagers de la gare d'Euston à la gare d'Old Oak Common . Le tunnel de Northolt couvrira la zone entre Old Oak Common et le viaduc de Colne Valley à West Ruislip. Le tunnel de Chiltern sera le plus long du trajet et parcourra 16 km sous les collines de Chiltern . Le tunnel de Long Itchington Wood est le plus court du trajet et transportera les passagers sous une ancienne forêt. Le tunnel de Bromford permettra aux trains d'atteindre le centre-ville de Birmingham .

En avril 2023, HS2 a annoncé que les travaux sur les tunnels d'Euston reliant Old Oak Common à Euston étaient reportés et que le forage du tunnel avait été reprogrammé pour commencer à l'été 2025. En octobre 2023, le gouvernement a annoncé qu'aucun terminus d'Euston ne serait financé par le gouvernement. Cependant, en mai 2024, le gouvernement aurait été prêt à payer le coût initial du creusement du tunnel d'environ 1 milliard de livres sterling pour éviter de nouveaux retards coûteux du projet. Il récupérerait ensuite les coûts grâce au développement plus large du site de la gare d'Euston.

Les tunnels de Northolt sont construits avec quatre tunneliers ; deux tunneliers d'ouest en est et deux tunneliers d'est en ouest, avec le plan de se rencontrer au milieu. Les tunneliers Sushila et Caroline , les deux premiers des quatre tunneliers à utiliser, ont été lancés depuis le portail West Ruislip en octobre 2022. Le troisième a été lancé en février 2024 et le quatrième a suivi en avril 2024, tous les tunnels devant être terminés en 2025.

Français Les tunnels de Chiltern, longs de 16 km, devaient prendre trois ans à creuser, à l'aide de deux tunneliers (TBM) de 2 000 tonnes (2 000 tonnes longues ; 2 200 tonnes courtes). En juillet 2020, les travaux ont été achevés sur un mur de tête de 17 mètres (56 pieds) de haut au portail sud du tunnel à double alésage. Les tunnels sont revêtus de béton coulé en sections dans une installation spécialement construite au portail sud ; les premières sections ont été coulées en mars 2021. Le creusement du tunnel a commencé en mai 2021, avec le TBM Florence , se déplaçant à une vitesse allant jusqu'à 15 m (49 pieds) par jour. Le deuxième TBM, Cecilia , a été lancé en juillet 2021. Florence, le premier des deux TBM, a terminé le creusement du tunnel et a percé fin février 2024, et en mars 2024, le deuxième TBM, Cecilia, a terminé le creusement du tunnel.

En décembre 2021, le tunnelier Dorothy a été lancé, creusant un tunnel sous Long Itchington Wood. Il a terminé le premier forage en juillet 2022 et a été ramené à sa position initiale pour terminer le deuxième forage parallèle. Dorothy a commencé le deuxième forage en novembre 2022 et l'a terminé en mars 2023.

Les tunnels de Bromford, de Water Orton dans le North Warwickshire à Birmingham, sont creusés par les tunneliers Mary Ann et Elizabeth. Mary Ann a commencé à creuser le tunnel en juin 2023 et terminera en 2024, tandis qu'Elizabeth a commencé en mars 2024 et terminera à l'automne 2025.

Les principales étapes de construction ont officiellement débuté le 4 septembre 2020, après des retards antérieurs. Le génie civil de la construction de la phase 1 représente environ 6,6 milliards de livres sterling, la préparation comprenant plus de 8 000 forages pour l'étude du sol.

En octobre 2018, la démolition des anciens hangars à voitures de la gare d'Euston a commencé . Cela permettra le début de la construction à l'entrée de la gare au niveau du pont de Mornington Street et des tunnels à double forage de 13 km jusqu'à West Ruislip . En janvier 2019, la station de taxis d'Euston a été déplacée vers un site temporaire à l'avant de la gare afin que la démolition des tours One Euston Square et Grant Thornton House puisse commencer. La période de démolition devait durer dix mois. En juin 2020, les ouvriers ont terminé la démolition de la rampe ouest et de la verrière de la gare. Cette partie de la gare abritait le dépôt de colis , qui est tombé en désuétude après que le trafic de colis soit passé à la desserte routière.

En mars 2023, le gouvernement a reporté les travaux de la gare d'Euston, affirmant que cela était nécessaire pour « gérer les pressions inflationnistes et travailler sur une conception abordable de la gare ». La fourniture de services entre Birmingham et Old Oak Common serait plutôt prioritaire, la ligne Elizabeth assurant le transfert de passagers entre Old Oak Common et le centre de Londres au moins jusqu'en 2035, la date la plus proche à laquelle Euston serait disponible selon les nouveaux plans.

Le viaduc de Colne Valley est un pont de 3,4 km de long qui permet de faire passer la ligne au-dessus du parc régional de Colne Valley à Hillingdon , dans l'ouest de Londres. Le viaduc est situé entre les tunnels de Northolt et de Chiltern . La machine à construire le pont a été lancée en mai 2022, marquant le début de la construction. Le dernier segment du tablier a été mis en place en septembre 2024. Le viaduc devrait être entièrement achevé en mai 2025.

La construction de la gare d'Old Oak Common a commencé en juin 2021.

Les propositions précédentes du gouvernement prévoyaient que d'ici 2033, le HS2 fournirait jusqu'à 18 trains par heure à destination et en provenance de Londres. L'analyse de rentabilisation de 2020 contenait un modèle de service suggéré, bien que celui-ci n'ait jamais été finalisé. Certains services devaient fonctionner comme deux unités connectées qui seraient ensuite détachées pour desservir plusieurs destinations du nord.

Après une période initiale avec des services réduits au nord d' Old Oak Common , un service complet de neuf trains par heure au départ de Londres Euston a été proposé pour fonctionner après l'ouverture de la phase 1.

L'entretien et la maintenance continus de High Speed ​​2 sont inclus dans la franchise West Coast Partnership , qui a été attribuée à Avanti West Coast , une coentreprise entre FirstGroup et Trenitalia , lorsque la franchise a débuté en décembre 2019. Avanti West Coast sera responsable de la maintenance de tous les aspects du service, y compris la billetterie, les trains et la maintenance de l'infrastructure. Le contrat de franchise initial porte sur les trois à cinq premières années d'exploitation de HS2.

Le gouvernement a déclaré qu'il « adopterait une structure tarifaire conforme à celle du réseau ferroviaire existant » et que HS2 devrait attirer suffisamment de passagers pour ne pas avoir à facturer des tarifs majorés. Paul Chapman, responsable de la stratégie de relations publiques de HS2, a suggéré que des billets de dernière minute pourraient être vendus à des tarifs réduits. Il a déclaré : « Lorsqu'un train part régulièrement, peut-être toutes les cinq ou dix minutes, dans la dernière demi-heure avant le départ du train et que vous avez des sièges vides... vous pouvez commencer à vendre des billets à 5 et 10 £ au tarif de réserve. »

La ligne HS2 transportera jusqu'à 26 000 personnes par heure, avec un nombre annuel de passagers prévu de 85 millions. La ligne sera utilisée de manière intensive, avec jusqu'à 17 trains par heure circulant vers et depuis Euston. Comme tous les trains pourront circuler à la même vitesse, la capacité est augmentée car les trains plus rapides n'auront pas besoin de réduire leur vitesse pour les trains de marchandises et de banlieue plus lents.

En détournant les services les plus rapides vers HS2, la capacité est libérée sur la West Coast Main Line, la East Coast Main Line et la Midland Main Line, ce qui permet de faire circuler davantage de trains de marchandises lents et de services locaux, régionaux et de banlieue. Andrew McNaughton, directeur technique en chef, a déclaré : « En tant que chemin de fer dédié au transport de voyageurs, nous pouvons transporter plus de personnes par heure que deux autoroutes. C'est une capacité phénoménale. Cela triple pratiquement le nombre de sièges sur les longues distances vers le nord de l'Angleterre ».

