Caltrain

San Francisco

22e rue

sous I-280

T Third Street (métro Muni)

Baie de la Baie

Sud de San Francisco

San Bruno

Millbrae

Burlingame

San Mateo

Parc Hayward

Hillsdale

Belmont

San Carlos

Ville de Redwood

Parc Menlo

Palo Alto

Avenue de Californie

San Antonio

Vue sur la montagne

Sunnyvale

Laurent

Santa Clara

(via)

CEMOF

San José Diridon

à Winchester

à Baypointe

Tamien

↓

Capitole

Colline fleurie

Colline Morgan

Saint-Martin

Gilroy

Amtrak à destination de Los Angeles

---

Tous les arrêts sont accessibles à l'exception de 22nd Street , College Park et Stanford

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Caltrain ( marque de commerce JPBX ) est une ligne ferroviaire de banlieue en Californie , desservant la péninsule de San Francisco et la vallée de Santa Clara ( Silicon Valley ). Le terminus sud se trouve à San Jose à la station Tamien avec un service aux heures de pointe en semaine allant jusqu'à Gilroy . Le terminus nord de la ligne se trouve à San Francisco à 4th et King Street . Caltrain propose des services express, limités et locaux. Il y a 28 arrêts réguliers, un arrêt à service limité en semaine uniquement ( College Park ), un arrêt uniquement le week-end et les jours fériés ( Broadway ) et un arrêt qui n'est desservi que les jours de match de football ( Stanford ). Alors que le nombre moyen de passagers en semaine en 2019 a dépassé 63 000, les impacts de la pandémie de COVID-19 ont été importants : en juin 2024, Caltrain avait un nombre moyen de passagers en semaine de 24 580.

Caltrain est régi par le Peninsula Corridor Joint Powers Board ( PCJPB ) qui se compose d'agences des trois comtés desservis par Caltrain : Santa Clara , San Francisco et San Mateo . Chaque agence membre dispose de trois représentants au sein d'un conseil d'administration composé de neuf membres. Les agences membres sont la Santa Clara Valley Transportation Authority , la San Francisco Municipal Transportation Agency et le San Mateo County Transit District (SamTrans) .

Historiquement desservi par des locomotives diesel , Caltrain a électrifié 51 miles (82 km) de son itinéraire entre 4th et King et Tamien et est passé au service électrique, les trains diesel restant en service entre San Jose et Gilroy.

Histoire

Service du Pacifique Sud

Le chemin de fer de banlieue original a été construit en 1863 sous l'autorité du San Francisco & San Jose Railroad ; il a été acheté par Southern Pacific (SP) en 1870.

En 1904, la SP a doublé la voie ferrée et l'a redirigée via le Bayshore Cutoff . Après 1945, le nombre de passagers a diminué avec l'augmentation de l'utilisation de l'automobile ; en 1977, la SP a demandé à la Commission des services publics de l'État de mettre fin à l'exploitation des trains de banlieue en raison de pertes continues. Les législateurs californiens ont rédigé le projet de loi 1853 de l'Assemblée en 1977 pour permettre aux districts de transport locaux le long de la ligne d'effectuer des achats en gros de billets pour les revendre à perte, subventionnant ainsi les navetteurs dépendants du Peninsula Commute jusqu'en 1980 ; plus important encore, le projet de loi autorisait également le Département des transports de Californie (Caltrans) à entamer des négociations avec la SP pour exploiter le service ferroviaire de transport de passagers et acquérir le droit de passage entre San Bruno et Daly City.

Pour préserver le service de transport de banlieue, Caltrans a signé un contrat avec SP en 1980 et a commencé à subventionner le Peninsula Commute. Caltrans a acheté de nouvelles locomotives et du matériel roulant, remplaçant l'équipement SP en 1985. Caltrans a également modernisé les stations, ajouté des navettes aux employeurs à proximité et baptisé l'opération CalTrain .

Conseil des compétences conjointes

Le Peninsula Corridor Joint Powers Board a été créé en 1987 pour gérer la ligne. Par la suite, les comtés de San Mateo et de Santa Clara ont chargé Earth Metrics, Inc. de préparer un rapport d'impact environnemental sur l'acquisition du droit de passage et l'expansion des opérations. Avec un financement de l'État et des collectivités locales, le PCJPB a acheté le droit de passage ferroviaire entre San Francisco et San Jose à SP en 1991. Comme SamTrans a avancé la majeure partie du fonds local utilisé pour acheter le droit de passage, il a également été convenu que SamTrans servirait d'agence de gestion jusqu'à ce que les comtés de San Francisco et de Santa Clara puissent rembourser leurs parts. L'année suivante, le PCJPB a pris la responsabilité des opérations de CalTrain et a choisi Amtrak comme opérateur contractuel. Le PCJPB a étendu le service CalTrain de San Jose à Gilroy , en se connectant au métro léger VTA à la station Tamien à San Jose.

En juillet 1995, le CalTrain est devenu accessible aux passagers en fauteuil roulant. Cinq mois plus tard, le CalTrain a augmenté la limite de vélos à 24 par train, rendant le service attrayant pour les usagers des transports en commun dans les villes favorables au vélo comme San Francisco et Palo Alto .

En juillet 1997, le logo actuel a été adopté et le nom officiel est devenu Caltrain, abandonnant le « T » majuscule.

En 1998, la San Francisco Municipal Railway a prolongé la ligne N Judah de Market Street jusqu'à la gare Caltrain de San Francisco située à l'angle des rues 4th et King, offrant ainsi une connexion directe entre Caltrain et le système Muni Metro . Un an plus tard, la VTA a étendu son service de métro léger du nord de Santa Clara jusqu'à la gare de Mountain View .

En juin 2003, une connexion passagers pour les systèmes Bay Area Rapid Transit (BART) et Caltrain a été ouverte à la station Millbrae, juste au sud de l' aéroport international de San Francisco .

En 2008, Caltrain a atteint un record historique de 98 trains chaque jour de la semaine.

Le 19 août 2011, Caltrain a annoncé une recommandation du personnel pour signer un contrat de cinq ans de 62,5 millions de dollars avec TransitAmerica Services , après avoir reçu des propositions de trois autres entreprises, dont Amtrak California, qui avait fourni des employés d'exploitation depuis 1992. Le nouveau contrat d'exploitation a été approuvé par le Joint Powers Board au complet lors de sa réunion prévue le 1er septembre. TransitAmerica Services a repris non seulement les emplois de conducteur et d'ingénieur sur les trains, mais aussi la répartition et la maintenance de l'équipement, des voies et du droit de passage d'Amtrak. Le 26 mai 2012, TransitAmerica a repris l'ensemble des opérations.

Service Baby Bullet

En juin 2004, Caltrain a terminé son projet de deux ans CTX ( Caltrain Express ) pour un nouveau service express appelé Baby Bullet . Le projet impliquait de nouvelles voies de contournement à Brisbane et Sunnyvale ainsi qu'un nouveau système de contrôle centralisé du trafic . Les trains Baby Bullet réduisaient le temps de trajet en s'arrêtant à seulement quatre ou cinq stations entre San Francisco et la gare de San Jose Diridon ; les trains express pouvaient dépasser les trains locaux aux deux endroits (près des gares de Bayshore et Lawrence ) où des boucles de dépassement avaient été ajoutées. Le temps de trajet pour environ 46,75 miles entre San Francisco et San Jose est de 57 minutes (quatre arrêts), 59 minutes (cinq arrêts) ou 61 minutes (six arrêts), contre 1 heure 30 minutes pour les trains locaux. Les Baby Bullets ont la même vitesse de pointe de 79 mph (127 km/h) que les autres trains, mais moins d'arrêts permettent de gagner du temps. Le projet CTX comprenait l'achat de nouvelles voitures Bombardier BiLevel ainsi que de locomotives MPI MP36PH-3C . Les Baby Bullets se sont avérés populaires, mais de nombreux passagers ont dû effectuer des trajets plus longs dans des trains autres que des trains à grande vitesse, certains d'entre eux attendant le passage des Baby Bullet.

Crises budgétaires

En mai 2005, Caltrain a lancé une série d'augmentations de tarifs et de changements d'horaires en réponse à un déficit budgétaire prévu. La fréquence des trains express populaires Baby Bullet a été augmentée ; deux trains express ont été ajoutés en mai et dix autres en août. De nouveaux arrêts Baby Bullet, les arrêts de modèle B , ont été introduits. Une autre augmentation de 0,25 $ du tarif de base a eu lieu en janvier 2006.

Le 2 avril 2010, Caltrain a annoncé la nécessité de réduire ses services d'environ 50 %, car il était obligé de réduire de 30 millions de dollars son budget de 97 millions de dollars, car les trois autorités qui financent la ligne étaient elles-mêmes confrontées à des problèmes financiers et 10 millions de dollars par an du financement de l'État précédent avaient été réduits. Les revenus des agences locales et nationales étaient en baisse constante, ainsi que les recettes des billets de Caltrain lui-même, et avaient laissé tout le monde « au-delà de la faillite ».

Le 1er janvier 2011, Caltrain a supprimé quatre trains de midi mais a mis à niveau quatre trains de week-end vers le service Baby Bullet dans le cadre d'un programme pilote. Cela a réduit son horaire de 90 à 86 trains chaque jour de la semaine. Dans le même temps, il a augmenté les tarifs de 0,25 $ et a continué à envisager de réduire le service en semaine à 48 trains pendant les heures de pointe uniquement. En avril 2011, le conseil d'administration de Caltrain avait approuvé un budget avec des augmentations de tarifs prenant effet le 1er juillet 2011, et aucune réduction de service. L'écart budgétaire serait comblé par une autre augmentation des tarifs de 0,25 $, une augmentation des frais de stationnement de 1 $ à 4 $ et des fonds supplémentaires provenant d'autres agences de transport et du MTC.

