Avion de ligne

Un avion de ligne est un type d' avion destiné au transport de passagers et de fret aérien . Ces appareils sont le plus souvent exploités par les compagnies aériennes . La variante moderne et la plus courante de l'avion de ligne est un avion long, en forme de tube et propulsé par un réacteur . Les plus gros d'entre eux sont les jets à fuselage large , également appelés bicouloirs, car ils ont généralement deux couloirs séparés allant de l'avant à l'arrière de la cabine passagers. Ils sont généralement utilisés pour les vols long-courriers entre les plateformes aériennes et les grandes villes. Une classe d'avions de ligne plus petite et plus courante est celle des avions à fuselage étroit ou monocouloir. Ils sont généralement utilisés pour les vols de courte à moyenne distance avec moins de passagers que leurs homologues à fuselage large.

Les avions de ligne régionaux peuvent généralement accueillir moins de 100 passagers et être équipés de turboréacteurs ou de turbopropulseurs . Ces avions de ligne sont les homologues non- principaux des avions plus gros exploités par les grandes compagnies aériennes, les transporteurs traditionnels et les compagnies nationales , et sont utilisés pour alimenter les grands hubs aériens. Ces lignes régionales constituent alors les rayons d'un modèle de transport aérien en étoile.

Les avions les plus légers sont des avions de ligne régionaux de transport court-courrier qui transportent un petit nombre de passagers. Ils sont appelés avions de transport régional, avions de transport de banlieue, avions de transport de ligne et taxis aériens , en fonction de leur taille, de leurs moteurs, de leur mode de commercialisation, de la région du monde et de la configuration des sièges. Le Beechcraft 1900 , par exemple, ne dispose que de 19 sièges.

Lorsque les frères Wright ont réalisé le premier vol soutenu d'un avion plus lourd que l'air , ils ont posé les bases de ce qui allait devenir une industrie majeure du transport. Leur vol, effectué à bord du Wright Flyer en 1903, a eu lieu seulement 11 ans avant ce qui est souvent défini comme le premier avion de ligne au monde. Dans les années 1960, les avions de ligne avaient des capacités étendues, ce qui a eu un impact significatif sur la société, l'économie et la politique mondiales.

En 1913, Igor Sikorsky a développé le premier grand avion multimoteur, le Russky Vityaz . Cet avion a ensuite été perfectionné pour devenir le plus pratique Ilya Muromets , équipé de doubles commandes pour un pilote et un copilote et d'une cabine confortable avec toilettes, chauffage et éclairage de cabine. Ce grand biplan à quatre moteurs a ensuite été adapté pour devenir un des premiers bombardiers , précédant les avions de transport et de bombardement ultérieurs. Il a volé pour la première fois le 10 décembre 1913 et a décollé pour son premier vol de démonstration avec 16 passagers à bord le 25 février 1914. Cependant, il n'a jamais été utilisé comme avion de ligne commercial en raison du début de la Première Guerre mondiale qui a conduit à donner la priorité aux applications militaires.

En 1919, peu après la fin de la Première Guerre mondiale, un grand nombre d'anciens avions militaires inondèrent le marché. L'un de ces appareils était le Farman F.60 Goliath français, qui avait été conçu à l'origine comme un bombardier lourd à long rayon d'action ; un certain nombre d'entre eux furent convertis pour un usage commercial en avions de ligne à partir de 1919, pouvant accueillir un maximum de 14 passagers assis. et environ 60 furent construits. Au début, plusieurs vols publicitaires furent effectués, dont un le 8 février 1919, lorsque le Goliath transporta 12 passagers de Toussus-le-Noble à la base RAF Kenley , près de Croydon , bien qu'il n'ait pas reçu l'autorisation des autorités britanniques d'atterrir. Des dizaines de compagnies aériennes de la première heure se procurèrent ensuite ce type d'appareil. Un vol de grande envergure, effectué le 11 août 1919, impliquait un F.60 transportant huit passagers et une tonne de fournitures de Paris via Casablanca et Mogador à Koufa, à 180 km (110 mi) au nord de Saint-Louis, au Sénégal , parcourant plus de 4 500 km (2 800 mi).