Le rapport du ministère des Transports sur le train à grande vitesse publié en mars 2010 définit les spécifications d'une ligne à grande vitesse. Elle sera construite selon un gabarit de structure continental européen (comme l'HS1) et sera conforme aux normes techniques de l'Union européenne en matière d'interopérabilité pour les trains à grande vitesse . HS2 est en cours de construction avec un gabarit de chargement GC de l'UIC (également utilisé pour les estimations de capacité de passagers) avec une vitesse de conception maximale de 400 km/h (250 mph). Initialement, les trains atteindraient une vitesse maximale de 360 ​​km/h (225 mph).

La signalisation sera basée sur le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) avec signalisation en cabine, afin de résoudre les problèmes de visibilité liés aux signaux en bord de voie à des vitesses supérieures à 200 km/h (125 mph). L'ETCS de niveau 2 sera utilisé sur la ligne, avec une exploitation automatique des trains (ATO) fonctionnant au niveau GoA2 (degré d'automatisation 2), où les trains seront semi-automatiques (sur la seule ligne HS2, avec les conducteurs actionnant les portes, conduisant le train si nécessaire et gérant les urgences). Le GSM-R sera utilisé pour les communications opérationnelles.

L'électrification à 25 kV 50 Hz AC sera assurée par des lignes aériennes, conçues selon la norme V360 de SNCF Réseau, sous licence aux entrepreneurs.

La ligne utilisera des voies en dalles préfabriquées sur la plupart des sections ouvertes, avec le système Slab Track Austria fourni par PORR , sauf dans les tunnels et les stations où des voies coulées in situ seront utilisées.

Au début, la hauteur des quais devait être de 760 millimètres (2 pieds 6 pouces), ce qui est l'une des hauteurs standard européennes ; cependant, les nouvelles gares HS2 utiliseront une hauteur de quai de 1 115 millimètres (3 pieds 7,9 pouces) pour améliorer l'accessibilité et permettre un accès sans marches et de niveau. Les trains qui continueront vers le réseau ferroviaire conventionnel rencontreront des quais à la hauteur standard britannique de 915 millimètres (3 pieds 0 pouces) avec quelques variations.

En décembre 2021, le DfT et HS2 ont annoncé que le contrat de matériel roulant avait été attribué à la coentreprise Hitachi-Alstom. Les trains seront basés sur une évolution de la plateforme Zefiro V300 . Le premier train devrait être livré vers 2027. Les carrosseries des véhicules seront soudées et équipées dans l'usine Hitachi de Newton Aycliffe , les bogies seront fabriqués dans l'usine Alstom de Crewe, et l'assemblage final de la carrosserie, des bogies et des autres systèmes aura lieu chez Alstom à Derby.

Le document de travail du DfT de 2010 a défini certaines exigences pour la conception des trains parmi ses recommandations pour les normes de conception du réseau HS2. Le document aborde le problème particulier de la conception de trains aux normes européennes continentales, qui utilisent un matériel roulant plus haut et plus large, par rapport aux gabarits de chargement qui existent dans le réseau ferroviaire en Grande-Bretagne, ce qui signifie que des trains qui resteraient sur la ligne HS2, construits selon un profil européen continental plus grand (trains « captifs ») et des trains plus petits qui pourraient quitter la ligne pour rejoindre le réseau existant (trains « compatibles avec les trains conventionnels ») ont été proposés.

Les trains auraient une vitesse maximale d'au moins 360 km/h (225 mph) et une longueur de 200 mètres (660 pieds) ; deux unités pourraient être jointes pour un train de 400 mètres (1 300 pieds).

Le rapport du DfT a également envisagé la possibilité de travaux de « dégagement d'écartement » sur les lignes autres que celles à grande vitesse comme alternative aux trains conventionnels. Ces travaux impliqueraient une reconstruction complète des gares, des tunnels et des ponts, ainsi que l'élargissement des dégagements pour permettre aux trains de type européen continental de circuler au-delà du réseau à grande vitesse. Le rapport a conclu que, bien que les dépenses initiales pour la mise en service du nouveau matériel roulant soient élevées, elles coûteraient moins cher que les perturbations généralisées liées à la reconstruction de vastes sections de l'infrastructure ferroviaire britannique.

Alstom, l'un des soumissionnaires pour le contrat de construction des trains, a proposé en octobre 2016 que les « trains pendulaires » HS2 pourraient circuler sur les voies HS2 et conventionnelles, afin d'augmenter la vitesse globale lors de l'exploitation sur les voies conventionnelles.

Le coût estimé de l'énergie pour l'exploitation des trains HS2 sur le réseau à grande vitesse a été estimé en 2013 à 3,90 £ par km pour les trains de 200 mètres (656 pieds) de long et à 5,00 £ par km pour les trains de 260 mètres (853 pieds) de long. Sur le réseau conventionnel, les coûts énergétiques sont respectivement de 2,00 £ par km et de 2,60 £ par km.

Le premier lot de matériel roulant pour HS2 a été spécifié dans la spécification technique des trains publiée avec l'appel d'offres (ITT), initialement publié en juillet 2018 et révisé en mars 2019, suite aux questions de clarification des soumissionnaires. L'appel d'offres pour le contrat de conception, de construction et d'entretien des trains a été ouvert en 2017 et devait initialement être attribué en 2019. Le premier lot comprend 54 rames avec une vitesse maximale d'au moins 360 km/h (225 mph) et avec la capacité de fonctionner à la fois sur HS2 et sur l'infrastructure existante.

Les fournisseurs suivants ont été présélectionnés pour soumissionner à la suite de la soumission initiale du 5 juin 2019 :

• Alstom Transport
• Consortium Bombardier Transport et Hitachi Rail Europe . Bombardier a ensuite été acquis par Alstom Transport en janvier 2021 Bombardier et Hitachi étaient des fournisseurs existants de matériel roulant Frecciarossa 1000 pour le service à grande vitesse italien Frecciarossa .
• Constructions et auxiliaires de ferrocarriles (CAF)
• Patentes Talgo a proposé son train AVRIL utilisé par l'opérateur espagnol Renfe .
• Siemens Mobilité

En septembre 2021, le conseil d'administration de HS2 a approuvé la décision d'attribuer les contrats de fabrication et de maintenance du matériel roulant. En novembre 2021, il a été signalé que la décision restait à approuver par le ministère des Transports.

Un dépôt de matériel roulant sera construit à Washwood Heath , Birmingham, couvrant l'ensemble des phases 1 et 2a. En juillet 2018, le secrétaire aux Transports de l'époque , Chris Grayling , a annoncé que le dépôt de matériel roulant pour la partie est de la phase 2b serait situé à Gateway 45, près de l'autoroute M1 à Leeds. Un dépôt supplémentaire à Annandale , au nord de Gretna Green et au sud de Kirkpatrick Fleming , a été annoncé en 2020.

Le dépôt de maintenance des infrastructures (DMI) de la phase 1 sera construit à peu près à mi-chemin du tracé, au nord d'Aylesbury, entre Steeple Claydon et Calvert dans le Buckinghamshire. Ce site est adjacent à l'intersection de HS2 et de la ligne ferroviaire est-ouest . Dans le projet de déclaration environnementale de la phase 2b, le dépôt de maintenance des infrastructures de la partie est est proposé près de Staveley, dans le Derbyshire , sur un ancien site d'usine chimique, tandis que la phase 2b, la partie ouest, en aura un près de Stone, dans le Staffordshire .