Le 17 février 2017, le sénateur de l'État de Californie Jerry Hill a présenté le projet de loi SB 797, qui permettrait au Peninsula Corridor Joint Powers Board de soumettre une mesure régionale d'augmentation de la taxe de vente de 1/8 de cent aux électeurs des trois comtés desservis par Caltrain. La mesure régionale nécessiterait une majorité des deux tiers (agrégée parmi les trois comtés) pour être adoptée et fournirait à Caltrain une source de revenus dédiée estimée à 100 millions de dollars par an. À titre de comparaison, au cours de l'exercice 2016 (se terminant le 30 juin 2016), les dépenses de fonctionnement de Caltrain étaient de 118 millions de dollars et les recettes des tickets de transport de 87 millions de dollars, laissant environ 31 millions de dollars de dépenses à financer par le PCJPB par le biais de ses agences membres et des contributions du gouvernement du comté. Le projet de loi SB 797 a été adopté par le Sénat de l'État de Californie en mai et par l' Assemblée de l'État en septembre, et le gouverneur Brown a signé le projet de loi en octobre.

Les partisans de l'augmentation de la taxe ont cité ses avantages potentiels pour réduire la congestion le long de la route US 101, qui, selon Carl Guardino , « est devenue si encombrée que nous avons changé son nom en "101 Parking Lot" ». Les détracteurs ont pointé du doigt la bureaucratie de Caltrain et ont déclaré que les tarifs devraient plutôt être augmentés pour améliorer les services. Un sondage réalisé auprès de 1 200 électeurs début mai a indiqué que le soutien était suffisamment fort pour adopter l'augmentation de la taxe de vente, si la taxe se traduisait par une augmentation de la capacité de transport. Le sondage a été sponsorisé par le Silicon Valley Leadership Group (SVLG), dirigé par Guardino, qui a prédit que le nombre quotidien de passagers pourrait atteindre 250 000 avec les améliorations de service financées par l'augmentation de la taxe de vente dédiée. Les projets d'investissement potentiels qui pourraient utiliser le financement dédié comprennent des unités multiples électriques supplémentaires (faisant des trains électriques composés de 8 EMU, plutôt que de 6 EMU), des quais d'embarquement étendus et le projet d'extension du Downtown Rail (maintenant connu sous le nom de The Portal ) jusqu'au Salesforce Transit Center. Une taxe dédiée a été proposée en 2011, en même temps que la crise budgétaire précédente, mais les sondages de l'époque ont indiqué un soutien insuffisant. Après que le sondage de SVLG de mai 2017 a indiqué un fort soutien, ils ont demandé à Hill d'agir.

Début 2020, le conseil des pouvoirs conjoints prévoyait de proposer une taxe de vente d'un huitième de cent pour approbation par les électeurs plus tard dans l'année, afin de fournir un financement estimé à 108 millions de dollars pour le système, qui dépend actuellement des tarifs des passagers pour 70 % de ses revenus. Ce financement aurait permis à Caltrain de faire circuler 168 trains par jour de semaine, avec un intervalle de 10 minutes aux heures de pointe, avec l'achèvement de l'électrification en 2022. Des niveaux de service de type BART devraient augmenter considérablement le nombre de passagers.

En mars 2020, la fréquentation de Caltrain a chuté de 95 % en raison de la pandémie de COVID-19 , entraînant des pertes de 9 millions de dollars par mois. Le conseil des pouvoirs conjoints a remanié la proposition de taxe de vente comme un moyen de maintenir le système à flot. En raison des mesures COVID-19 et de la perte subséquente d'environ 75 % de sa fréquentation, Caltrain a interrompu le service Baby Bullet à partir du 17 mars 2020. Deux semaines plus tard, en raison de la perte continue de fréquentation, Caltrain a encore réduit le service de 92 à 42 trains par jour de semaine, à partir du 30 mars. La fréquentation moyenne en semaine a chuté d'environ 65 000 (avant la pandémie) à 1 300. Le 15 juin, le service a été augmenté à 70 trains par jour de semaine et un service limité (skip-stop) a été rétabli ; plus tard dans le mois, la fréquentation était remontée à 3 200 par jour de semaine. En juillet, après que le conseil de surveillance de San Francisco ait initialement refusé d'examiner la proposition de vote, invoquant des inquiétudes concernant la structure de gouvernance du système, les responsables de Caltrain ont averti que l'agence serait à court de fonds de fonctionnement et serait forcée de suspendre le service d'ici la fin de l'année. En août, les responsables du comté de San Mateo ont accepté de rendre Caltrain plus indépendant de SamTrans en échange de l'inscription de la taxe de vente au vote. En novembre 2020, la mesure RR a été adoptée, créant un financement dédié à une taxe de vente d'un huitième de cent. L'horaire a été à nouveau ajusté à partir du 14 décembre, avec un peu moins de trains en semaine (68) mais un service plus fréquent en dehors des heures de pointe et le week-end pour soutenir les travailleurs essentiels.

Le nombre de trains en semaine est revenu à 70 à partir du 22 mars 2021 et l'horaire a été ajusté pour faciliter les transferts vers le BART à Millbrae. Caltrain a commencé à fonctionner avec un nouvel horaire qui dépasse le service d'avant la pandémie le 30 août 2021 ; il y a 104 trains exploités par jour de semaine, y compris le service Baby Bullet rétabli. Les intervalles pour les stations populaires sont aussi faibles que 15 minutes pendant les heures de pointe (6 h 00 à 9 h 00 et 16 h 00 à 19 h 00) et 30 minutes tout au long de la journée avant 23 h 00 pour la plupart des stations. Les horaires séparés du samedi et du dimanche ont été regroupés en un seul horaire de week-end avec 32 trains par jour de week-end. Toutes les stations ont un intervalle maximum de 60 minutes, y compris les week-ends, à l'exception d'un écart de 90 à 120 minutes entre les premiers trains du week-end. De plus, les tarifs ont été réduits de moitié pour septembre.

Le service Gilroy a été augmenté à quatre allers-retours en semaine le 25 septembre 2023.

Modernisation et électrification

Le programme de modernisation de Caltrain a électrifié la ligne principale entre San Francisco et la gare de San Jose Tamien , permettant la transition de la puissance des locomotives diesel-électriques au matériel roulant électrique. Les promoteurs ont déclaré que l'électrification améliorerait les temps de service grâce à une accélération plus rapide, permettrait une meilleure planification et réduirait la pollution de l'air et le bruit. L'électrification permettrait également une future expansion vers le centre-ville de San Francisco. Les véhicules électrifiés nécessitent moins d'entretien, mais l'électrification augmentera l'entretien des voies requis d'environ le même montant en dollars, du moins au début. Le plan prévoyait d'électrifier le système entre la gare de San Francisco 4th et King Street et la gare de San Jose Tamien . Initialement prévu pour être achevé d'ici 2020, , les premiers services d'unités multiples électriques ont commencé le 11 août 2024, avec l'électrification complète réalisée et les trains diesel retirés le 21 septembre 2024.

Le projet d'électrification entre San Francisco et Tamien est la première phase, la deuxième phase étant de la gare de Tamien à Gilroy . Le coût, hors matériel roulant électrique, de la première phase a été estimé à 471 millions de dollars (dollars de 2006). En 2016, les coûts étaient passés à 1,7 milliard de dollars. Notamment, en 2021, Caltrain a déclaré que le coût global de l'électrification était passé à 2,44 milliards de dollars. Dans le cadre du programme de modernisation de Caltrain et mandaté par le gouvernement fédéral, un contrôle positif des trains (PTC) a été installé le long de la route entre San Francisco et San Jose fin 2015.

Caltrain prévoyait d'utiliser des rames automotrices électriques plus légères qui ne sont pas conformes aux normes de résistance aux chocs de la Federal Railroad Administration (FRA) , mais qui sont plutôt conformes aux normes de l' Union internationale des chemins de fer (UIC), sur les lignes électrifiées. La FRA a accordé à Caltrain une dérogation pour exploiter ces unités, qui étaient auparavant interdites sur les lignes à usage mixte avec d'autres matériels roulants conformes à la FRA en raison de préoccupations concernant la résistance aux chocs, après que Caltrain ait soumis des données de simulation montrant que le matériel roulant conforme à l'UIC n'avait pas de performances inférieures ou même supérieures à celles du matériel roulant conforme à la FRA en cas d'accident. Caltrain prévoit de conserver son matériel roulant diesel-électrique plus récent pour une utilisation sur l'extension de Dumbarton et le service au sud de Tamien.

Caltrain a attribué les contrats d'électrification et d'EMU lors de la réunion du conseil d'administration du PCJPB du 7 juillet 2016 à Balfour Beatty et Stadler Rail , respectivement, marquant le début des efforts de modernisation qui rendront Caltrain plus proche des services de transport rapide tels que Bay Area Rapid Transit (BART) que des services de banlieue traditionnels, et permettront aux futurs trains à grande vitesse de Californie d'atteindre San Francisco en utilisant les voies de Caltrain. En août 2016, Caltrain a commandé seize rames automotrices électriques Stadler KISS à deux étages de six voitures à Stadler Rail. Le prix est de 166 millions de dollars pour les 16 unités, ou 551 millions de dollars avec une option de 96 voitures EMU supplémentaires.

