Moteur de moto

Un moteur de moto est un moteur qui alimente une moto . Les moteurs de moto sont généralement des moteurs à combustion interne à deux ou quatre temps , mais d'autres types de moteurs, tels que les moteurs Wankel et les moteurs électriques , ont été utilisés.

Bien que certains cyclomoteurs , comme le VéloSoleX , soient équipés d'une transmission par friction sur le pneu avant, un moteur de moto entraîne normalement la roue arrière, la puissance étant transmise à la roue motrice par courroie, chaîne ou arbre. Historiquement, environ 2 000 unités de la Megola ont été produites entre 1921 et 1925 avec une traction avant, et la Rokon moderne , une moto tout-terrain à deux roues motrices, est produite depuis 1960.

La plupart des moteurs sont équipés d'une boîte de vitesses pouvant comporter jusqu'à six ou même sept rapports. La marche arrière est parfois présente sur les motos de tourisme lourdes , comme la Honda GL1600 , et sur les motos side-car , comme l' Ural . Sur la plupart des motos, le pilote change de vitesse à l'aide d'une pédale et d'un embrayage manuel, mais les premiers modèles étaient équipés de leviers manuels. Plus récemment, certains modèles sont équipés de boîtes de vitesses automatiques ou semi-automatiques, et d'autres utilisent une transmission CVT .

En dehors des États-Unis, les cylindrées des moteurs variaient généralement entre 50 et 650 cm3, mais en Europe, depuis 1968, les motos de plus grande cylindrée sont devenues courantes, allant jusqu'au moteur de 2 300 centimètres cubes (140 pouces cubes) de la Triumph Rocket 3. Aux États-Unis, les motos à moteur bicylindre en V d'une cylindrée de 850 cm3 ou plus sont la norme depuis les années 1920.

Les premières motos étaient propulsées par des moteurs à vapeur . Le premier exemple est le vélocipède à vapeur français Michaux-Perreaux de 1868. Il a été suivi par le vélocipède à vapeur américain Roper de 1869, et par un certain nombre d'autres deux et trois roues à vapeur, fabriqués et vendus au public jusqu'au début du XXe siècle.

Utilisant des cadres basés à la fois sur le modèle antérieur du Boneshaker et sur le modèle ultérieur, et à bien des égards complètement moderne , les premières motos à vapeur ont expérimenté une variété de stratégies de placement du moteur, ainsi que de transmission et d'options. Alors qu'aujourd'hui presque toutes les motos ont leur moteur au centre du cadre, cela n'est devenu la norme que vers 1900-1910 après que presque tous les emplacements possibles du moteur aient été essayés. Les origines de la disposition du moteur du scooter (y compris la transmission par arbre) remontent au 19e siècle, mais la disposition actuelle a été généralement adoptée après la Grande Guerre. L'équivalent moderne est devenu universellement populaire dans les années 1950 et reste à peu près le même aujourd'hui.

Le moteur à combustion interne à essence à cycle Otto a été utilisé pour la première fois sur un deux-roues expérimental créé par Gottlieb Daimler pour tester la praticabilité d'un tel moteur dans un véhicule. Cette moto, la Daimler Reitwagen , est considérée comme la première moto au monde par de nombreuses autorités, en partie sur l'hypothèse qu'une moto n'est pas définie comme un véhicule à moteur à deux roues, mais comme un véhicule à moteur à combustion interne à deux roues. L' Oxford English Dictionary , par exemple, définit le mot moto de cette façon. Les cycles à vapeur ont également été tout simplement négligés et oubliés par de nombreux historiens, même si la Michaux-Perreaux a attendu quarante ans exposée au National Motor Museum de Beaulieu .

Ces dernières années, l'intérêt croissant pour les énergies propres a permis de mettre sur le marché de nombreux nouveaux deux-roues électriques, enregistrés comme motos ou scooters, sans que le type de motorisation ne soit un problème. Les motos diesel ont également été expérimentées brièvement au XXe siècle et suscitent à nouveau l'intérêt en raison de leur économie de carburant et des besoins de la logistique militaire. L'USMC a commandé une nouvelle moto diesel, la M1030 M1, qui peut utiliser le même carburant, le JP-8 , que le reste de ses véhicules blindés, avions, voitures et camions.