Les dernières estimations révisées du DfT concernant les temps de trajet pour certaines destinations majeures ont été présentées dans divers documents gouvernementaux, notamment les analyses de rentabilisation de chaque phase et d'autres documents connexes.

Depuis l'annulation de la phase 2 du HS2, les services et les temps de parcours ne seront déterminés que peu de temps avant l'achèvement du projet. Cependant, les temps ci-dessous sont basés sur des annonces précédentes et ne peuvent donc être qu'approximatifs.

Français Le ministère des Transports a initialement estimé le coût de la première section de 190 kilomètres (120 milles), de Londres à Birmingham, entre 15,8 et 17,4 milliards de livres sterling, et l'ensemble du réseau en Y de 540 kilomètres (335 milles) entre 30,9 et 36 milliards de livres sterling, sans compter la gare de l'aéroport de Manchester qui serait financée localement. En juin 2013, le coût projeté (aux prix de 2011) a augmenté de 10 milliards de livres sterling, à 42,6 milliards de livres sterling, avec 7,5 milliards de livres supplémentaires budgétisés pour le matériel roulant, pour un total de 50,1 milliards de livres sterling. Moins d'une semaine plus tard, il a été révélé que le DfT avait utilisé un modèle obsolète pour estimer les augmentations de productivité associées au chemin de fer. En 2014, le coût le plus souvent cité pour le projet était de 56,6 milliards de livres sterling, ce qui correspond au financement de juin 2013, ajusté en fonction de l'inflation par le Comité des affaires économiques de la Chambre des Lords en 2015. Sur une période de soixante ans, la ligne était censée générer des bénéfices nets de 92,2 milliards de livres sterling et de nouvelles recettes de 43,6 milliards de livres sterling. En conséquence, le rapport coûts-avantages du projet a été estimé à 2,30 ; autrement dit, il est prévu qu'il génère des bénéfices de 2,30 livres sterling pour chaque livre dépensée.

Français L'augmentation des coûts a conduit à des réductions du nombre de voies prévues ; par exemple, la liaison entre HS1 et HS2 a été abandonnée plus tard pour des raisons de coût. En avril 2016, Sir Jeremy Heywood , un haut fonctionnaire britannique, examinait le projet HS2 pour réduire les coûts et évaluer si le projet pouvait être maintenu dans les limites du budget. Le coût de HS2 est d'environ 25 % supérieur à la moyenne internationale, ce qui a été imputé à la densité de population plus élevée et au coût du terrain, dans un rapport de PwC . Les coûts sont également plus élevés parce que la ligne sera construite directement dans les centres-villes au lieu de rejoindre les réseaux existants en périphérie. En 2019, Oakervee estimait que le coût projeté, aux prix de 2019, était passé de 80,7 milliards de livres sterling à 87,7 milliards de livres sterling — le budget aux prix de 2019 n'était au moment de l'examen Oakervee que de 62,4 milliards de livres sterling — et le rapport avantages-coûts était tombé entre 1,3 et 1,5. Lord Berkeley , le vice-président de l'examen Oakervee, n'était pas d'accord avec les conclusions d'Oakervee et a suggéré que le coût du projet pourrait désormais atteindre 170 milliards de livres sterling. En 2020, l'enveloppe budgétaire fixée par le DfT est de 98 milliards de livres sterling. HS2 Ltd a puisé dans un fonds d'urgence de 4,3 milliards de livres sterling pour faire face à 1,7 milliard de livres sterling de coûts supplémentaires résultant des retards causés par la pandémie de COVID-19 . Le rapport coûts-bénéfices pour l'ensemble du projet a été officiellement estimé pour la dernière fois à 1,1 pour l'ensemble du projet en juillet 2022.

Des sources de financement autres que le gouvernement central ont été évoquées pour des liaisons supplémentaires. La ville de Liverpool, exclue de l'accès direct au réseau HS2, a offert en mars 2016 6 milliards de livres sterling pour financer une liaison entre la ville et le réseau principal HS2, distant de 32 km. Le réseau HS2 a reçu un financement du Mécanisme pour l'interconnexion en Europe de l' Union européenne .

La classification du HS2 comme projet « Angleterre et Pays de Galles » a été critiquée par les députés , Plaid Cymru et les anciens ministres du gouvernement gallois au Pays de Galles , affirmant que la classification du HS2 par rapport au Pays de Galles n'a guère de justification. Ils soutiennent que cela est dû au fait qu'il n'existe pas d'infrastructures dédiées à grande vitesse ou conventionnelles du HS2 prévues au Pays de Galles et que les services HS2 sont minimes au nord du Pays de Galles. Une étude du ministère des Transports a détaillé que le HS2 devrait avoir un « impact économique négatif sur le Pays de Galles », ainsi que sur Bristol en Angleterre.

Français L'infrastructure ferroviaire n'est pas décentralisée au Pays de Galles , par conséquent les autorités décentralisées ont droit à une part moindre de la formule Barnett , lorsque le financement est augmenté pour les administrations décentralisées proportionnellement à une augmentation du financement pour l'Angleterre ou, dans ce cas, l'Angleterre et le Pays de Galles. Le gouvernement gallois a déclaré qu'il voulait sa « juste part » des milliards de dollars de financement du HS2, qui, selon le gouvernement gallois, s'élèveraient à environ 5 milliards de livres sterling en 2020. En février 2020, le gouvernement gallois a reçu 755 millions de livres sterling de financement lié au HS2, le gouvernement britannique déclarant qu'il « investissait des sommes record dans l'infrastructure ferroviaire du Pays de Galles » et que le gouvernement gallois a en fait reçu une « augmentation significative » du financement basé sur Barnett en raison de l'augmentation du financement du HS2 par le gouvernement britannique. Simon Hart , secrétaire d'État pour le pays de Galles , a déclaré que Network Rail investirait 1,5 milliard de livres sterling dans les chemins de fer du pays de Galles entre 2019 et 2024.

Suite à l'annulation de la phase 2, la demande estimée du Pays de Galles a été réduite à 3,9 milliards de livres sterling. Mark Drakeford, alors qu'il était Premier ministre, a envisagé d'engager une action en justice sur cette question, mais après son remplacement, le gouvernement gallois a abandonné ses appels à une action en justice. En juin 2024, le gouvernement gallois a réduit le chiffre réclamé à 350 millions de livres sterling, faisant état de difficultés à estimer les conséquences. La secrétaire d'État fantôme du Parti travailliste pour le Pays de Galles , Jo Stevens , a déclaré que HS2 n'existait « plus », lorsqu'elle a été interrogée sur la question du financement du Pays de Galles.

En 2020, les trains reliant le nord du Pays de Galles à Londres prennent environ trois heures et quarante-cinq minutes, et le HS2 devrait réduire le temps de trajet entre Crewe et Londres de trente minutes. Cependant, en l'absence de service direct confirmé entre Euston et le nord du Pays de Galles, les passagers pourraient être obligés de changer à Crewe et d'utiliser la ligne principale du nord du Pays de Galles entre Crewe et Holyhead , où aucune amélioration n'a été financée.

L'étude du DfT a estimé que l' économie du sud du Pays de Galles pourrait perdre jusqu'à 200 millions de livres sterling par an, en raison de la « mauvaise infrastructure de transport » de la région . La même étude a souligné que le nord du Pays de Galles pourrait bénéficier de temps de trajet plus rapides et d'un potentiel coup de pouce pour l'économie de la région, le DfT prévoyant un bénéfice de 50 millions de livres sterling grâce à HS2, bien qu'avec un impact économique négatif potentiel de 150 millions de livres sterling pour l'ensemble du Pays de Galles. Le Premier ministre du Pays de Galles, Mark Drakeford, a décrit dans une lettre adressée au Premier ministre britannique Boris Johnson que le système ferroviaire du Pays de Galles a été « systématiquement négligé » et que le financement de HS2 y contribue encore davantage. HS2 a accru les appels à une décentralisation complète de l'infrastructure ferroviaire du Pays de Galles , comme c'est le cas en Écosse.