Cependant, les plans d'électrification du Caltrain ont été mis en péril en février 2017 par l' administration Trump lorsque la secrétaire américaine aux Transports Elaine Chao a décidé de retarder indéfiniment l'octroi du financement fédéral pour le projet d'électrification du Caltrain qui avait été approuvé par l'administration Obama. Un mois plus tard, en mars 2017, l' American Public Transportation Association (APTA) a envoyé une lettre à la secrétaire Chao qualifiant le retard du Caltrain de « préoccupant ». En plus de deux décennies, l'APTA a écrit : « aucun projet n'a échoué à obtenir la signature finale après avoir satisfait aux critères d'évaluation. » En février 2017, Caltrain a licencié Parsons Transportation Group et les a poursuivis en justice pour retard dans la conception des technologies personnalisées nécessaires au système PTC. Ils ont ensuite signé un contrat avec Wabtec , qui leur offrirait le système PTC standard de l'industrie.

Le 30 avril, les législateurs du Congrès des États-Unis ont inclus 100 millions de dollars pour le projet d'électrification de Caltrain dans le projet de loi de dépenses fédérales de 2017, qui a été signé par le président Trump le 6 mai. Les 100 millions de dollars représentent le financement fédéral pour l'exercice 2017 de la subvention totale de 647 millions de dollars, le solde étant attendu pour les années à venir. La secrétaire Chao a affirmé qu'elle ne pouvait pas signer la subvention sans que la subvention complète ne soit budgétisée, ce qui a été contesté par Caltrain et les deux sénatrices californiennes Dianne Feinstein et Kamala Harris . Le 22 mai, la FTA a annoncé son intention de signer la subvention de financement, rétablissant ainsi le dernier élément de financement du projet d'électrification. La subvention officielle a finalement été signée le 23 mai, et Caltrain a donné le coup d'envoi du projet d'électrification du corridor de la péninsule le 21 juillet 2017 lors d'une cérémonie à laquelle ont assisté des responsables locaux et de l'État à la gare de Millbrae.

En décembre 2018, il a été signalé que Caltrain était à nouveau en retard dans l'installation du PTC pour le corridor ferroviaire, et avait demandé une prolongation de deux ans. La Federal Railroad Administration a certifié le projet PTC de Caltrain en décembre 2020. La première rame électrique a été expédiée au Transportation Technology Center pour être testée en février 2021. En juin 2021, Caltrain a annoncé que le début du service commercial avec des unités multiples électriques serait retardé à fin 2024.

En février 2022, la dernière fondation nécessaire au nouveau système de caténaire aérienne a été achevée, la ligne entière devant être mise sous tension d'ici l'été 2022. Les tests de la ligne commenceraient alors à l'aide d'une locomotive électrique AEM-7 , avec un service commercial prévu pour 2024. Le 10 mars 2022, un train en direction du sud a heurté la grue d'un entrepreneur à San Bruno, blessant 13 personnes.

Caltrain a commencé l'exploitation publique de ses rames électrifiées le 11 août 2024, avec deux rames, en ajoutant davantage chaque semaine jusqu'au déploiement complet du service électrique entre San Francisco et Tamien le 21 septembre. Dans le cadre de la transition, un nouvel horaire a été mis en œuvre. Le nouvel horaire prévoit 104 trains en semaine (52 dans chaque sens) entre San Francisco et San Jose Diridon, avec un service local toutes les 30 minutes et des trains alternés continuant jusqu'à Tamien. Pendant les heures de pointe en semaine, le service local est complété par des trains express (s'arrêtant uniquement à 22nd Street, South San Francisco, Millbrae, San Mateo, Hillsdale, Redwood City, Palo Alto, Mountain View et Sunnyvale) et des trains à arrêts limités (circulant en express entre San Francisco et Redwood City, puis en local entre Redwood City et San Jose). Les trains diesel continuent d'être utilisés pour le service South County Connector entre San Jose et Gilroy, avec 4 trains dans chaque direction, ces trains étant programmés pour assurer des transferts chronométrés entre plates-formes vers et depuis les trains électriques à arrêts limités ou express à Diridon. Le service du week-end a été doublé à 66 trains (33 dans chaque direction), avec un service local toutes les 30 minutes entre San Francisco et San Jose Diridon, et des trains en alternance continuant jusqu'à Tamien.

Séparation des niveaux

En février 2021 , il restait 41 passages à niveau pour véhicules le long de l'emprise appartenant au PCJPB de San Francisco à Tamien :

• 2 à San Francisco
  • Promenade Mission Bay
  • 16e rue
• 29 dans le comté de San Mateo
  • Avenue Linden (Sud-Ouest de San Francisco)
  • Rue Scott (San Bruno)
  • Centre St (Millbrae)
  • Broadway (Burlingame)
  • Chêne Grove (Burlingame)
  • La Voie du Nord (Burlingame)
  • Avenue Howard (Burlingame)
  • Bayswater (Burlingame)
  • Péninsule (Burlingame/San Mateo)
  • Villa Terrasse (San Mateo)
  • Bellevue (San Mateo)
  • 1er, 2e, 3e, 4e, 5e, 9e (San Mateo)
  • Whipple, Brewster, Broadway, Érable, Main, Châtaignier (Redwood City)
  • Chemin Fair Oaks (Atherton)
  • Watkins (Atherton)
  • Encinal, Glenwood, Oak Grove, Ravenswood (Menlo Park)
• 10 dans le comté de Santa Clara
  • Palo Alto, Churchill, Meadow, Charleston (Palo Alto)
  • Avenue Rengstorff (vue sur la montagne)
  • Rue Castro (Vue sur la montagne)
  • Marie, Sunnyvale (Sunnyvale)
  • Auzerais, Virginie-Occidentale (San José)

En outre, il existe 28 autres passages à niveau dans le comté de Santa Clara le long de l'emprise appartenant à l'UP entre Tamien et Gilroy, y compris les passages à niveau de Skyway Drive, Branham Lane, Chynoweth Avenue dans le sud de San Jose.

Le premier projet de séparation de niveaux sous PCJPB a été achevé en 1994, construisant un survol pour Oyster Point Boulevard à South San Francisco. Des séparations de niveaux supplémentaires ont été achevées en 1995 (Fifth Ave à North Fair Oaks, enfoncée sous les rails), 1996 (Millbrae Ave à Millbrae, surélevée au-dessus des rails) et 1999 (Jefferson Ave à Redwood City, enfoncée sous les rails). Des projets de séparation de niveaux près des stations Belmont et San Carlos (pour Ralston, Harbor, Holly, Brittan et Howard) ont été achevés en 1995 et 2000 ; il s'agissait de passages à niveau « hybrides », exécutés comme une combinaison de dépression de la route et de rails surélevés sur des bermes. La reconstruction de la gare de San Bruno a été achevée en 2014, séparant les passages à niveau de San Bruno, San Mateo et Angus en élevant les rails sur une longue berme incurvée. En 2021, un projet similaire de séparation de niveaux hybride ( 25e, 28e et 31e avenues à San Mateo ) a été achevé près de la gare de Hillsdale, qui a été déplacée vers le nord pendant la séparation de niveaux.

En 2018, les barrières étaient fermées pendant environ 11 minutes en moyenne à chaque passage à niveau pendant une heure de pointe en semaine. L’augmentation prévue du trafic ferroviaire résultant de l’achèvement du PCEP et de la mise en œuvre du CAHSR entraînera des retards supplémentaires du trafic routier pour les passages à niveau restants le long du corridor de la péninsule.

Plans proposés

Intégration avec le train à grande vitesse de Californie

La ligne Caltrain de Gilroy à San Francisco fait partie du tracé prévu de la ligne ferroviaire à grande vitesse de Californie . Avec l'adaptation de l'alternative préférée en juillet 2019 sur la section HSR de San Jose à Gilroy, des voies HSR dédiées sont prévues au sud et à l'est de la gare de Gilroy, tandis que les trains CAHSR utiliseraient un service « mixte », partageant les voies avec Caltrain entre San Francisco et Gilroy. Les trains CAHSR à service mixte circuleraient à des vitesses allant jusqu'à 110 miles par heure (180 km/h) entre Gilroy et San Francisco, et des vitesses HSR plus élevées allant jusqu'à 220 miles par heure (350 km/h) au sud et à l'est de Gilroy.

Extension du centre-ville de San Francisco

Un tunnel de 2,1 km a été proposé pour prolonger le Caltrain de son extrémité nord à San Francisco, à 4th et King, jusqu'au Salesforce Transit Center récemment construit , plus près du centre d'emploi de San Francisco et du BART , du Muni , des bus Transbay AC Transit et des bus longue distance. En 2012 , seule la « boîte à train » structurelle sous le terminal Transbay avait été financée et était en cours de construction. En avril 2012, la Metropolitan Transportation Commission a décidé de faire du reste de l'extension de 2,5 milliards de dollars sa priorité absolue pour le financement fédéral. L'extension desservirait également le système ferroviaire à grande vitesse de Californie .

Une proposition alternative, présentée par le maire de l'époque, Ed Lee , verrait le terminal et les gares ferroviaires existants démolis, ainsi que l'Interstate 280 à Mission Bay , et remplacés par des logements de comblement. Le Caltrain et le train à grande vitesse seraient prolongés jusqu'au terminal Transbay dans un nouveau tunnel sous Third Street .