La grande majorité des motos produites et utilisées dans le monde aujourd'hui sont équipées de moteurs monocylindres refroidis par air de petite cylindrée, à deux et quatre temps. Dans les régions les plus riches du monde, en Europe et au Japon, les cylindrées plus importantes et les cylindres multiples sont courants, aux côtés des motos de petite cylindrée requises par diverses exigences de permis et d'expérience du pilote, et donc une gamme très diversifiée de tailles, de nombres de cylindres, de configurations et de systèmes de refroidissement est observée sur la route. De nombreux pays développés ont un permis progressif, où un pilote est autorisé pendant une période donnée à conduire uniquement des motos de plus petite cylindrée avant d'être autorisé à conduire des plus grosses. Aux États-Unis, il n'existe pas de telles obligations, et donc le mélange est encore plus biaisé en faveur des plus grosses cylindrées, la demande des consommateurs incite les fabricants à proposer leurs plus grosses motos à ce pays et à exporter beaucoup moins de modèles de moins de 600 cm3 (37 pouces cubes) vers le marché américain.

Presque toutes les motos de série sont équipées de moteurs à combustion interne à essence . On utilise des moteurs à quatre et deux temps , mais les lois strictes sur les émissions ont conduit à une diminution du nombre de deux temps. Quelques-unes ont utilisé des moteurs rotatifs Wankel , mais aucune moto Wankel n'est actuellement en production. Les moteurs de moto peuvent être refroidis par air ou par liquide , et éventuellement inclure un refroidissement par huile . Certains scooters utilisent des batteries et un moteur électrique . Les courses TT 2009 ont introduit une nouvelle catégorie « TTX » (rebaptisée TT Zero ) pour les motos électriques utilisant des piles à combustible ou des batteries.

Les moteurs de motos peuvent être montés transversalement , avec le vilebrequin aligné perpendiculairement au cadre, ou longitudinalement , avec le vilebrequin parallèle au cadre. Les motos avec un moteur monté transversalement sont plus adaptées à une transmission finale par chaîne ou par courroie. Les motos avec un moteur monté longitudinalement sont plus adaptées à une transmission finale par arbre.

Les scooters ont souvent le moteur comme partie de la suspension arrière, de sorte que le moteur n'est pas fixé de manière rigide au cadre principal. Au lieu de cela, l'ensemble moteur-transmission-bras oscillant combiné pivote pour suivre la surface de la route et fait partie du « poids non suspendu ». La transmission finale par chaîne des scooters fonctionne dans un bain d'huile dans les carters du moteur. Les motos « à enjambement » peuvent avoir un moteur fixé de manière rigide ou avoir une disposition de type scooter.

Les moteurs à deux temps comportent moins de pièces mobiles que les moteurs à quatre temps et produisent deux fois plus de courses motrices par tour.

L'économie de carburant est meilleure dans les moteurs à quatre temps en raison d'une combustion plus complète de la charge d'admission dans les moteurs à quatre temps.

Néanmoins, les moteurs à deux temps ont été largement remplacés sur les motos des pays développés en raison de leurs inconvénients environnementaux. La lubrification des cylindres est nécessairement une perte totale et cela conduit inévitablement à un échappement enfumé, en particulier sur les grandes ouvertures de papillon. Les motos à moteur à deux temps continuent d'être fabriquées en grand nombre, mais principalement des cyclomoteurs tout-terrain de faible puissance , des petits scooters et des motos à enjambement bas où elles concurrencent toujours fortement les quatre temps (y compris la moto la plus vendue de tous les temps, la Honda Super Cub 50 cc ). Les principaux marchés des motos à deux temps sont les motos tout-terrain et les pays en développement .