En juillet 2021, le Comité des affaires galloises a recommandé que le HS2 soit reclassé comme un projet « réservé à l'Angleterre », permettant au Pays de Galles d'avoir droit à sa formule Barnett, à l'instar de l'Écosse et de l'Irlande du Nord ; mais le comité a également appelé à la création d'un « Wales Rail Board » au lieu de déléguer l'infrastructure ferroviaire au Pays de Galles, et à la modernisation de la ligne principale du nord du Pays de Galles.

Un document de 2008, « Delivering a Sustainable Transport System », a identifié quatorze corridors de transport nationaux stratégiques en Angleterre et a décrit l'itinéraire Londres – West Midlands – North West England comme « le plus important et le plus utilisé » et également comme celui qui présentait « à la fois les plus grands défis en termes de capacité future et les plus grandes opportunités de promouvoir un transfert du trafic de passagers et de marchandises de la route vers le rail ». Le document a noté que le nombre de passagers ferroviaires avait augmenté de manière significative au cours des dernières années – doublant de 1995 à 2015 – et que le tronçon Rugby – Euston devrait avoir une capacité insuffisante vers 2025. Et ce, malgré la modernisation de la West Coast Main Line sur certaines sections de la voie – qui a été achevée en 2008 – qui a allongé les trains et l'hypothèse selon laquelle les plans de modernisation de l'itinéraire avec signalisation en cabine seraient réalisés.

Selon le DfT, l'objectif principal de HS2 est de fournir une capacité supplémentaire sur le réseau ferroviaire de Londres vers les Midlands et le Nord. Il affirme que la nouvelle ligne « améliorerait les services ferroviaires de Londres vers les villes du nord de l'Angleterre et de l'Écosse, et que l'itinéraire choisi vers l'ouest de Londres améliorera les liaisons de transport de passagers vers l'aéroport d'Heathrow ». De plus, la nouvelle ligne sera connectée à la Great Western Main Line et à Crossrail à la gare ferroviaire d'Old Oak Common ; cela fournira des liaisons avec l'est et l'ouest de Londres et la vallée de la Tamise.

Lors du lancement du projet, le DfT a annoncé que le HS2 entre Londres et les West Midlands suivrait un tracé différent de celui de la West Coast Main Line, rejetant l'option de modernisation supplémentaire ou de construction de nouvelles voies le long de la West Coast Main Line, car elle était trop coûteuse et perturbatrice, et parce que le tracé de la West Coast Main Line de l'époque victorienne n'était pas adapté aux vitesses très élevées. Une étude de Network Rail a révélé que la modernisation du réseau existant pour offrir la même capacité supplémentaire libérée par la construction de HS2 nécessiterait quinze ans de fermetures le week-end. Cela n'inclut pas les sièges express supplémentaires ajoutés par HS2 et n'entraînerait aucune réduction du temps de trajet.

Le projet HS2 est officiellement soutenu par le Parti travailliste , le Parti conservateur , les Libéraux-démocrates et, depuis septembre 2024, le Parti vert . Le gouvernement de coalition conservateur-libéral-démocrate formé en mai 2010 a déclaré, dans son programme initial de gouvernement, son engagement à créer un réseau ferroviaire à grande vitesse.

Dans un rapport publié en 2019, le groupe High Speed ​​Rail Industry Leaders (HSRIL) a déclaré que pour atteindre les objectifs d'émissions de carbone de 2050, il fallait construire HS2. Network Rail soutient le projet et déclare que la mise à niveau du réseau existant au lieu de construire HS2 prendrait plus de temps et causerait plus de perturbations aux passagers.

Jusqu'en septembre 2024, la politique du Parti vert était de supprimer le HS2 et de dépenser l'argent économisé pour les transports locaux. Reform UK et le UK Independence Party s'opposent également au projet. La loi de 2017 a accordé à HS2 Ltd. le pouvoir d'acquérir des terres. Dans un document de 50 000 pages, elle a donné aux conseils locaux le pouvoir de demander des modifications de conception et de suspendre les travaux s'ils n'étaient pas satisfaits. Dix-huit conseils concernés par le tracé prévu ont créé le groupe 51M, nommé d'après le coût du HS2 pour chaque circonscription individuelle en millions de livres. Entre 2017 et le début de 2024, HS2 a dû obtenir plus de 8 000 consentements d'urbanisme et environnementaux et a saisi la justice plus de 20 fois. Avant de devenir Premier ministre, Boris Johnson était personnellement contre le HS2. Parmi les autres députés conservateurs anciens et actuels opposés au projet HS2 figurent Cheryl Gillan et Liam Fox .

Stop HS2 a été créé en 2010 pour coordonner l'opposition locale et faire campagne au niveau national contre HS2. En juin 2020, il a organisé un « Rebel Trail » avec Extinction Rebellion , qui était une marche de protestation de 125 miles (201 km) de Birmingham à Londres, s'arrêtant dans des camps du Warwickshire, du Buckinghamshire et de Londres. Des groupes tels que les Wildlife Trusts et le National Trust s'opposent au projet, en raison de préoccupations concernant la destruction de la biodiversité locale.

En 2017, un camp de protestation a été établi à Harvil Road, dans le parc régional de Colne Valley, par des militants écologistes qui souhaitaient protéger les habitats fauniques des chauves-souris et des hiboux. Les manifestants ont affirmé que l'aquifère d'eau douce serait affecté par la construction de HS2 et que cela aurait un impact sur l'approvisionnement en eau de Londres. Le camp comprenait des membres du Parti vert et d'Extinction Rebellion . En janvier 2020, les huissiers de HS2 ont commencé à expulser les gens du site, après que HS2 a exercé son droit d'acheter de force le terrain au conseil municipal de Hillingdon , qui n'était pas prêt à vendre le terrain autrement. Une poursuite contre deux militants accusés d'intrusion aggravée avait déjà échoué en 2019, lorsque HS2 n'a pas été en mesure de prouver qu'il était propriétaire du terrain sur lequel les militants auraient pénétré sans autorisation.

Début 2020, lors du défrichement des zones boisées le long de la route, le groupe HS2 Rebellion a squatté un site dans la vallée de Colne, dans le but de bloquer la construction ; les manifestants ont fait valoir que l'argent public serait plus adapté au soutien du Service national de santé pendant la pandémie de COVID-19 . HS2 et le conseil municipal de Hillingdon ont tous deux demandé des injonctions distinctes leur permettant de retirer les squatteurs . En mars 2020, un autre camp a été installé, à Jones' Hill Wood dans le Buckinghamshire. En octobre 2020, des militants, dont « Swampy », ont été expulsés des cabanes dans les arbres qui s'y trouvaient.

En janvier 2021, il a été révélé que des manifestants avaient creusé un tunnel sous Euston Square Gardens . Les manifestants ont été critiqués pour avoir mis en danger eux-mêmes et le personnel des services d'urgence, et pour avoir été « coûteux pour le contribuable ». En juin 2021, HS2 a déclaré que les manifestations avaient jusqu'à présent coûté à l'entreprise 75 millions de livres sterling.

Au printemps 2021, le camp de protection de Bluebell Woods a été installé à Cash's Pit, à côté de la route A51 , sur la ligne de l'itinéraire proposé alors qu'il passe au nord du village de Swynnerton dans le comté de Staffordshire .

Des incidents violents ont été signalés à l’encontre des travailleurs de HS2.