En avril 2018, le tracé alternatif via Mission Bay a été rejeté en faveur d'un tracé révisé sous Pennsylvania Avenue. Le nouvel alignement rejoindrait finalement l'alignement d'origine près de 4th et King Station tout en creusant un tunnel sous Pennsylvania Avenue à partir de près de 25th Street. En 2023, l'extension révisée devrait coûter 6,7 milliards de dollars et pourrait être mise en service dès 2032.

Caltrain a été choisi pour fournir un service ferroviaire de banlieue sur un corridor ferroviaire de Dumbarton à reconstruire à travers la baie de San Francisco entre la péninsule et le comté d'Alameda dans l' East Bay . Ce projet ajouterait quatre stations au système Caltrain : Union City , Fremont-Centerville , Newark et Menlo Park / East Palo Alto . Les deux ponts tournants obsolètes le long du corridor seraient remplacés. Dumbarton Rail devait commencer la construction en 2009 après une étude environnementale de 30 mois et commencer le service en 2012. SamTrans , l'une des agences membres de Caltrain, possède déjà le droit de passage du pont ferroviaire de Dumbarton . Le pont n'a pas été utilisé depuis 1982, lorsqu'il appartenait encore à Southern Pacific , et environ 33 % du pont s'est effondré en raison d'un incendie criminel en 1998. Cependant, le coût estimé du projet a doublé entre 2004 et 2006, pour atteindre 600 millions de dollars américains, et pose problème financièrement. En janvier 2009, la Metropolitan Transportation Commission a plutôt appliqué les fonds au projet d'extension du BART Warm Springs à Fremont, retardant le projet ferroviaire de Dumbarton pendant au moins une décennie.

La restauration potentielle d' un service de type Del Monte vers Monterey avait été identifiée dès le plan de développement ferroviaire de voyageurs de Caltrans de 1984 à 1989. Amtrak a refusé d'exploiter un tel service, mais les opérations sous Southern Pacific (qui exploitait alors des services subventionnés par l'État) ont été étudiées et des prévisions de fréquentation ont été élaborées. Des extensions vers Hollister ont été proposées depuis au moins 2003.

Caltrain a été contacté par l'Agence des transports du comté de Monterey (TAMC) pour étendre le service au sud de Gilroy dans le comté de Monterey . Un projet de rapport d'impact environnemental a indiqué que le manque de transports publics entre le comté de Monterey et la région de la baie a entraîné une augmentation du trafic de véhicules de transport en commun privés. Le trafic sur l'US Highway 101 devrait augmenter jusqu'à 56 % en 2020 par rapport aux niveaux de 1998, ce qui entraînera un flux de trafic instable des limites de la ville de Salinas à la frontière du comté de Santa Clara.

Français Le concept d'une extension de Caltrain vers le comté de Monterey est envisagé depuis au moins 1996, les villes de Salinas et Watsonville envisageant des améliorations et des constructions de gares ferroviaires entre 1996 et 1998, aboutissant à un plan d'affaires d'extension du service de banlieue Caltrain vers le comté de Monterey parrainé par la TAMC en 2000. L'extension proposée créerait de nouvelles gares et arrêts à Pajaro (desservant Watsonville dans le comté adjacent de Santa Cruz pour un coût estimé à 6 585 000 USD (équivalent à 9 953 000 USD en 2023)) et Castroville (pour un coût estimé à 11 150 000 USD (équivalent à 16 852 000 USD en 2023)) avant de se terminer à la gare Amtrak existante de Salinas avec le service Coast Starlight . La gare de Salinas serait reconstruite en tant que gare intermodale pour relier le train de banlieue aux bus Monterey-Salinas Transit. Une gare de repos serait ajoutée pour accueillir les équipes et la maintenance de Caltrain, et le coût total des améliorations de Salinas a été estimé à 39 705 000 USD (équivalent à 60 010 000 USD en 2023). Le coût d'exploitation du train de banlieue depuis le début du service prévu jusqu'en 2030 a été estimé à 64 900 000 USD (équivalent à 98 089 000 USD en 2023) pour deux allers-retours quotidiens, y compris une extension à quatre allers-retours quotidiens dans les dix ans.

Ce projet dépend de la disponibilité des fonds fédéraux et de l'État, d'une éventuelle mesure de taxe de vente locale et d'un accord avec Union Pacific, le propriétaire des voies et du droit de passage entre Salinas et Gilroy. Ce projet est géré par TAMC, qui a publié le rapport final d'impact environnemental (EIR) pour ce projet en 2006. Cela compléterait un autre plan visant à rétablir le service ferroviaire fourni en dernier lieu par le Del Monte Express de Southern Pacific qui opérait entre Monterey et San Francisco.

En 2009, Caltrain a demandé à TAMC de contacter d'autres opérateurs ferroviaires. TAMC a ensuite ouvert des discussions avec la Capitol Corridor Joint Powers Authority et la Caltrans Division of Rail pour étendre le service Capitol Corridor au sud de San Jose à Salinas en utilisant le même itinéraire et les mêmes gares. Le passage au Capitol Corridor a été cité comme un avantage, car CCJPA avait de l'expérience avec les trains de banlieue partageant le service sur le droit de passage de fret appartenant à Union Pacific. Deux trains du Capitol Corridor partiraient de Salinas le matin et se dirigeraient vers San Jose et Sacramento, avec deux trains du soir faisant le voyage de retour vers le sud jusqu'à Salinas.

En 2016, les plans avaient changé en faveur du corridor Capitol d' Amtrak California pour être le service prolongé jusqu'à la gare de Salinas. Cependant, avec l'attribution des fonds du Road Repair and Accountability Act en 2018, il a été révélé que Caltrain fonctionnerait à nouveau jusqu'à Salinas en tant que premier service ferroviaire de banlieue, le service Capitol Corridor devant suivre plus tard. En mars 2020 , deux allers-retours quotidiens de Caltrain étaient prévus pour commencer en 2022 après l'achèvement de l'installation de repos de Salinas et des travaux de voie à Gilroy. Des phases futures sont proposées pour ajouter des stations à Pajaro/Watsonville et Castroville, avec la possibilité de jusqu'à six allers-retours quotidiens.

Une étude de 1988 a évalué le remplacement de la gare de Paul Avenue par une nouvelle gare au nord, à Williams, Palou ou Evans, dans le cadre de l'effort visant à relocaliser le port d'attache de l'USS Missouri (BB-63) au chantier naval de Hunters Point , et a conclu qu'avec l'achèvement de l'extension du chemin de fer du centre-ville (maintenant connu sous le nom de The Portal ), le nombre de passagers quotidiens pourrait augmenter à 2 400. Cependant, sans l'extension du centre-ville, le nombre de passagers serait limité à moins de 100. L'étude de 1988 a conclu que le site préféré était Evans Avenue.

Le plan conceptuel de revitalisation de la communauté de Bayview Hunters Point (mars 2002) a identifié la région d'Oakdale-Palou comme l'emplacement préféré de la communauté pour la gare Caltrain. Avec l'achèvement du projet Caltrain Express, le service vers Paul Avenue a été réduit et la gare a été fermée en 2005. Une étude de faisabilité cette année-là a proposé une gare de remplacement juste au nord d'Oakdale Avenue, à côté du campus sud-est du City College of San Francisco à Bayview, à 1,6 km au nord de l'ancienne gare de Paul Avenue, reliée à plusieurs lignes de bus. La gare serait proche de Quint Street Lead, qui est utilisée par les trains de marchandises se déplaçant vers l'est jusqu'à l'installation de transfert de fret ferroviaire intermodal près des quais 90-96. Une étude de suivi en 2014 a prédit un nombre de passagers quotidiens d'environ 2 350.

L'étude de la gare ferroviaire du Sud-Est (SERSS) a été publiée en juin 2022 et a été approuvée par la Commission de planification de San Francisco le 14 juillet. La SERSS a recommandé qu'une nouvelle gare de Bayview soit située entre Oakdale et Jerrold, plutôt que des alternatives à Evans ou à Williams.

À proximité de la gare proposée, la ligne Caltrain est séparée par un niveau entre Oakdale (qui passe au-dessus de la ligne ferroviaire) et Quint. Avant 2016, la ligne ferroviaire passait par Quint sur un pont en acier construit à l'origine pour le Bayshore Cutoff au début des années 1900. En prévision d'une nouvelle gare d'Oakdale, le pont sur Quint a été retiré le 30 avril et remplacé par une berme achevée en juillet 2016, qui a séparé Quint entre Oakdale et Jerrold. Une nouvelle route a été proposée pour reconnecter Quint à Jerrold sur un terrain appartenant à Union Pacific, à l'ouest des voies.

Le droit de passage du Caltrain entre les gares de San Francisco et de Tamien est détenu et entretenu par son organisme d'exploitation, le Peninsula Corridor Joint Powers Board (PCJPB). Le PCJPB a acheté le droit de passage à Southern Pacific (SP) en 1991, tandis que SP a conservé les droits sur les trains de passagers et de marchandises interurbains. En échange, SP a accordé à PCJPB le droit d'exploiter jusqu'à 6 trains par jour entre les gares de Tamien et de Gilroy, plus tard augmenté à 10 trains par jour dans le cadre d'un accord avec le successeur de SP, Union Pacific (UP) en 2005. Trois trains de marchandises aller-retour circulent quotidiennement sur la ligne.

Les services d'application de la loi sont fournis par une division du bureau du shérif du comté de San Mateo, sous contrat avec PCJPB.