La conception de la culasse a un effet significatif sur l'efficacité de la combustion, et donc sur la puissance du moteur. La culasse peut être plate , auquel cas la chambre de combustion réside dans le cylindre et/ou dans une dépression dans la couronne du piston , mais généralement un « dôme » dans la culasse fournit la majeure partie du volume de combustion. Les motos utilisent des soupapes à champignon dans une gamme de conceptions : soupape latérale , soupape en tête (OHV) avec commande par tige de poussée , arbre à cames en tête (SOHC) et double arbre à cames en tête (DOHC). Un cylindre avec des soupapes desmodromiques peut avoir trois ou même quatre arbres à cames. Une culasse OHC ou DOHC aura au moins deux soupapes par cylindre (1 d'admission et 1 d'échappement), mais les moteurs multisoupapes peuvent en avoir trois (2 d'admission et 1 d'échappement), ou quatre (2 d'admission et 2 d'échappement), ou même cinq (3 d'admission et 2 d'échappement). Les culasses sont la partie la plus chaude du moteur et nécessitent un refroidissement adéquat, généralement un refroidissement par air , un refroidissement par huile ou un refroidissement par liquide .

Certaines motos telles que les Harley-Davidson, les Moto Guzzis et les BMW deviennent identifiables par leurs types de culasse, à savoir airhead , panhead , oilhead et même knucklehead . La tête desmos Ducati permet d'atteindre un régime plus élevé sans flotteur de soupape préjudiciable, également connu sous le nom de rebond de soupape.

Dans un moteur à soupapes latérales , les soupapes sont actionnées par l'arbre à cames « en tête » sans mécanisme de distribution spécial. Les moteurs à soupapes en tête (OHV) ont des soupapes actionnées par des tiges de poussée. Les moteurs à simple et double arbre à cames en tête (SOHC et DOHC, respectivement) ont des arbres à cames en tête généralement actionnés par une chaîne, une courroie, un train d'engrenages ou un engrenage conique.

Les premiers moteurs de motos étaient équipés de soupapes d'échappement fonctionnant de la même manière qu'un moteur à soupapes latérales, mais ils étaient équipés de soupapes d'admission en tête maintenues fermées par un ressort faible. La soupape d'admission était ouverte par l'aspiration provoquée par la course d'admission. Comme le besoin de contrôle mécanique de la soupape d'admission s'est fait sentir, la conception a été modifiée en ajoutant une autre came à l'arbre à cames et en utilisant une tige de poussée et un culbuteur pour actionner la soupape d'admission.

En 1983, Honda a équipé la CBR400F du REV, décrit comme un « mécanisme de pause des soupapes de type à réponse de révolution ». Ce système permettait de commuter le nombre d'opérations de soupape par cylindre entre la plage de révolution à basse et moyenne vitesse et la plage de révolution à haute vitesse. En 2002, Honda a introduit l'HYPER VTEC dans la VFR800 Interceptor . En 2006, Kawasaki a introduit le VVT ​​dans le Concours 14. [

À l'origine, les moteurs et les boîtes de vitesses étaient des éléments distincts, la boîte de vitesses étant entraînée par une « chaîne primaire ». Les conceptions ultérieures ont combiné les deux éléments en une seule « construction unitaire ». Certains fabricants, comme Norton et Enfield, ont continué à construire des moteurs « pré-unifiés » jusqu'à récemment, et Harley-Davidson fabrique encore aujourd'hui des moteurs pré-unifiés.

Au début des années 1960, BSA a introduit de nouveaux moteurs bicylindres parallèles à course courte de 500 et 650 cm3 pour remplacer leurs moteurs à course longue pré-unitaires existants. Triumph a modifié ses gros bicylindres parallèles de 500 et 650 cm3 pré-unitaires en moteurs à construction unitaire. Les bicylindres Triumph de 350 et 500 cm3 plus petits étaient construits en bloc depuis leur introduction en 1957. La décision de Lucas d'arrêter de fabriquer des dynamos et des magnétos, et de ne produire que des alternateurs et des systèmes d'allumage à bobine, a été un facteur important dans la refonte.

Traditionnellement, les moteurs et les boîtes de vitesses avaient des systèmes de lubrification séparés avec des qualités d'huile différentes ; mais la pratique moderne consiste à utiliser la même huile pour les deux.