L'impact du HS2 a reçu une attention particulière dans les Chiltern Hills , une zone de beauté naturelle exceptionnelle , où la ligne traverse la vallée de Misbourne . En janvier 2011, le gouvernement a annoncé que deux millions d'arbres seraient plantés le long de sections de la route pour atténuer l'impact visuel. Le tracé a été modifié de manière à creuser un tunnel sous l'extrémité sud des Chilterns, la ligne émergeant au nord-ouest d' Amersham . Les propositions comprennent un réalignement de plus d'un kilomètre (0,62 mi) de la rivière Tame , et la construction d'un viaduc de 0,63 km (0,39 mi) et d'une tranchée à travers une ancienne forêt dans une réserve naturelle à Park Hall près de Birmingham. Les travaux d'extension du tunnel ont commencé, mais les autorités locales de planification contestent que les travaux n'aient pas d'autorisation. L'extension du tunnel a été renvoyée au ministre d'État pour décision.

En raison des inquiétudes concernant les travaux préparatoires effectués par HS2 pendant la saison de nidification , Chris Packham, présentateur de Springwatch et défenseur de l'environnement, a déposé une demande de contrôle judiciaire de la décision de procéder et une injonction d'urgence pour empêcher la construction, après avoir collecté 100 000 £ pour couvrir les frais juridiques. Sa demande a échoué devant la Haute Cour de justice , qui a jugé qu'un contrôle judiciaire « n'avait aucune chance réelle de succès ». Packham a ensuite été autorisé à faire appel devant la Cour d'appel , le Lord Justice Lewison ayant statué qu'il y avait un « intérêt public considérable ». Le 31 juillet 2020, Packham a perdu son procès devant la Cour d'appel.

Français La phase 1 devrait entraîner la démolition de plus de 400 maisons : 250 autour d'Euston ; 20 à 30 entre Old Oak Common et West Ruislip ; environ 50 à Birmingham ; et le reste dans des zones le long de la route. Aucun bâtiment classé de catégorie I ou II* ne sera démoli, mais six bâtiments classés de catégorie II le seront, avec des modifications sur quatre et le retrait et le déplacement de huit. Il s'agit notamment d'une ferme du XVIIe siècle à Uxbridge, autrefois visitée par la reine Elizabeth I en 1602, et le pub Eagle and Tun, qui a servi de décor au clip vidéo de UB40 pour Red Red Wine . À Birmingham , la résidence étudiante Curzon Gate et le Fox and Grapes , un pub abandonné, ont été démolis ; La Birmingham City University a demandé 30 millions de livres sterling d'indemnisation après l'annonce des plans. Une fois les plans initiaux publiés en 2010, le programme de mesures exceptionnelles pour les personnes en difficulté (EHS) a été mis en place pour indemniser les propriétaires dont les maisons devaient être affectées par la ligne, à la discrétion du gouvernement. La phase 1 du programme a pris fin le 17 juin 2010 et la phase 2 en 2013.

Français Le Woodland Trust affirme que 108 forêts anciennes seront endommagées en raison du HS2, 33 sites d'intérêt scientifique spécial seront touchés et 21 réserves naturelles désignées seront détruites. En Angleterre, le terme « forêt ancienne » fait référence à des zones qui sont constamment boisées depuis au moins 1600. Ces zones abritent une écologie complexe et diversifiée de plantes et d'animaux et sont reconnues comme « habitat irremplaçable » par le gouvernement. 52 000 sites de ce type existent. Selon le Trust, 56 hectares (0,6 km ² ) sont menacés de perte totale par la construction des phases 1 et 2. Des espèces rares telles que le skipper sale et l'écrevisse à pattes blanches pourraient voir leur population diminuer ou même disparaître localement lors de la réalisation du projet. Pour atténuer les pertes, HS2 Ltd affirme que sept millions d'arbres et d'arbustes seront plantés au cours de la phase 1, créant 900 hectares (9 km ² ) de nouvelles forêts. 33 kilomètres carrés supplémentaires (13 miles carrés) d'habitats naturels sont également prévus. HS2 Ltd conteste le chiffre du Trust, affirmant qu'il inclut des forêts anciennes à plusieurs kilomètres du tracé et que seules 43 forêts anciennes sont directement touchées, dont plus de 80 % resteront intactes.

En 2007, le DfT a commandé un rapport, « Impact carbone estimé d'une nouvelle ligne nord-sud », à Booz Allen Hamilton , pour étudier l' impact carbone global probable associé à la construction et à l'exploitation d'une nouvelle ligne ferroviaire vers Manchester ou l'Écosse, y compris l'ampleur de la réduction ou de l'augmentation des émissions de dioxyde de carbone résultant d'un passage à l'utilisation du rail, et une comparaison avec le cas dans lequel aucune nouvelle ligne à grande vitesse n'était construite. Le rapport a conclu qu'il n'y avait aucun avantage net en termes de carbone dans un avenir prévisible, en prenant uniquement la route vers Manchester. Les émissions supplémentaires résultant de la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire seraient plus importantes au cours des dix premières années, au moins, par rapport à un modèle dans lequel aucune nouvelle ligne n'était construite.

Le rapport Eddington de 2006 mettait en garde contre l'argument courant selon lequel le transfert modal de l'aviation vers le train à grande vitesse serait un avantage en termes d'émissions de carbone, étant donné que seulement 1,2 % des émissions de carbone du Royaume-Uni sont dues à l'aviation commerciale nationale et que l'efficacité énergétique du transport ferroviaire diminue à mesure que la vitesse augmente. Le livre blanc du gouvernement de 2007 « Delivering a Sustainable Railway » indiquait que les trains qui se déplacent à une vitesse de 350 km/h (220 mph) consommaient 90 % d'énergie de plus qu'à 200 km/h (125 mph), ce qui entraînerait des émissions de carbone pour un trajet Londres-Édimbourg d'environ 14 kilogrammes (31 livres) par passager pour le train à grande vitesse contre 7 kilogrammes (15 livres) par passager pour le train conventionnel. Le transport aérien émet 26 kilogrammes (57 livres) par passager pour le même trajet. Le document remet en question le rapport qualité-prix du train à grande vitesse comme méthode de réduction des émissions de carbone, mais note qu'avec un passage à une production d'électricité sans carbone ou neutre en carbone, la situation devient beaucoup plus favorable.

Le document de travail sur le projet de train à grande vitesse, publié en mars 2010, indiquait que le projet serait probablement neutre en carbone. du Comité spécial des transports de la Chambre des communes de novembre 2011 (paragraphe 77) concluait que l'affirmation du gouvernement selon laquelle HS2 aurait des avantages substantiels en matière de réduction des émissions de carbone ne résistait pas à un examen approfondi. Au mieux, selon le comité spécial, HS2 pourrait apporter une petite contribution aux objectifs de réduction des émissions de carbone du gouvernement. Cependant, cela dépendait de progrès rapides dans la réduction des émissions de carbone de la production d'électricité au Royaume-Uni. D'autres soutiennent que ces rapports ne tiennent pas correctement compte des avantages en matière de réduction des émissions de carbone découlant du transfert modal vers le rail pour les trajets de courte distance, en raison de la capacité réalisée par HS2 sur les lignes principales existantes, ce qui se traduit par de meilleurs services locaux.

L’étude environnementale de la phase 1 estime que la construction de cette section de la ligne entraînera des émissions de 5,8 à 6,2 millions de tonnes d’ équivalent dioxyde de carbone , l’exploitation de la ligne étant par la suite estimée négative en carbone ; les émissions opérationnelles, le transfert modal et d’autres mesures d’atténuation environnementales, telles que la plantation d’arbres et la décarbonisation du réseau électrique, devraient permettre d’économiser 3 millions de tonnes d’émissions d’équivalent CO2 _sur soixante ans d’exploitation. Les émissions de dioxyde de carbone par passager-kilomètre en 2030 sont estimées à 8 grammes pour le train à grande vitesse, contre 22 grammes pour le train interurbain conventionnel, 67 grammes pour le transport en voiture particulière et 170 grammes pour l’aviation intérieure.