Le système compte 31 stations. 28 stations sont desservies quotidiennement, une ( Broadway ) est desservie uniquement le week-end, une ( College Park ) est desservie pendant les heures de trajet du Bellarmine College Preparatory en semaine uniquement, et une ( Stanford ) est desservie uniquement les jours de match de football de l'université de Stanford . San Francisco 4th et King Street sont le terminus nord du système, tandis que Gilroy est le terminus sud. Cependant, la plupart des trains partent et se terminent à Tamien . Les cinq stations les plus au sud - Capitol , Blossom Hill , Morgan Hill , San Martin et Gilroy - ne sont desservies qu'en semaine pendant les heures de trajet dans la direction de pointe, en direction de San Francisco le matin et vers Gilroy l'après-midi. Douze stations étaient desservies par le service de train express connu sous le nom de Baby Bullet, inauguré en 2004 et abandonné en 2024. La gare de Santa Clara n'est pas assez longue pour accueillir des trains de six voitures sans impact mineur sur le service. Sept stations ( Millbrae , Burlingame , San Carlos , Menlo Park , Palo Alto , Santa Clara et San Jose Diridon ) sont inscrites au Registre national des lieux historiques .

Le Southern Pacific Railroad a construit à l'origine de nombreuses stations avec un quai latéral sur le côté ouest des voies pour desservir les trains en direction du sud, ainsi qu'un quai étroit entre les voies pour desservir les trains en direction du nord. Pour protéger les passagers en direction du nord contre les collisions avec les trains en direction du sud, Caltrain a mis en place une « règle de retenue » ( GCOR 6.30) : si un train est arrêté pour les passagers, un train qui approche sur une autre voie doit attendre à l'extérieur de la station. Cette règle a provoqué de nombreux retards, en particulier après que le projet Caltrain Express a ajouté des trains Baby Bullet qui traversent de nombreuses stations sans s'arrêter. La plupart des stations ont été reconstruites (souvent dans le cadre de projets plus vastes) avec des quais latéraux ou des quais en îlot plus larges, évitant ainsi la règle de retenue. Il s'agit notamment de Redwood City en 1995 ; San Carlos à la fin des années 1990 ; Downtown Mountain View , San Mateo et Menlo Park en 2000 ; Sunnyvale en 2002 ; Millbrae en 2003 ; Hillsdale en 2005 ; Burlingame et California Avenue en 2008, Santa Clara en 2012 et South San Francisco en 2021. Le service en semaine à Broadway et Atherton a été supprimé en 2005 en raison de la règle de maintien, tandis que College Park n'a qu'un service limité. La station Atherton a été complètement fermée en décembre 2020.

Les services actuels sont entrés en vigueur le 21 septembre 2024 :

Le Centralized Equipment Maintenance and Operations Facility est le chantier et l'installation de maintenance des trains au service de Caltrain, au nord de la gare de San Jose Diridon à San Jose . La station de maintenance de 140 millions de dollars américains a commencé sa construction en 2004 et a ouvert ses portes le 29 septembre 2007. Elle regroupe une grande partie de la maintenance et des opérations de Caltrain en un seul endroit.

Le Peninsula Corridor Joint Powers Board a acheté le droit de passage entre San Francisco et San Jose pour 212 millions de dollars à Southern Pacific en 1991 (équivalent à 474 millions de dollars en 2023). Les droits de passage avec Union Pacific limitent le service au sud de Tamien à un maximum de cinq allers-retours par jour de semaine (quatre allers-retours quotidiens fonctionnent à partir de 2024 ).

Les dépenses d'exploitation pour l'exercice 2021 se sont élevées à 170 847 000 $. Les recettes tarifaires se sont élevées à 32 440 000 $, ce qui porte le taux de recouvrement des recettes à 19,1 %. Les dépenses d'exploitation pour l'exercice 2022 ont atteint 174 388 000 $, tandis que les recettes tarifaires ont atteint 33 236 000 $, ce qui marque une légère hausse du taux de recouvrement des recettes à 21 %, soit toujours moins d'un tiers des niveaux d'avant la pandémie.

Le nombre de passagers du Caltrain a plus que doublé entre 2005 et 2015. La croissance du nombre de passagers a été liée à l'expansion des entreprises à proximité des gares du Caltrain, à un changement d'attitude contre l'utilisation de la voiture pour les déplacements quotidiens et à l'expansion du service Caltrain qui a inclus des trains supplémentaires et l'introduction de services express rapides ( service Baby Bullet ).

Selon l’ étude Rail and the California Economy publiée en 2017, les trains Caltrain Baby Bullet circulent avec une ponctualité de 95 %, c’est-à-dire des arrêts effectués dans les dix minutes suivant les horaires publiés. De plus, Caltrain transporte plus de 4 500 personnes par heure dans chaque sens, soit l’équivalent de deux voies d’autoroute dans chaque sens. Au niveau actuel de fréquentation, Caltrain élimine directement 200 tonnes (200 tonnes longues ; 220 tonnes courtes) d’émissions de dioxyde de carbone par jour, ce qui permet de déplacer l’équivalent de 10 000 véhicules par jour, sans compter les avantages accessoires liés à l’amélioration de la circulation résultant de la réduction des embouteillages.

Caltrain fonctionne comme un système de preuve de paiement . Chaque passager doit acheter un billet avant de monter dans le train, qui peut ou non être vérifié pendant le voyage. Les billets peuvent être achetés aux distributeurs automatiques de billets situés dans toutes les gares, ainsi que sur l'application Caltrain. Les guichets situés à San Jose Diridon et Fourth and King ont été fermés en 2005.

Les billets aller simple expirent quatre heures après l'achat, mais les billets aller-retour (« laissez-passer journaliers ») sont valables pour des trajets illimités dans leur limite de zone jusqu'au dernier train de la journée. Un laissez-passer journalier Caltrain/VTA pour adulte, valable dans la zone 3 et destiné au service vers le stade Levi's , coûte 6 $ de plus et couvre les tarifs des bus et du métro léger VTA, à l'exception du service VTA Express. Un surclassement de zone peut être acheté pour augmenter un billet aller simple, un laissez-passer journalier ou un laissez-passer mensuel valide à 2 $ par zone, valable quatre heures après l'achat et dans un seul sens. Les billets à prix réduit de 8 trajets et les laissez-passer mensuels ne sont disponibles qu'avec une carte Clipper. Caltrain a supprimé la vente du billet de 8 trajets à compter du 1er octobre 2017 ; les billets de 8 trajets existants seraient honorés jusqu'à la fin octobre. Les personnes âgées (65 ans et plus), les enfants (17 ans ou moins), les personnes handicapées et les détenteurs de cartes Medicare ont droit à un tarif réduit à environ la moitié du prix (varie en fonction du billet).

Les gares Caltrain sont divisées en six zones. La zone 1 comprend toutes les gares de San Francisco, ainsi que les gares de South San Francisco et de San Bruno dans le comté de San Mateo. La zone 2 comprend la plupart des gares du comté de San Mateo. La zone 3 comprend les gares du nord du comté de Santa Clara, ainsi que la gare de Menlo Park dans le comté de San Mateo. La zone 4 comprend les gares du centre du comté de Santa Clara. Les zones 5 et 6, qui ne sont utilisées qu'aux heures de pointe, comprennent les gares du sud du comté de Santa Clara.

Les tarifs du service Caltrain sont basés sur le nombre de zones parcourues, qui est considéré comme le nombre de zones « touchées » entre l'origine et la destination. Par exemple, un passager qui monte à une station de la zone 1 et part à une station de la zone 1 est considéré comme voyageant dans une zone. Un passager qui monte à une station de la zone 2 et part à une station de la zone 4 est considéré comme voyageant dans trois zones (zones 2, 3 et 4). Lors de l'achat d'un billet à la machine à billets de la station, la machine suppose que la zone d'origine est la même que la zone de la station et invite le passager à sélectionner une zone de destination, mais la zone d'origine peut être modifiée si nécessaire.

Remarques

La billetterie par zone nécessite peu d'infrastructures dans les gares mais peut être coûteuse pour les passagers effectuant un court trajet qui traverse une limite de zone (chaque zone mesure 13 miles de long). Le trajet entre Sunnyvale et Lawrence est un trajet à deux zones, puisque Sunnyvale est la gare la plus au sud de la zone 3 et Lawrence est la gare la plus au nord de la zone 4. Un trajet entre Sunnyvale et Lawrence couvre 2,0 miles (3,2 km) et coûte 6 $, le même prix que celui de San Francisco [Zone 1] à Redwood City [gare la plus au sud de la zone 2], qui couvre une distance de 25,3 miles (40,7 km).

En août 2009, Caltrain est devenue la cinquième agence de transport public de la région de la baie de San Francisco à mettre en œuvre la carte Clipper . Les abonnements mensuels sont mis en œuvre exclusivement via la carte Clipper ; en outre, certains abonnements Go annuels parrainés par l'employeur sont mis en œuvre via la carte Clipper, à partir de janvier 2019. Tous les passagers qui utilisent la carte électronique Clipper pour voyager (y compris les détenteurs d'abonnements Go mensuels et annuels) doivent se rappeler de « marquer » avec leur carte avant de monter à bord et de « marquer » avec leur carte après être sortis du train. S'ils montent à bord du train sans étiqueter, ils seront passibles des mêmes amendes que les passagers sans billet. Les passagers titulaires d'abonnements mensuels doivent monter et descendre au moins une fois avant le 15 du mois pour activer le pass, à moins que le pass mensuel n'ait été ajouté via une interaction avec une carte physique chez un détaillant ou une machine à valeur ajoutée.