En général, les moteurs de motos ont entre un et six cylindres. La majorité des moteurs de motos sont configurés en monocylindres, bicylindres parallèles, triples, quatre et six cylindres ; et tous ceux-ci peuvent être en ligne ou transversaux. Les moteurs en V comprennent les bicylindres en V et les quatre cylindres en V, et les moteurs opposés horizontalement comprennent les bicylindres à plat, les quatre cylindres à plat et les six cylindres à plat. Les moteurs Wankel sont soit à rotor unique, soit à rotor double. Les motos plus grosses ont tendance à avoir plus de cylindres pour plus de douceur et de puissance. Les monocylindres modernes ont une cylindrée allant de 50 cc à 660 cc, les bicylindres de 175 cc à 1 800 cc, les triples de 380 cc à 2 300 cc, etc.

Les moteurs monocylindres ( aussi appelés « monocylindres » ou « thumpers ») ont le cylindre vertical, incliné ou horizontal, le dernier type le plus courant sur les motos à enjambement . Les moteurs monocylindres nécessitent à la fois un volant moteur plus grand et une boîte de vitesses plus robuste que les moteurs multicylindres. Les petits monocylindres sont peu coûteux à construire et à entretenir et conviennent comme motos utilitaires bon marché.

Jusqu'au milieu des années 1960, les machines de course sur route, comme les Matchless, AJS et Norton britanniques, étaient généralement des monocylindres de grande taille, mais depuis lors, les motos de course multicylindres sont devenues la norme. Les motos tout-terrain et les motos doubles sport plus petites ont tendance à utiliser des moteurs monocylindres. La simplicité de ces moteurs, qui reposent souvent sur un seul carburateur, les rend relativement faciles à entretenir et à réparer dans des endroits reculés avec peu d'outils.

Par rapport aux monocylindres tout-terrain légers, la catégorie moderne des motos d'aventure tout-terrain plus lourdes a tendance à renoncer à une telle simplicité et à utiliser à la place des moteurs bicylindres parallèles, bicylindres à plat ou bicylindres en V plus gros et plus puissants.

Twin en ligne droite

Depuis la conception de la Triumph Speed ​​Twin de 1937 par Edward Turner , et jusqu'au milieu des années 1970, le bicylindre parallèle était le type de moto britannique le plus courant. Les bicylindres parallèles sont généralement montés transversalement, avec les cylindres côte à côte au-dessus du vilebrequin, et avec les tuyaux d'échappement à l'avant, dans le flux d'air frais. Les bicylindres longitudinaux, ou en ligne, comprennent les Sunbeam S7 et S8 de 500 cm3 . Il existe trois configurations de vilebrequin pour ce moteur : 360°, 180° et le plus récent 270°. Les bicylindres parallèles n'ont généralement que deux paliers principaux.

Bicylindre en V

Dans un moteur V-twin, les cylindres forment un « V » autour du vilebrequin . Un angle en V de 90°, comme celui utilisé par Ducati et Moto Guzzi, peut donner un équilibre parfait entre les primaires et les secondaires, avec un ordre d'allumage agréablement irrégulier. Un angle plus petit donne un moteur plus compact, mais qui est sujet aux vibrations, comme 42° (Indian), 45° (Harley-Davidson), 52° Honda et 60° (Aprilia). La plupart des V-twins ont un seul maneton partagé par des bielles côte à côte de sorte que les cylindres sont légèrement décalés, mais une variante consiste à avoir un seul maneton avec des bielles « fourche et lame » , pour maintenir les cylindres en ligne. Les V-twins non à 90° peuvent avoir des manetons décalés pour essayer de réduire les vibrations.

Les V-twins peuvent être montés soit longitudinalement avec les cylindres dépassant de chaque côté, comme la Honda CX500 et la Moto Guzzi , soit transversalement, comme chez Harley-Davidson, Ducati ou Aprilia. Les V-twins transversaux peuvent poser des difficultés pour refroidir le cylindre arrière et pour placer la boîte à air, la batterie, le carburateur arrière et le tuyau d'échappement arrière.