Le gouvernement a déclaré qu'un tiers de l'empreinte carbone de la construction de la phase 1 résulte du creusement de tunnels, dont le montant a été augmenté suite aux demandes des résidents locaux visant à atténuer l'impact du chemin de fer sur les habitats et son impact visuel.

HS2 Ltd a déclaré que 21 300 logements pourraient subir une augmentation notable du bruit ferroviaire et que 200 récepteurs non résidentiels (communauté, éducation, soins de santé et installations récréatives/sociales) à moins de 300 mètres (330 yards) de l'itinéraire privilégié sont susceptibles de subir des impacts sonores importants. Le gouvernement a déclaré que les arbres plantés pour créer une barrière visuelle réduiront la pollution sonore.

En mars 2012, HS2 Ltd a annoncé qu'elle mènerait des consultations avec les populations et les organisations locales le long de la route Londres-West Midlands, par le biais de forums communautaires et de planification, et d'un forum environnemental. Elle a confirmé que les consultations seraient menées conformément aux termes de la Convention d'Aarhus . HS2 Ltd a mis en place 25 forums communautaires le long du tracé de la phase 1 en mars 2012. Ces forums étaient destinés à permettre aux autorités locales, aux associations de résidents, aux groupes d'intérêts spéciaux et aux organismes environnementaux de chaque zone de forum communautaire de dialoguer avec HS2 Ltd. Jeremy Wright , député de Kenilworth et Southam , a déclaré que dans sa région, les forums communautaires n'avaient pas été un succès car HS2 n'avait pas fourni de détails clairs sur le projet et avait mis jusqu'à 18 mois pour répondre à ses électeurs.

Depuis l'annonce de la phase 1, le gouvernement a prévu de créer une ligne globale en forme de « Y » avec des terminus à Manchester et à Leeds. Depuis que les intentions d'extension ont été annoncées, un système d'indemnisation supplémentaire a été mis en place. Des consultations avec les personnes concernées ont été organisées fin 2012 et en janvier 2013, pour permettre aux propriétaires d'exprimer leurs inquiétudes au sein de leur communauté locale.

Les résultats des consultations ne sont pas encore connus, mais Alison Munro, directrice générale de HS2 Ltd, a déclaré que l'entreprise étudiait également d'autres options, notamment les obligations foncières. Le régime légal de dégradation s'appliquerait à tout tracé confirmé pour une nouvelle ligne à grande vitesse à la suite des consultations publiques, qui ont eu lieu entre 2011 et janvier 2013.

La révision du tracé à travers le Yorkshire du Sud, qui a remplacé les plans initiaux d'une gare à Meadowhall par une gare hors des voies HS2 à Sheffield, a été citée comme l'une des principales raisons de l'échec de l' accord de dévolution de la région de la ville de Sheffield signé en 2015 ; le lobbying réussi du conseil municipal de Sheffield en faveur d'une gare du centre-ville - en opposition à la préférence de Barnsley , Doncaster et Rotherham pour l'option Meadowhall - a incité les conseils de Doncaster et de Barnsley à rechercher à la place un accord de dévolution pour l'ensemble du Yorkshire.

Entre 2018 et début 2022, HS2 a examiné plus de 100 sites archéologiques le long du tracé ferroviaire.

Les premières découvertes au cours de la construction furent deux capsules temporelles en bocal en verre de l'époque victorienne trouvées lors de la démolition de l' hôpital national de tempérance abandonné à Camden , datant de 1879 et 1884. Les capsules contenaient des journaux, les règles de l'hôpital, du matériel du mouvement pro-tempérance et des documents officiels.

Le « trésor de Hillingdon », composé de plus de 300 potins de la fin de l'âge du fer, a été découvert en 1890 par des archéologues travaillant sur le projet ferroviaire de Hillingdon , dans l'ouest de Londres . Les archéologues travaillant sur le chemin de fer avaient déjà découvert des outils en silex de chasseurs-cueilleurs provenant d'un site beaucoup plus ancien (début du Mésolithique ) dans l'est de la vallée de Colne, dans l' arrondissement londonien de Hillingdon , preuve de ce qui pourrait être les premiers colons de ce qui est aujourd'hui le Grand Londres.

Avant que la construction de la nouvelle gare d'Euston ne puisse commencer, les archéologues ont dû retirer environ 40 000 squelettes de l'ancien cimetière de l'église St James , qui était en service entre 1790 et 1853 et se trouve sur le site de la nouvelle gare. De nombreux squelettes ont été identifiés par des plaques de cercueil en plomb survivantes , y compris les restes perdus depuis longtemps de l'explorateur capitaine Matthew Flinders , qui doit être ré-enterré dans sa ville natale de Donington, Lincolnshire . Le reste des restes doit être ré-enterré au cimetière de Brookwood , Surrey . Des fouilles ont également été menées pour retirer environ 6 500 squelettes d'un cimetière sur le site de la nouvelle gare de Curzon Street à Birmingham. D'autres découvertes notables dans les sépultures étaient des objets funéraires tels que des pièces de monnaie, des assiettes, des jouets et des colliers, ainsi que des preuves de vol de corps . Des fouilles à Birmingham ont également permis de découvrir la plus ancienne rotonde ferroviaire du monde .

En juillet 2020, des équipes archéologiques ont annoncé un certain nombre de découvertes près de Wendover , dans le Buckinghamshire . Le squelette d'un homme de l'âge du fer a été découvert face contre terre dans un fossé, les mains liées sous le bassin, ce qui suggère qu'il pourrait être victime d'un meurtre ou d'une exécution. Les archéologues ont également découvert les restes d'un Romain enterré dans un cercueil en plomb, et ont déclaré qu'il pouvait s'agir d'une personne de haut rang en raison de la méthode d'enterrement coûteuse. L'une des découvertes les plus importantes a été celle d'un grand monument circulaire de poteaux de bois de 65 mètres de diamètre avec des caractéristiques alignées sur le solstice d'hiver , semblable à celui de Stonehenge dans le Wiltshire . Un statère en or du 1er siècle avant J.-C. a également été découvert, les archéologues affirmant qu'il avait presque certainement été frappé en Grande-Bretagne.

À Coleshill , dans le Warwickshire, les vestiges d'un grand manoir et de jardins d'ornement, aménagés par Robert Digby au XVIe siècle, ont été fouillés.

En septembre 2021, des archéologues de LP-Archaeology, dirigés par Rachel Wood, ont annoncé la découverte des vestiges de l'ancienne église Sainte-Marie à Stoke Mandeville , dans le Buckinghamshire, alors qu'ils travaillaient sur le tracé de la voie ferrée HS2. La structure de l' église paroissiale normande , qui remonte à 1080, est tombée en ruine après 1866, lorsqu'une nouvelle église a été construite ailleurs dans la région. Des marquages ​​médiévaux sous la forme de trous percés sur deux pierres ont été découverts dans les ruines de l'église normande ; ceux-ci sont diversement interprétés comme des marques de protection rituelles , ou comme un cadran solaire ancien . La découverte par les chercheurs de murs en silex formant une structure carrée, entourée d'une bordure circulaire, indique que l'église normande a été construite sur une ancienne église anglo-saxonne . Dans le cadre des fouilles, environ 3 000 corps ont été déplacés vers un nouveau lieu de sépulture. Des preuves d'une colonie de la période romaine ont également été découvertes à proximité.