Sans pass, l'argent liquide stocké sur la carte Clipper peut être utilisé pour acheter un billet aller simple. Les utilisateurs de la carte Clipper bénéficient d'une réduction de 0,55 $ sur les pleins tarifs aller simple. Lors de l'enregistrement, la valeur en espèces stockée sur la carte Clipper est débitée du tarif aller simple maximum de la zone d'origine, où la carte a été enregistrée avant de monter à bord du train. Lors de la descente, la valeur en espèces stockée sur la carte Clipper est créditée en fonction de la zone de destination lors de la sortie du train ; les détenteurs de pass reçoivent le montant total qui a été débité lors de la descente. Si les passagers qui utilisent la carte Clipper ne parviennent pas à enregistrer leur carte lorsqu'ils sortent du train, ils se verront facturer « le tarif en espèces le plus élevé depuis [leur] point d'origine », y compris les détenteurs de pass. En raison du débit initial du tarif maximum lors de l'enregistrement, les passagers sont tenus d'avoir au moins 1,25 $ en espèces stockés sur la carte Clipper pour éviter de dépasser la limite de valeur négative autorisée de la carte lors de l'embarquement dans Caltrain.

Par exemple, si un passager monte à bord d'un train en direction du nord ou du sud à San Mateo (zone 2), sa carte Clipper sera débitée d'un tarif aller simple sur cinq zones (de la zone 2 à la zone 6, qui est la destination théorique la plus éloignée du point d'origine, soit un débit de tarif aller simple de -12,20 $) ; si ce passager voyage vers le sud et descend à Sunnyvale (zone 3), sa carte Clipper sera créditée pour les trois zones non parcourues (zones 4, 5 et 6 ; +6,75 $ de crédit au total), de sorte que la déduction nette de l'argent liquide stocké est un tarif aller simple sur deux zones (zones 2 à 3, -5,45 $ avec remise en espèces Clipper), à moins que le passager ne dispose d'un laissez-passer ; dans ce cas, le passager recevrait un crédit de 12,20 $. Dans l'exemple donné, le fait de ne pas descendre signifie que le débit initial du tarif sur cinq zones (zones 2 à 6, -12,20 $) resterait. Étant donné que les détenteurs de laissez-passer ne sont crédités que lorsqu'ils s'en vont, ils se verraient également facturer le débit du tarif des cinq zones s'ils oublient de s'en aller.

Les personnes qui utilisent une carte Clipper entendent un bip ou voient un flash lumineux lorsqu'elles s'inscrivent pour commencer leur trajet et voient deux flashs accompagnés d'un double bip lorsqu'elles s'inscrivent pour terminer leur trajet. Trois bips signifient que la carte n'a pas de tarif valable. Cela garantit que Caltrain est universellement accessible au-delà de nombreux autres mécanismes d'acceptation de la carte Clipper.

En 2018, Caltrain a lancé une application mobile permettant aux passagers d'acheter des billets à partir de smartphones Android et iOS. L'application mobile Caltrain a été écrite par moovel North America, qui a écrit des applications avec des fonctionnalités similaires pour la Santa Clara Valley Transportation Agency et la San Francisco Municipal Transportation Agency.

Avant 2018, les passagers qui n’étaient pas en mesure de présenter un billet valable étaient passibles d’amendes pouvant aller jusqu’à 250 $ plus les frais de justice. Environ 2 100 passagers reçoivent des avertissements verbaux ou des citations écrites par mois pour fraude au tarif et, alors que l’ancien système était en place, une moyenne de 15 incidents de violence contre les conducteurs se produisaient chaque mois en raison de l’application du tarif. Cela a entraîné des retards de trains en attendant l’intervention de la police. Les amendes pour fraude au tarif étaient collectées par le système judiciaire supérieur du comté dans lequel le ticket était émis et n’étaient pas restituées à Caltrain. La complexité du système de billetterie signifiait que jusqu’à 65 % des amendes émises étaient ultérieurement annulées par le tribunal.

Caltrain a adopté un processus plus simple de délivrance des contraventions, en vigueur depuis le 1er février 2018. Plutôt que de rédiger la contravention sur place, ce qui prend jusqu'à quinze minutes, le conducteur numérisera la pièce d'identité avec photo et une sanction administrative sera envoyée par courrier à l'adresse enregistrée, contournant ainsi le système judiciaire supérieur civil. De plus, le coût de l'amende a été réduit à 75 $ par infraction, et Caltrain conservera les frais. Cependant, les passagers qui accumulent une troisième contravention (ou plus) pour fraude tarifaire seront soumis à des amendes traditionnelles et/ou à des sanctions pénales par le biais du système judiciaire supérieur.

Au cours des premières années où l'État prenait le contrôle (1980-1985), les locomotives et le matériel roulant étaient loués à Southern Pacific. Les voitures « suburbaines » et « galeries » louées continuaient à porter le gris foncé standard de SP. Les locomotives portaient la peinture « Bloody Nose » de SP.

Un schéma expérimental a été appliqué à la SP/CDTX #3187 et à trois voitures-galeries (SP/CDTX #3700, 3701, 3702), dévoilées le 15 mai 1982 ; la locomotive avait un nez rouge et la locomotive et les voitures avaient la carrosserie peinte en argent (moitié supérieure) et en bleu foncé (moitié inférieure), séparées par trois bandes (bleu, bleu sarcelle et rouge). Le schéma a été surnommé « Rainbow », « Postal Service » ou « Mailbox ».

Lors de l'introduction d'un nouvel équipement en 1985, CalTrain a adopté un nouveau logo et a peint les locomotives EMD F40PH argentées nouvellement acquises avec des rayures bleu sarcelle et bleues, assorties aux couleurs du logo Caltrans.

Après l'adoption du nouveau logo Caltrain en 1997, les locomotives F40PH ont été repeintes en gris avec un toit noir, et les locomotives MPI MP36 commandées pour le service Baby Bullet portaient du gris avec des accents rouges.

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  La SP #3193 porte le logo « Bloody Nose » et tire un convoi de 3 voitures devant San Mateo (1980)
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  SP #3187 repeint dans la livrée expérimentale CALTRAIN "Rainbow" (1985)
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  916 « Californie » porte des rayures bleues et turquoise sous le contrôle de l'État (1985)
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  907 « Mountain View » avec bandes bleues et turquoise Caltrans avec les trois voitures de galerie « Rainbow » CDTX 3700, 3701, 3702 (1985)
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  Nouveau logo, nouvelle livrée pour la F40PH (2012)
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  Les locomotives MPI MP36 portent toujours la livrée grise et rouge commandée (2007)

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  Logo 1982 utilisé uniquement sur SP #3187
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  Logotype de 1985 à 1997
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  Logo de 1997 à aujourd'hui
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  Rondelle de 1997 à aujourd'hui

Actuellement, chaque train de l'horaire se voit attribuer un numéro à trois chiffres indiquant la direction, la séquence et le schéma d'arrêt. Ce numéro ne doit pas être confondu avec le numéro de la locomotive, qui est le numéro 9xx physiquement inscrit au pochoir sur chaque locomotive. Le schéma d'arrêt (L pour local ou limité, B pour service Baby Bullet) et le premier chiffre sont affichés sur l'élément de tête du train (soit la voiture de contrôle, pour les trains en direction du nord, soit la locomotive, pour les trains en direction du sud). La pratique de l'affichage des numéros de train remonte à l'époque où les trains étaient exploités par Southern Pacific. Le premier chiffre du numéro affiché sur les trains indique le schéma de service/d'arrêt.

À compter du 30 août 2021, Caltrain a modifié le système de numérotation afin que le premier chiffre reflète le système de service et le modèle d'arrêt (local, limité ou Baby Bullet/express). Les deux chiffres suivants sont incrémentés séquentiellement dans le type de service et continuent de refléter la direction du voyage, donc les nombres pairs = vers le sud et impairs = vers le nord.

L'ancien système de numérotation des trains utilisait également un numéro à trois chiffres :

• Le premier chiffre pour les trains de semaine était toujours 1, 2 ou 3, indiquant le schéma d'arrêt. Les trains 1xx étaient des trains locaux qui faisaient tous les arrêts réguliers. Les trains 2xx étaient des trains à service limité qui sautaient certaines stations. Les trains 3xx étaient des trains Baby Bullet et faisaient le moins d'arrêts.
• Le premier chiffre pour les trains du week-end était toujours 4 ou 8, indiquant également le schéma d'arrêt. Les trains 4xx étaient des trains locaux qui faisaient tous les arrêts. Les trains 8xx étaient des trains Weekend Baby Bullet qui faisaient moins d'arrêts.
• Les deuxième et troisième chiffres indiquaient le numéro de séquence du train. Par exemple, x01 était le premier train de la journée. Ces chiffres indiquaient également la direction du train ; les trains impairs circulent vers le nord et les trains pairs vers le sud. Ainsi, x02 est le premier train de la journée en direction du sud, x03 est le deuxième train de la journée en direction du nord, etc.

Avec la transition vers un service entièrement électrique en septembre 2024, Caltrain a adopté un système de numérotation des trains modifié :

• Les trains 1xx en semaine et les trains 6xx le week-end sont des trains locaux qui effectuent tous les arrêts réguliers.
• Les trains 4xx sont des trains à service limité en semaine qui circulent avec arrêt entre San Francisco et Redwood City, et en local entre Redwood City et San Jose Diridon.
• Les trains 5xx sont des trains express en semaine.
• Les trains 8xx sont des services diesel du South County Connector circulant entre San Jose et Gilroy.