Twin plat

Dans un moteur bicylindre à plat, ou boxer, les cylindres sont opposés horizontalement. Le boxer a un équilibre primaire parfait , un faible couple oscillant et, contrairement au bicylindre en V, des intervalles d'allumage réguliers, produisant des niveaux de vibrations très faibles, sans utiliser d'arbres d'équilibrage. Ils sont généralement montés avec un vilebrequin longitudinal, les cylindres faisant saillie dans le flux d'air, de sorte qu'un bicylindre à plat peut être refroidi par air de manière satisfaisante. Les bicylindres à plat sont fabriqués par BMW et Ural et historiquement par Douglas , Marusho et Hoffmann , entre autres. Le montage longitudinal rend le bicylindre à plat particulièrement adapté à la transmission finale par arbre.

Certaines des premières motos utilisaient des moteurs bicylindres à plat à vilebrequin transversal, en particulier les motos Douglas avant la Seconde Guerre mondiale.

Biplace en tandem

Le tandem twin, dont les cylindres sont longitudinaux et possèdent deux manivelles reliées entre elles, comme sur la moto de route KR250 de Kawasaki et sur les motos GP KR250 et KR350. Un tandem twin est en fait une paire de monocylindres reliés entre eux et doit être distingué d'un twin en ligne comme le Sunbeam S7. Les tandem twins conviennent principalement aux pilotes à deux temps.

Triple en ligne

Les moteurs à trois cylindres, aussi appelés triples , sont normalement montés transversalement. L'usine britannique de Hinckley Triumph s'est spécialisée dans les triples transversaux, bien que leur Rocket III de 2 300 cm3 ait son moteur monté longitudinalement. D'autres exemples sont le "Tre" de Benelli et la Yamaha XS750 . La firme italienne Laverda a fabriqué quelques triples de 1 000 cm3 et 1 200 cm3. Certains Laverda Triple avaient des manivelles à 120°, tandis que d'autres avaient des manivelles à 180°, essentiellement les trois quarts d'un quatre cylindres. BMW a fabriqué le K75 triple de 750 cm3 monté longitudinalement avec les cylindres parallèles au sol. Meriden Triumph a développé le Trident de 750 cm3, à partir duquel BSA a "conçu" la Rocket-3.

Certains triples étaient des deux-temps. Les triples Kawasaki ont été produits avec des cylindrées de 250, 350, 400, 500 et 750 cm3 dans les années 1970, tandis que Suzuki produisait des triples de 380, 550 et 750 cm3, ce dernier étant refroidi par eau. Motobécane a fabriqué des triples de 350 cm3 et de 500 cm3 à injection de carburant avec 3 en 4 tuyaux au début des années 70. Honda a produit les deux-temps V-3 refroidis par eau MVX250 et NS400. Il y a eu plusieurs triples de course tels que la Kawasaki KR750, la Suzuki TR750 transversale 3s et les Proton/Modenas KR3, Honda NS500 V-3.

Les moteurs à quatre cylindres sont généralement disposés en quatre cylindres en ligne transversaux, bien que certains soient longitudinaux, comme dans la première BMW K100 . Des modèles V-4 et boxer , comme dans la première Honda Gold Wing , ont été produits. L'un des modèles les plus inhabituels était l' Ariel Square Four , qui consistait en deux moteurs bicylindres parallèles l'un devant l'autre dans un carter commun. Il présentait remarquablement peu de vibrations en raison des vilebrequins contrarotatifs.

Quatre cylindres en ligne

La production de motos à quatre cylindres a commencé avec la FN Four en 1905. Le moteur de la FN était aligné avec le cadre ; cette disposition serait copiée par les fabricants en Europe et aux États-Unis avant la Seconde Guerre mondiale. Aux États-Unis, les quatre cylindres en ligne fabriqués par Henderson et Indian étaient achetés par des passionnés et par les services de police, ces derniers les utilisant comme motos de poursuite.