Français Début 2021, un site important appelé « Blackgrounds » (pour son sol riche et sombre) a été découvert sur ce qui était auparavant des pâturages près du village de Chipping Warden dans le sud du Northamptonshire , près de la rivière Cherwell . Alors que l'existence d'un site archéologique dans la région était déjà connue, les fouilles ont montré un site d'une importance inattendue. Une équipe de 80 personnes du consortium archéologique MOLA Headland Infrastructure, qui travaille avec HS2 Ltd, a fouillé le site, qui consistait en un petit village de l'âge du fer devenu une ville romaine. La population est passée d'environ 30 maisons rondes pendant l'âge du fer à une importante colonie romaine avec une population de plusieurs centaines d'habitants. Les découvertes comprenaient une voie romaine particulièrement grande ; plus de 300 pièces de monnaie romaines ; et des bijoux, des récipients en verre et de la poterie décorative (y compris de la poterie samienne importée de Gaule ), ainsi que des signes de cosmétiques. Des ateliers et des fours de l'époque romaine ont été découverts, ainsi qu'au moins quatre puits. Une paire de manilles a également été mise au jour. Prises ensemble, les preuves indiquaient un site commercial prospère.

La première phase du projet HS2 représente le plus grand programme de travail sur l'environnement historique entrepris au Royaume-Uni et a généré une grande quantité de données archéologiques numériques. Les données numériques, y compris les données BIM et SIG , les rapports et rapports spécialisés ont tous un potentiel pour les analyses futures, l'engagement du public et l'héritage et seront conservées dans une archive numérique hébergée par l' Archaeology Data Service .

Un projet a été annoncé pour utiliser la craie extraite du tunnel de Chiltern pour réensauvager une section des pentes occidentales de la vallée de Colne . Le projet de 127 ha (310 acres) s'inspirera de la réensauvagement de Knepp et s'étendra le long de la ligne depuis le viaduc de Denham Country Park jusqu'au portail sud du tunnel de Chiltern.

La phase 2 devait prolonger le HS2 vers le nord jusqu'à Fradley (un village au nord-ouest de Lichfield) puis se diviser en deux branches. La branche ouest aurait voyagé vers le nord en passant par Crewe avant de se diviser à nouveau en deux branches près de Knutsford , l'une se terminant à la gare de Manchester Piccadilly et l'autre rejoignant la West Coast Main Line (WCML) à Golborne , au sud de Wigan . Une gare aurait peut-être été construite pour desservir l'aéroport de Manchester . La branche est aurait été construite à travers les East Midlands et aurait rejoint la Midland Main Line au nord de Derby , puis aurait continué jusqu'à Leeds ; elle aurait alors formé deux branches, l'une se terminant dans le centre de Leeds et l'autre se connectant à la East Coast Main Line près de York .

La phase 2 a été divisée en trois sous-phases :

• Phase 2a, de West Midlands à Crewe ;
• Phase 2b ouest, de Crewe à la ligne principale de la côte ouest près de Wigan avec une branche vers Manchester ;
• Phase 2b est, une branche des West Midlands vers la East Coast Main Line près de York avec une branche vers Leeds.

La phase 2b est a été tronquée en novembre 2021, la branche devant se terminer à la gare d'East Midlands Parkway , au sud de Nottingham . En juin 2022, la liaison vers le WCML à Golborne, une partie de la phase 2b ouest, a été annulée. En octobre 2023, la phase 2a et le reste de la phase 2b ont été annulés, laissant la phase 1 comme seul élément existant du projet.

La phase 2a aurait prolongé la ligne vers le nord-ouest jusqu'au Crewe Hub depuis l'extrémité nord de la phase 1, au nord de Lichfield. À Lichfield, HS2 aurait également été reliée à la West Coast Main Line. La phase 2a a été approuvée par la Chambre des communes en juillet 2019, et a reçu la sanction royale le 11 février 2021.

Le Crewe Hub aurait constitué un ajout important au réseau HS2, offrant une connectivité supplémentaire aux lignes existantes rayonnant à partir de la jonction de Crewe. Les composants étaient les suivants :

• Une gare modernisée à Crewe, pour faire face aux trains à grande vitesse.
• Un tunnel sous la gare pour permettre aux trains HS2 de contourner la gare tout en restant sur les voies à grande vitesse.
• Des ramifications sur la West Coast Main Line immédiatement au sud et au nord de la gare, pour permettre aux trains HS2 d'entrer dans la gare.

La voie HS2 aurait continué vers le nord à partir de Crewe. Comme la ligne traversait le Cheshire à Millington , elle aurait bifurqué vers Manchester en utilisant une jonction triangulaire . À cette jonction, la ligne aurait également bifurqué vers Warrington sur la voie Northern Powerhouse Rail (NPR). La branche de Manchester devait virer vers l'est et passer par une gare à l'aéroport de Manchester, la ligne entrant ensuite dans un tunnel de 10 miles (16 km) sous les banlieues du sud de Manchester. Il a été proposé que le tunnel soit desservi par quatre grands puits de ventilation, à construire le long de la route. Les trains seraient sortis du tunnel à Ardwick , où la ligne aurait continué jusqu'à son terminus à Manchester Piccadilly . La gare à grande vitesse de Manchester Piccadilly aurait pu accueillir les trains à grande vitesse HS2 et NPR.

À l'est de Birmingham, la ligne de la phase 1 devait se ramifier à la jonction de Coleshill , progresser sur environ 51 km au nord-est, à peu près parallèlement à l' autoroute M42 , et se terminer à East Midlands Parkway près de Nottingham. La ligne aurait bifurqué vers la ligne principale de Midland, les trains ne progressant que vers le nord à partir de la branche.

Les premières propositions pour HS2 prévoyaient la construction d'une liaison de deux kilomètres de long (1,2 mi) entre HS2 et HS1 , qui aurait permis aux trains à grande vitesse de circuler directement du Nord et des Midlands vers des destinations en Europe continentale via le tunnel sous la Manche . La liaison, qui devait être construite à travers Camden Town dans le nord de Londres, a été abandonnée en 2014 pour des raisons de coût et de capacité insuffisante pour les trains sur la voie HS2. Après l'annulation de cette liaison, il a été proposé que les passagers se déplacent entre ces deux lignes via une navette , un véhicule de transport de personnes automatisé ou un « itinéraire pédestre amélioré » entre les gares d'Euston et de St Pancras.

Divers schémas alternatifs ont été proposés pour une liaison HS2–HS1, y compris un tunnel sous Camden, ainsi que le schéma HS4Air rejeté .

Le DfT a proposé de construire une ligne à grande vitesse de 32 km de long, de Leeds au sud jusqu'à Clayton, qui se ramifierait sur la ligne principale de Midland. On ne sait pas encore si cette ligne devait faire partie de HS2 ou de NPR.

Aucun accès direct à la voie HS2 n'était prévu pour la région de la ville de Liverpool , la voie HS2 la plus proche passant à 26 km du centre-ville de Liverpool. En février 2016, le conseil municipal de Liverpool a offert 2 milliards de livres sterling pour financer une ligne HS2 directe vers le centre-ville.

Steve Rotheram , maire de la région métropolitaine de Liverpool , a annoncé la création d'une commission des gares pour déterminer la taille, le type et l'emplacement d'un nouveau « pôle de transport » dans le centre-ville de Liverpool, une gare qui aurait relié la ligne principale HS2 à l'infrastructure de transport locale. La gare aurait desservi les trains HS2 et NPR. Le plan stratégique de transport du Nord reconnaissait la nécessité d'une nouvelle gare pour accueillir les trains HS2 et NPR.

Dans le plan HS2, après l'ouverture de la phase 2a, les trains de Liverpool auraient utilisé la voie HS2 de Londres jusqu'à Crewe, avant de changer pour la voie ferrée conventionnelle existante sur la West Coast Main Line pour se rendre à Liverpool Lime Street , avec un arrêt à Runcorn .