Avant 1985, Caltrain utilisait du matériel loué à Southern Pacific, notamment la SP/CDTX 3187, une EMD GP9 repeinte dans la livrée prototype de Caltrain et d'autres locomotives qui avaient été utilisées pour le service Peninsula Commute. Depuis 1985, Caltrain a utilisé les locomotives suivantes , qui sont presque toutes alimentées par des moteurs diesel :

Caltrain a également loué un certain nombre de F40PH d'Amtrak en 1998 et 1999 pendant que les F40PH-2 de Caltrain étaient en cours de révision.

Les trains diesel Caltrain sont constitués d'une locomotive et d'un convoi de cinq ou six wagons. Les trains circulent en configuration de traction (dirigée par la locomotive) vers San Jose et en configuration de poussée (dirigée par la voiture-pilote) vers San Francisco, de sorte que l'orientation des wagons reste cohérente.

En 2017, Caltrain comptait 93 voitures à deux niveaux de type galerie Nippon Sharyo et 41 voitures à deux niveaux Bombardier en service commercial. Chaque train commercial était composé d'un seul type de voiture. Parmi les voitures à deux niveaux, 66 étaient des voitures-coachs et 27 étaient des voitures-taxis accessibles aux vélos . Caltrans a acheté les 63 premières voitures-galeries en 1985 lorsqu'elle a commencé à subventionner le service ferroviaire de banlieue. Les 30 autres ont été achetées par Caltrain en 2000, et les voitures plus anciennes ont été reconstruites par Nippon Sharyo à peu près à la même époque.

Les 17 premières voitures Bombardier BiLevel ont été achetées en surplus auprès de Sounder Commuter Rail en 2002, dont 10 sont des voitures, 5 sont des voitures-taxis et 2 sont des voitures-taxis pour fauteuils roulants. Caltrain a acheté huit voitures supplémentaires en 2008 pour répondre à la croissance à court terme du nombre de passagers et pour augmenter le ratio de réserve . Ces voitures Bombardier n'étaient initialement utilisées que sur les trains express Baby Bullet, mais elles sont désormais également utilisées sur les trains à arrêts limités et les trains locaux.

Caltrain a acheté 14 voitures à un seul niveau Budd Rail Diesel Car (« Boise Budd ») reconditionnées auprès de Virginia Railway Express vers 2000 pour les utiliser dans les trains d'événements spéciaux. Un train spécial de sept voitures a emmené les fans au premier match au Pac Bell Park le 31 mars 2000. Le train en direction du nord a fonctionné à environ 125 % de sa capacité et a sauté des arrêts après Hillsdale car il était déjà bien au-dessus de sa capacité assise. Ces voitures ont été vendues en 2005 après la livraison des voitures Bombardier et sont maintenant en service sur le Grand Canyon Railway .

En 2014, Caltrain a acheté 16 voitures Bombardier BiLevel d'occasion à Metrolink pour faire face à l'augmentation du nombre de passagers en allongeant certaines rames Bombardier de cinq à six voitures. L'achat de 15 millions de dollars a été financé par un fonds de recettes de la boîte tarifaire. Étant donné que les voitures avaient été retirées du service Metrolink, elles nécessitaient une réhabilitation avant d'être mises en service par Caltrain. Les anciennes voitures Metrolink étaient des anciennes séries 1 et 2 qui avaient des carrosseries rivetées, au lieu des carrosseries soudées des voitures des séries 6 et 7 que Caltrain avait achetées à partir de 2002.

Les voitures ex-Metrolink ont ​​conservé leur livrée bleu sur blanc Metrolink, mais les logos Metrolink ont ​​été peints et les numéros du matériel roulant ont été repeints avec les numéros JPBX. Toutes les rames Bombardier de cinq voitures ont été allongées en rames Bombardier de six voitures en utilisant les excédents de voitures ex-Metrolink en mai 2015. En juillet 2016, des rames Bombardier de six voitures ont remplacé certaines rames de cinq voitures à galerie pour soulager la surpopulation. En novembre 2016, Caltrain a déployé des rames de six voitures à galerie pour certains trains afin de soulager davantage la surpopulation ; les trains plus longs étaient une mesure temporaire pour augmenter la capacité jusqu'à ce qu'un service plus fréquent puisse être atteint grâce à l'électrification.

En août 2016, Caltrain a attribué un contrat de 551 millions de dollars pour produire les rames nécessaires au fonctionnement de la ligne électrifiée – 96 EMU Stadler KISS disposés en 16 rames devaient être livrés pour être testés d'ici août 2019. En vertu du contrat, Caltrain avait la possibilité d'acheter 96 unités supplémentaires à l'avenir pour un montant supplémentaire de 385 millions de dollars. En décembre 2018, Caltrain transportait 65 000 passagers par jour et s'attendait à avoir 240 000 passagers quotidiens en 2040. Par conséquent, après avoir reçu un financement du programme d'investissement pour le transport en commun et le rail interurbain de la California State Transportation Agency, le conseil d'administration de Caltrain a approuvé l'achat de voitures supplémentaires à Stadler pour augmenter la flotte de 16 rames de six voitures à 19 rames de sept voitures.

En août 2023, Caltrain a exercé une commande d'option pour quatre rames EMU supplémentaires de sept voitures (220 millions de dollars) et une seule rame automotrice électrique à batterie de quatre voitures (BEMU) (80 millions de dollars). Cela se traduira par une flotte de 23 rames EMU, six rames à traction diesel et une rame BEMU d'ici 2030, avec plus de 90 % du service utilisant des trains électriques. La rame BEMU sera utilisée sur la partie non électrifiée du corridor entre Tamien et Gilroy.

Les nouveaux trains seront à deux niveaux, mesureront 157,05 m (515 pieds 3 pouces) de long et seront équipés pour des hauteurs de quai de 559 et 1 283 mm (22 et 50,5 pouces) en prévision du partage des installations avec les trains à grande vitesse de Californie . Les unités peuvent atteindre des vitesses de 177 km/h (110 mph), bien que les opérations seront probablement limitées à 127 km/h (79 miles par heure).

L'accélération des EMU devrait être sensiblement meilleure que celle des trains actuels. Les locomotives diesel-électriques existantes offrent un effort de traction au démarrage de 65 000 lbf (290 kN) pour une EMD F40PH-2 et de 85 000 lbf (380 kN) pour une MPI M36PH-3C, tandis qu'une rame EMU KISS à six voitures a un effort de traction au démarrage de 121 400 lbf (540 kN).

Le premier Stadler KISS a été achevé par l'usine Stadler de Salt Lake City en juillet 2020. Il a été emmené au Transportation Technology Center de Pueblo, dans le Colorado , pour des tests à grande vitesse.

Caltrain a commencé l'exploitation publique de ses rames électrifiées le 11 août 2024, avec deux rames, ajoutant des trains supplémentaires chaque semaine jusqu'au déploiement complet du service électrique le 21 septembre.

Le Caltrain possède plusieurs voitures utilisées pour l'entretien des voies, comme la JPBX 505, une voiture de géométrie des voies. D'autres matériels roulants sont rarement utilisés pour des services spéciaux, comme le Holiday Train, un train annuel non commercial décoré de lumières, transportant des chanteurs de Noël bénévoles et effectuant des arrêts limités pour des dons de jouets.

Caltrain dispose de connexions directes avec trois services ferroviaires régionaux ; Bay Area Rapid Transit (BART) (avec un service vers San Francisco, SFO, Oakland, Fremont, Richmond, Dublin, Concord et Pittsburg) à Millbrae , les trains Capitol Corridor et Coast Starlight d' Amtrak , ainsi que l' Altamont Corridor Express à la gare de San Jose Diridon et au Santa Clara Transit Center .

La future extension du BART de San Jose introduirait également un service de connexion du BART à la station Diridon et à la station Santa Clara. L'extension proposée du Downtown Rail (maintenant connue sous le nom de The Portal ), si elle est achevée, relierait Caltrain et le projet California High-Speed ​​​​Rail au BART de San Francisco par le biais d'une passerelle piétonne souterraine entre les plates-formes Caltrain du Salesforce Transit Center et la station Embarcadero du BART .

Le Caltrain est desservi par un certain nombre de réseaux de bus/trains locaux. Ces réseaux comprennent le San Francisco Municipal Railway (Muni), le San Mateo County Transit District (SamTrans) et la Santa Clara Valley Transportation Authority (VTA). (De plus, le Golden Gate Transit des comtés de Marin et de Sonoma se trouve à 20 minutes à pied, ou à quelques minutes en Muni via les lignes N ou T , du terminus nord du Caltrain .)

En août 2005, dans le cadre de son projet de métro léger Vasona, le réseau de métro léger VTA a établi son troisième point de correspondance avec Caltrain à la gare centrale de Diridon à San Jose . En plus de nombreuses connexions par bus, le service de métro léger VTA dispose de deux autres points de correspondance Caltrain à Tamien à San Jose et à Mountain View .

Le San Francisco Municipal Railway (Muni) possède deux lignes de métro léger, les lignes N Judah et T Third Street , à des arrêts séparés près de la station San Francisco 4th et King. Muni avait l'intention d'établir une autre connexion de métro léger à la station Bayshore à Visitacion Valley dans le sud de San Francisco pour la ligne T Third, mais cela a été retardé indéfiniment en raison de problèmes de coût et de conception. Le T Third a ouvert le 18 avril 2007 sans la connexion à la station Bayshore. Si l'extension ferroviaire du centre-ville susmentionnée (maintenant connue sous le nom de The Portal ) est achevée, la passerelle souterraine entre le Salesforce Transit Center et la station Embarcadero relierait également Caltrain aux stations F Market & Wharves , J Church , K Ingleside et M Ocean View de Muni Metro , tout en fournissant une deuxième connexion au N Judah et en reliant Caltrain à la ligne de tramway de California Street . L'extension du Salesforce Transit Center relierait également directement Caltrain à davantage de lignes de bus Muni, aux bus transbay exploités par AC Transit et Golden Gate Transit , et aux bus interurbains exploités par Greyhound et Megabus , et placerait Caltrain à distance de marche du Ferry Building .