La première moto à quatre cylindres transversaux était la Gilera 500 Rondine de 1939 , elle avait également des doubles arbres à cames en tête, un compresseur à induction forcée et un refroidissement par eau. Depuis l'avènement du moteur à quatre cylindres en ligne Honda CB750 , les quatre cylindres en ligne dominent les segments des motos de rue non cruiser. Le fabricant allemand Münch a basé ses motos sur des moteurs de voiture à quatre cylindres. Par exemple, la Mammut 2000 a un 2,0 l avec un turbo et des culasses Cosworth .

Appartement quatre

Un flat-4 ou horizontally-opposed-4 est un moteur plat avec quatre cylindres disposés horizontalement en deux rangées de deux cylindres de chaque côté d'un carter central. Les pistons sont généralement montés sur le vilebrequin de telle sorte que les pistons opposés se déplacent d'avant en arrière dans des directions opposées en même temps, un peu comme un boxeur qui frappe ses gants ensemble avant un combat, ce qui lui a valu d'être appelé moteur boxer. Cette configuration se traduit par un bon équilibre intrinsèque des pièces alternatives, un centre de gravité bas et une longueur de moteur très courte.

V4

Honda utilise des moteurs V4 dans les séries ST et VFR . Quant aux moteurs à deux temps, il y avait des quatre cylindres dans les catégories plus petites comme le KR3 125 cc carré 4 de Kawasaki et le RD500 V4 250 cc de Yamaha (RZ 500 aux États-Unis). Yamaha a ensuite fait courir des quatre cylindres transversaux TZ500/700/750 et pratiquement toutes les motos de la dernière décennie de l'ère GP500 à deux temps étaient des quatre cylindres, d'abord des carrés puis des V, par Honda, Kawasaki, Cagiva, Suzuki, Yamaha. Kawasaki a également expérimenté un quatre cylindres trapézoïdal le 602S. Yamaha a fabriqué le V4 RD500LC et Suzuki les motos de route à quatre cylindres carrés RG400 et RG500.

Carré quatre

Un moteur à quatre cylindres carré est un moteur en U avec deux cylindres de chaque côté. Cette configuration a été utilisée sur la moto Ariel Square Four de 1931 à 1959. Cette conception a été reprise en version deux temps sur certains modèles de course Suzuki , et leur version routière ultérieure, la RG500 . Bien que certains succès en course aient été obtenus, les motos de route ne se sont pas vendues en grand nombre et la conception a été progressivement abandonnée au profit de conceptions à quatre temps en ligne, car à l'époque, les moteurs à deux temps étaient rapidement remplacés par des moteurs à quatre temps plus économiques, plus fiables et moins polluants.

V5

Honda a produit des moteurs cinq cylindres pour la course, le RC211V 990 cc V5. Aucun moteur V5 n'est actuellement disponible pour les motos de production commerciale.

Juste avant leur effondrement, BSA avait prévu une famille modulaire de moteurs de motos basée sur un monocylindre de 200 cc. La gamme devait inclure le monocylindre, un bicylindre de 400 cc, un triple de 600 cc et un V5 de 1000 cc. Aucune de ces motos n'a atteint la production.

Six cylindres en ligne

La Honda CBX de 1 047 cm3 a été produite de 1978 à 1982. La Kawasaki KZ1300 de 1 300 cm3 a été produite de 1979 à 1989. Benelli a fabriqué les modèles Sei de 750 cm3 et 900 cm3 de 1972 à 1978. Honda a fabriqué une moto GP à six cylindres en ligne de 250 cm3. Les BMW K1600GT et K1600GTL , lancées en 2011, sont équipées d'un moteur transversal de 1 649 cm3.

Appartement 6

Le moteur six cylindres est actuellement utilisé par Honda dans la Gold Wing , et avait auparavant été utilisé dans la Valkyrie et la Rune, qui étaient toutes deux des développements de croisière de la Gold Wing.