Le plan ferroviaire intégré proposait de relier Liverpool à HS2 sur une ligne de fret Fiddlers Ferry réutilisée et modernisée , de la jonction de Ditton à Halebank à une nouvelle gare à Warrington Bank Quay Low-Level , qui aurait été partagée avec les trains Northern Powerhouse Rail , puis sur une voie à grande vitesse de Warrington à Londres. Transport for the North était une nouvelle ligne à grande vitesse de Liverpool à la voie HS2 vers Manchester depuis la jonction de Millington, avec un arrêt à Warrington, qui aurait également servi de connexion de Liverpool à HS2 via Millington. Les plans révisés dans le cadre du plan ferroviaire intégré prévoyaient une ligne à grande vitesse uniquement à l'est de Warrington, avec les trains HS2 et Northern Powerhouse Rail atteignant Liverpool Lime Street depuis Warrington sur une voie ferrée conventionnelle modernisée. Le maire de Metro Steve Rotheram, ainsi que le maire du Grand Manchester Andy Burnham , ont critiqué le plan ferroviaire intégré.

En 2009, le secrétaire d'État aux Transports de l'époque, Lord Adonis, a présenté une politique de train à grande vitesse au Royaume-Uni comme alternative au transport aérien intérieur, en mettant l'accent sur les voyages entre les principales villes d'Écosse et d'Angleterre : « Je vois cela comme le chemin de fer de l'Union, unissant l'Angleterre et l'Écosse, le nord et le sud, les parties les plus riches et les plus pauvres de notre pays, partageant les richesses et les opportunités, ouvrant la voie à une Grande-Bretagne fondamentalement meilleure ».

En juin 2011, des organisations commerciales et gouvernementales, dont Network Rail, CBI Scotland et Transport Scotland (l'agence des transports du gouvernement écossais ), ont formé le Scottish Partnership Group for High Speed ​​Rail pour faire campagne en faveur de l'extension du projet HS2 vers le nord jusqu'à Édimbourg et Glasgow . En décembre 2011, il a publié une étude qui présentait les arguments en faveur de l'extension du train à grande vitesse vers l'Écosse, proposant un itinéraire au nord de Manchester vers Édimbourg et Glasgow ainsi qu'une extension vers Newcastle upon Tyne .

En novembre 2012, le gouvernement écossais a annoncé son intention de construire une liaison ferroviaire à grande vitesse de 74 km (46 miles) entre Édimbourg et Glasgow. La liaison proposée aurait réduit les temps de trajet entre les deux villes à moins de 30 minutes et devait ouvrir d'ici 2024, pour se connecter éventuellement au réseau à grande vitesse en cours de développement en Angleterre. Le projet a été annulé en 2016. En mai 2015, HS2 Ltd avait conclu qu'il n'y avait « aucune raison commerciale » d'étendre HS2 vers le nord en Écosse, et que les services ferroviaires à grande vitesse devraient se poursuivre vers le nord sur des voies conventionnelles modernisées.

Le ministère des Transports a mené une étude sur les villes qui seraient perdantes économiquement avec HS2, en mettant l'accent sur Bristol et Cardiff . Avec la réduction des temps de trajet entre Londres et le nord de l'Angleterre dans le cadre de HS2, Cardiff en particulier serait sur le point de perdre une grande partie de son avantage concurrentiel découlant de sa proximité avec les sociétés de services financiers et juridiques de Londres, en raison de l'amélioration des connexions ferroviaires entre Londres et le nord de l'Angleterre.

Des propositions ont été avancées pour construire une ligne à grande vitesse entre Birmingham et Cardiff ou Bristol, créant ainsi un réseau à grande vitesse en forme de X, avec Birmingham en son centre. Des propositions ont également été avancées pour un nouveau projet de train à grande vitesse dans le sud du Pays de Galles, au-delà de Cardiff, pour se connecter au réseau HS2.

Avant l’annulation des phases nord, le projet HS2 initial prévoyait des connexions entre les nouvelles voies à grande vitesse et les voies conventionnelles existantes aux carrefours situés aux endroits suivants :

Ligne principale de la côte ouest

• au nord de Crewe ;
• au sud de Crewe .
• à l'est de Lichfield Trent Valley , à 3,5 kilomètres (2,2 mi) au nord-est de Lichfield .

Ligne principale de Midland

• à la gare d'East Midlands Parkway dans le Nottinghamshire .

Chemin de fer de la centrale électrique du Nord

• à la jonction de Millington .

Les propositions pour ces emplacements de stations ont été annoncées le 28 janvier 2013. Suite à l'annulation de la phase 2 annoncée en octobre 2023, ces stations ne font plus partie du champ d'application du projet HS2.

La ligne HS2 devait traverser le Staffordshire et le Cheshire . La ligne aurait été creusée sous la jonction de Crewe, contournant la gare existante de Crewe. La ligne HS2 aurait été reliée à la West Coast Main Line par une jonction à niveaux séparés juste au sud de Crewe, permettant aux trains « compatibles conventionnels » sortant de la ligne à grande vitesse de s'arrêter à la gare de Crewe. En 2014, le président de HS2 a préconisé une gare centrale dédiée à Crewe. En novembre 2015, il a été annoncé que l'achèvement de la gare centrale de Crewe serait avancé à 2027. En novembre 2017, le gouvernement et Network Rail ont soutenu une proposition de construction de la gare centrale sur le site de la gare existante, avec une jonction sur la West Coast Main Line au nord de la gare. Cela aurait permis aux trains de contourner la gare via un tunnel sous la gare, progressant directement sur la West Coast Main Line.

La gare à grande vitesse de l'aéroport de Manchester était une gare HS2 prévue pour desservir l'aéroport de Manchester . Elle a été recommandée en 2013 par les autorités locales, lors de la phase de consultation. La construction dépendait d'un financement partiel par un investissement privé du Manchester Airports Group .

Le site proposé était situé sur le côté nord-ouest de l'aéroport, à l'ouest de l' autoroute M56 , à la jonction 5, et à environ 2,4 km au nord-ouest de la gare ferroviaire existante de l'aéroport de Manchester . Une gare souterraine a été prévue, à environ 8,5 mètres (27 pieds 11 pouces) sous le niveau du sol, composée de deux plates-formes centrales de 415 mètres (1 362 pieds), d'une paire de voies de passage pour que les trains puissent traverser la gare sans s'arrêter, d'un hall de passagers au niveau de la rue et d'une entrée principale du côté est, face à l'aéroport.

Les propositions ne détaillaient pas les méthodes d'échange de passagers ; diverses options étaient envisagées pour intégrer la nouvelle gare aux réseaux de transport existants, notamment l'extension de la ligne de tramway de l'aéroport de Manchester Metrolink pour relier la gare HS2 à la gare ferroviaire existante de l'aéroport.

Si la gare avait été construite, on estime que le temps de trajet moyen de Londres Euston à l'aéroport de Manchester aurait été de 59 minutes.

Une nouvelle gare à grande vitesse de Manchester Piccadilly devait être construite sur un viaduc parallèle au côté nord de la gare existante. La gare devait avoir six quais sur trois îlots pour les trains à grande vitesse 2 en provenance de Londres et de Birmingham ainsi que pour les trains Northern Powerhouse Rail à destination de Liverpool, Warrington, Huddersfield, Leeds et au-delà. Il a été proposé de déplacer l' arrêt Metrolink actuel de Piccadilly du niveau du sol, sous les quais de la gare existante, vers un nouvel arrêt plus grand à quatre quais situé sous la gare à grande vitesse. La disposition pour un deuxième arrêt Metrolink au niveau du sol à l'extrémité est de la gare à grande vitesse - pour desservir les futures extensions Metrolink - qui s'appellerait Piccadilly Central, faisait également partie des plans.