Les passagers de Caltrain peuvent prendre le BART ou le SamTrans à la gare intermodale de Millbrae pour se rendre à l'aéroport international de San Francisco (SFO).

Avant l'ouverture de l' extension de l'aéroport en 2003, une navette gratuite circulait entre Millbrae et l'aéroport. Le 24 juin 2018, SamTrans a lancé la Route SFO, qui propose un service utilisant des bus équipés de porte-bagages entre le quai de la gare de Millbrae et les arrêts réguliers du terminal SFO de SamTrans. Les tarifs de la Route SFO correspondent aux tarifs locaux de SamTrans.

Les passagers du Caltrain peuvent se rendre à l'aéroport international de San José via le bus VTA n° 60 au centre de transit de Santa Clara.

Étant donné que le Caltrain ne circule pas dans l'East Bay, les correspondances vers l'aéroport international d'Oakland doivent utiliser le connecteur Oakland Airport du BART à la station Coliseum , lui-même accessible en embarquant à bord d'un train de la ligne rouge à Millbrae, puis en effectuant un changement vers un train de la ligne bleue ou verte entre Daly City et West Oakland , ou en effectuant un changement vers la ligne orange de VTA à Mountain View, puis en effectuant un changement vers les services des lignes orange et verte du BART à Milpitas . Les passagers peuvent également embarquer sur le système AC Transit à Hillsdale ou Palo Alto via leurs stations Caltrain respectives.

Le Caltrain est également desservi par AC Transit à la gare de Palo Alto (ligne U). Ceci s'ajoute au Dumbarton Express depuis Union City/Fremont à Palo Alto. De plus, le bus Highway 17 Express d'Amtrak depuis Santa Cruz à San Jose, ainsi que le San Benito County Express depuis Hollister et le Monterey-Salinas Transit depuis Salinas à Gilroy.

Caltrain sponsorise de nombreuses lignes de navettes desservant les employeurs locaux de la péninsule et de la Silicon Valley. Des liaisons par navette via la Stanford Marguerite Shuttle sont disponibles vers l'Université de Stanford aux stations de Palo Alto et California Avenue et vers l'Université d'État de San Jose à la station de San Jose.

Caltrain a été l'un des premiers services ferroviaires de banlieue à ajouter une capacité pour les vélos à ses trains, inaugurant le service de vélos en 1992 en autorisant quatre vélos dans certains trains.

Toutes les voitures équipées d'un support à vélo sont dotées d'un panneau jaune « Bike Car » affiché près de la porte. Les cyclistes doivent attacher leur vélo au support à l'aide du cordon élastique fourni et doivent être placés sur le support de manière à ce qu'il ne dépasse pas dans l'allée. Chaque support peut accueillir quatre vélos. Étant donné que les vélos sont empilés les uns contre les autres contre les supports, la plupart des cyclistes placent une étiquette de destination, disponible auprès d'un conducteur, sur leur vélo pour optimiser le placement et minimiser le déplacement.

Les cyclistes doivent être âgés d'au moins six ans et les cyclistes de moins de 12 ans doivent être accompagnés d'un adulte et capables de transporter leur propre vélo dans et hors du train. Les vélos doivent être monoplaces, d'une longueur maximale de 80 pouces (2 000 mm), et les vélos tandem ou à trois roues ne sont pas autorisés. Les accessoires volumineux tels que les roues d'entraînement, les remorques, les sacoches et les paniers ne sont pas non plus autorisés. Les vélos pliants ne sont pas limités et peuvent être transportés dans n'importe quelle voiture lorsqu'ils sont pliés ; ils ne peuvent pas être placés sur des sièges ou bloquer les allées.

La variation de la capacité des trains en vélos a suscité des critiques de la part de la communauté cycliste, car les cyclistes peuvent se voir refuser l'embarquement lorsqu'un train atteint sa capacité en vélos. Les Baby Bullets, privilégiés par de nombreux cyclistes, utilisent souvent des voitures Bombardier de plus faible capacité et les cyclistes peuvent devoir attendre des trains plus lents avec des voitures-galeries de plus grande capacité, ou chercher un autre moyen de transport.

En raison de problèmes de rotation et de maintenance des équipements, Caltrain a déclaré en 2009 qu'il ne pouvait pas dédier des voitures avec une capacité de vélos plus élevée aux trains à forte demande de vélos. Finalement, deux voitures à vélos ont été ajoutées à chaque train en 2011, et en 2016, une troisième voiture à vélos a été ajoutée aux trains Bombardier.

Pour offrir une alternative à l'embarquement des vélos à bord des trains, Caltrain a installé des casiers à vélos dans la plupart des gares et a construit une nouvelle station de vélos à la gare de San Francisco. Début 2008, la station de vélos Warm Planet sponsorisée par Caltrain a ouvert au terminus 4th and Townsend. Une station de vélos a été ouverte à la gare de Palo Alto d'avril 1999 à octobre 2004 et a rouvert en février 2007. Presque toutes les gares disposent de supports et/ou de casiers pour garer les vélos.

Le programme pilote initial lancé en 1992 autorisait jusqu'à quatre vélos par train pour le service hors pointe, les vélos étant transportés dans la voiture-cabine (la voiture la plus au nord). La capacité des vélos a été étendue à douze vélos par train pour tous les trains en 1995, suivie d'un doublement à 24 vélos par train pour tous les trains en 1996.

À partir de 2001, les voitures-galeries ont été modifiées pour le service de vélos. Les voitures-galeries modifiées pour le service de vélos ont supprimé les sièges du niveau inférieur dans la moitié nord de la voiture, ce qui a permis de transporter 32 vélos par voiture. En 2006, les voitures Bombardier ont également été modifiées pour le service de vélos en supprimant partiellement les sièges du niveau inférieur de la voiture, ce qui a permis de transporter 16 vélos par voiture.

Il a été suggéré que Caltrain pourrait augmenter la capacité des vélos en retirant certains sièges des voitures à vélos. Au départ, Caltrain a rejeté cette idée parce que certains trains fonctionnent à pleine capacité et que le retrait des sièges prendrait de la place aux autres passagers. Cependant, au début de 2009, Caltrain a annoncé qu'il augmenterait la capacité des vélos de 8 places en retirant certains sièges dans les voitures à vélos, portant la capacité à 40 vélos dans les voitures-galeries et à 24 vélos dans les voitures Bombardier. L'expansion a commencé plusieurs mois plus tard. Après cela, la capacité des vélos dans les trains a été augmentée en augmentant le nombre de voitures à vélos dans une rame, plutôt qu'en modifiant davantage les voitures.

Au début, seule la voiture-pilote (la voiture la plus au nord) de chaque train a été modifiée pour le transport de vélos. Avant 2009, les trains Bombardier pouvaient transporter 16 vélos et les trains galeries 32 vélos. Avec la suppression de sièges supplémentaires en 2009, la capacité est passée à 24 et 40 vélos, respectivement.

Français À l'automne 2009, toutes les rames Bombardier et certaines rames galeries ont remplacé l'une des remorques passagers par une deuxième voiture à vélos. Les rames galeries restantes ont continué avec une seule voiture à vélos, résultant en une capacité de transport de 48 vélos (sur les rames Bombardier) ou de 40 à 80 vélos (sur les rames galeries avec une ou deux voitures à vélos). En raison de la demande, en 2011, les rames galeries restantes ont modifié une remorque passagers pour prendre des vélos, donnant deux voitures à vélos à toutes les rames, augmentant la capacité de toutes les rames galeries à 80 vélos par train. 10 voitures remorques galeries, 3826-3835, ont vu leurs sièges de niveau inférieur retirés en 2011. Bien que les parcours Baby Bullet utilisaient initialement des rames Bombardier à cinq voitures, de nombreuses rames Baby Bullet sont revenues à des rames galeries à cinq voitures en raison de leur capacité supérieure en vélos, car la demande d'accès aux voitures à vélos était élevée.

Avant 2016, les trains Bombardier et les trains de galerie utilisaient des rames de cinq voitures. Avec l'achat de voitures Bombardier à Metrolink, Caltrain a annoncé en janvier 2015 qu'environ la moitié des voitures supplémentaires ex-Metrolink seraient converties en voitures à vélos d'une capacité de 24 vélos, de sorte que certains trains utilisant des voitures Bombardier seront des rames de six voitures, dont trois seront des voitures à vélos.

Les rames Bombardier à six voitures ont commencé à circuler en mai 2015, mais la troisième voiture n'a été convertie pour le service de vélos qu'en mars 2016. Cinq des voitures Bombardier ont été rénovées en voitures à vélos et sont entrées en service en mars 2016. Toutes les rames Bombardier sont désormais des rames de six voitures avec trois voitures à vélos et trois voitures de passagers. La troisième voiture à vélos se trouve juste au sud de la voiture à vélos sud existante. La troisième voiture à vélos est placée à côté de l'autre voiture à vélos pour aider les conducteurs à gérer la capacité des vélos. La capacité officielle en vélos des rames Bombardier à six voitures est de 72 (24 vélos × 3 voitures), comparable à la capacité de 80 vélos des rames à galerie de cinq voitures (40 vélos × 2 voitures).