Galbusera a construit un V8 en 1938, et Moto Guzzi a expérimenté pendant deux ans son V8 500 cc à double arbre à cames en tête , l'Otto Cilindri, dans les années 1950. Certaines motos personnalisées et uniques utilisent plus de six cylindres. Par exemple, la moto Boss Hoss utilise des moteurs Chevrolet V-8 de 5 700 cc, 6 000 cc et 8 200 cc. En 2003, Daimler-Chrysler a fabriqué un nombre limité de véhicules concept Tomahawk avec un moteur Dodge Viper V-10. La société australienne Drysdale a construit de petites séries de superbikes V8 de 750 cc et de motos de route V8 de 1 L, toutes deux avec des moteurs spécifiquement développés à cet effet. Aucun grand constructeur de motos n'a utilisé huit cylindres ou plus, bien que Honda ait fabriqué la moto de route NR750 à pistons ovales « presque » V8 et la moto de GP NR500, dotées de huit bielles. Morbidelli a présenté deux prototypes de motos de route V8 qui n'ont pas été produits.

Wankel rotatif

Les moteurs Wankel produisent une puissance élevée pour leur taille et leur poids, et plusieurs tentatives ont été faites pour produire des motos à moteur Wankel dans les années 1970. Yamaha et Kawasaki ont exposé des motos à moteur Wankel en 1972, mais aucune des deux sociétés n'en a fabriqué. Le fabricant allemand Hercules , membre de l' Union Zweirad contrôlée par Sachs , a produit son monorotor W2000 de 1974 à 1977. Suzuki a produit son monorotor RE5 de 1975 à 1976. Van Veen a construit 38 motos OCR1000 avec des moteurs Comotor à double rotor entre 1978 et 1981.

BSA a expérimenté les moteurs Wankel avant d'arrêter leur production dans les années 1970. Ces expériences ont ensuite conduit à la création de motos Norton à moteur Wankel dans les années 1980 et 1990, notamment la Classic , la Commander , l' Interpol 2 réservée aux flottes et la F1 . Steve Hislop a remporté le Senior TT de 1992 sur une Norton à moteur Wankel.

Pistons ovales

Honda NR

Moteurs rotatifs

Megola , Killinger et Freund moto

Moteurs à turbine

• MTT Turbine Superbike ( turbomoteur )
• Turboréacteur à postcombustion à réaction de jet

D'autres prototypes de motos à moteur à réaction existent, mais n'ont jamais été commercialisés.

Fusée

Plusieurs motos propulsées par fusée ont été construites, notamment :

• La moto-fusée « Monster » de Fritz von Opel de 1928
• La fusée Skycycle X-2 développée pour la tentative de saut d'Evel Knievel dans le Snake River Canyon
• La moto de course propulsée par fusée d'Eric Teboul qui a établi le record du monde au Santa Pod Raceway en 2009

Les quatre fabricants introduisent l'un des premiers moteurs à combustion interne à base d'hydrogène pour moto.

Seul un très petit nombre de motos à moteur diesel ont été construites. L'amélioration de l'efficacité énergétique est compensée par le poids accru, l'accélération réduite et la difficulté potentielle de démarrage, du moins dans les climats plus froids. Enfield India en a construit quelques-unes à partir de 1965, mais ne le fait plus. En novembre 2006, la société néerlandaise EVA Products BV Holland a annoncé sa première moto à moteur diesel , sa Track T-800CDI, utilisant un moteur diesel Daimler Chrysler à trois cylindres de 800 cc.

Plusieurs armées se tournent vers un parc de véhicules entièrement diesel pour réduire les risques d'incendie liés à l'essence et la nécessité de fournir deux carburants différents. Cela concerne également leurs motos d'expédition, ce qui encourage le marché des motos diesel. L'intérêt pour les biocarburants devrait également encourager le développement futur de petits moteurs diesel.

Les moteurs diesel sont également disponibles en versions à deux et quatre temps.

Les motos à refroidissement liquide sont équipées d'un radiateur , semblable à celui d'une voiture, qui est le principal moyen de dispersion de la chaleur. Le liquide de refroidissement circule en permanence entre ce radiateur et les cylindres lorsque le moteur tourne. Alors que la plupart des motos tout-terrain n'ont pas de ventilateur de radiateur et dépendent de l'air qui circule sur les radiateurs lors du mouvement vers l'avant de la moto, de nombreuses motos de route ont un petit ventilateur fixé au radiateur qui est contrôlé par un thermostat. Certaines motos tout-terrain sont refroidies par liquide et une protection anti-salissures est fixée au radiateur. L'effet de refroidissement de ce ventilateur est suffisant pour empêcher la surchauffe du moteur dans la plupart des conditions, de sorte que les motos à refroidissement liquide peuvent être utilisées en toute sécurité en ville, où la circulation peut souvent être à l'arrêt.

Les réglementations sur les émissions et la demande du marché pour une puissance maximale poussent l'industrie de la moto à adopter le refroidissement liquide pour la plupart des motos. Même Harley-Davidson, fervent défenseur des moteurs refroidis par air, a récemment ajouté un refroidissement par eau aux culasses de ses moteurs V-twin dans ses grands modèles de tourisme, les radiateurs étant cachés dans les carénages inférieurs. Les Harley-Davidson Street 500, Street 750 et deux modèles V-Rod sont équipés de bicylindres en V à 60° entièrement refroidis par eau, contrairement aux bicylindres en V à 45° refroidis par air traditionnels.

La plupart des motos refroidies par air utilisent l'air qui souffle sur le cylindre et la culasse pendant le mouvement pour disperser la chaleur. Des périodes d'arrêt fréquentes et prolongées peuvent provoquer une surchauffe. Certains modèles, principalement des scooters, sont équipés de ventilateurs qui forcent l'air à passer au-delà du bloc-cylindres, ce qui résout le problème de la conduite en ville. Les cylindres des motos refroidies par air sont conçus avec des dissipateurs thermiques à ailettes pour faciliter ce processus. Les motos refroidies par air sont moins chères, plus simples et plus légères que leurs homologues refroidies par eau.

Certains constructeurs utilisent une méthode de refroidissement hybride dans laquelle l'huile moteur circule entre le carter moteur et un petit radiateur. Dans ce cas, l'huile sert également de liquide de refroidissement, d'où le nom de « refroidissement par huile ». Suzuki a produit de nombreuses motos refroidies par huile. Les motos bicylindres à plat BMW de la série R modernes, comme la R1150GS , utilisent le refroidissement par air et par huile. Les motos Victory de Polaris utilisent exclusivement le refroidissement par huile/air.

Les systèmes d'injection de carburant et de gestion informatisée du moteur sont désormais courants sur les motos de milieu et de grande taille et sont de plus en plus intégrés aux machines plus petites, en partie grâce à un meilleur contrôle des émissions et à une maintenance réduite, mais surtout en raison de considérations de coûts de fabrication.

Les systèmes d'allumage sont passés de la magnéto dans les années 1950 à des points de contact de batterie-bobine-disjoncteur, et ceux-ci ont été de plus en plus remplacés par l'allumage à décharge de condensateur (CDI) à partir des années 1980. Les petites motos monocylindres ont abandonné le système de volant magnéto avec disjoncteurs de contact au profit de systèmes à semi-conducteurs à entraînement par volant similaires à peu près à la même époque.

Les compresseurs , ou souffleurs, étaient courants dans les GP, jusqu'à ce qu'ils soient interdits. Le premier compresseur sur une moto de série était la Kawasaki Ninja H2 et H2R de 2015. Les quatre grands ont fabriqué une moto turbocompressée, et Honda en a fabriqué deux, principalement dans le cadre d'un exercice d'expertise technique, puis les a abandonnés pour des méthodes plus conventionnelles. Les compresseurs boulonnés sont disponibles pour les motos de route et sont essentiels pour les applications de performance telles que les motos de dragsters et les carénages de record de vitesse terrestre. La plupart des motos de sport utilisent désormais un système d'induction d'air dynamique où, à mesure que la vitesse sur route augmente, plus d'air est forcé à travers les conduits du carénage pour pressuriser la boîte à air. Le premier sur une moto de série était la Kawasaki Ninja ZX-11 de 1990. [ 26 À ne pas confondre avec le système Ram-Air d'origine où une prise d'air/capot était monté sur le dessus des culasses des moteurs à deux temps Suzuki pour faciliter le refroidissement.