Un autre avion de ligne important construit en 1919 fut l' Airco DH.16 ; un Airco DH.9A redessiné avec un fuselage plus large pour accueillir une cabine fermée pouvant accueillir quatre passagers, plus le pilote dans un cockpit ouvert. En mars 1919, le prototype vola pour la première fois à l'aérodrome d'Hendon . Neuf appareils furent construits, tous sauf un étant livrés à la compagnie aérienne naissante, Aircraft Transport and Travel , qui utilisa le premier avion pour des vols de plaisance, et le 25 août 1919, elle inaugura le premier service aérien international régulier de Londres à Paris. Un avion fut vendu à la River Plate Aviation Company en Argentine , pour exploiter un service transfrontalier entre Buenos Aires et Montevideo . Pendant ce temps, la société concurrente Vickers convertit son bombardier de l'époque de la Première Guerre mondiale, le Vickers Vimy , en une version civile, le Vimy Commercial. Il a été redessiné avec un fuselage de plus grand diamètre (en grande partie en contreplaqué d'épicéa ) et a volé pour la première fois depuis l'aérodrome de Joyce Green dans le Kent le 13 avril 1919.

Le premier avion de transport entièrement métallique au monde fut le Junkers F.13 , qui fit également son premier vol en 1919. Junkers commercialisa l'avion auprès des voyageurs d'affaires et des opérateurs commerciaux, et les entrepreneurs européens achetèrent des exemplaires pour leur usage privé et leurs voyages d'affaires. Plus de 300 Junkers F 13 furent construits entre 1919 et 1932. La société néerlandaise Fokker produisit le Fokker F.II , puis le F.III agrandi . Ceux-ci furent utilisés par la compagnie aérienne néerlandaise KLM , notamment sur sa ligne Amsterdam-Londres en 1921. Avion relativement fiable pour l'époque, les Fokker volaient vers des destinations à travers l'Europe, notamment Brême, Bruxelles, Hambourg et Paris.

La société britannique Handley Page a produit le Handley Page Type W , son premier avion de transport civil. Il abritait deux membres d'équipage dans un cockpit ouvert et 15 passagers dans une cabine fermée. Propulsé par deux moteurs Napier Lion de 450 ch (340 kW) , le prototype a volé pour la première fois le 4 décembre 1919, peu de temps après avoir été exposé au Salon de l'aéronautique de Paris de 1919 au Bourget . Il a été commandé par la société belge Sabena , dix autres Type W ont été produits sous licence en Belgique par SABCA . En 1921, le ministère de l'Air a commandé trois avions, construits sous le nom de W.8b, pour être utilisés par Handley Page Transport , puis par Imperial Airways , sur des services vers Paris et Bruxelles .

En France, le Blériot-SPAD S.33 fut introduit au début des années 1920. Il connut un succès commercial, desservant initialement la ligne Paris- Londres , puis les lignes continentales . La cabine fermée pouvait transporter quatre passagers avec un siège supplémentaire dans le cockpit. Il fut ensuite développé pour devenir le Blériot-SPAD S.46 . Tout au long des années 1920, les entreprises britanniques et françaises étaient à l'avant-garde de l'industrie des avions de ligne civils.

En 1921, la capacité des avions de ligne devait être augmentée pour atteindre des conditions économiques plus favorables. La société anglaise de Havilland construisit le monoplan DH.29 de 10 passagers , tout en commençant à travailler sur la conception du DH.32, un biplan à huit places avec un moteur Rolls-Royce Eagle plus économique mais moins puissant . Pour plus de capacité, le développement du DH.32 fut remplacé par le biplan DH.34 , pouvant accueillir 10 passagers. Un avion à succès commercial, Daimler Airway en commanda neuf.

Le Ford Trimotor avait deux moteurs montés sur les ailes et un dans le nez, et une carrosserie à parois plates, il transportait huit passagers et a été produit de 1925 à 1933. C'était un important avion de ligne précoce en Amérique. Il a été utilisé par le prédécesseur de Trans World Airlines , et par d'autres compagnies aériennes longtemps après l'arrêt de la production. Le Trimotor a contribué à populariser de nombreux aspects de l'infrastructure aéronautique moderne, y compris les pistes pavées , les terminaux passagers , les hangars , le courrier aérien et la navigation radio . Pan Am a ouvert un service transocéanique à la fin des années 1920 et au début des années 1930, basé sur une série de grands hydravions - du Sikorsky S-38 au Sikorsky S-42 .

Dans les années 1930, l'industrie aéronautique avait atteint sa maturité et de grandes compagnies aériennes nationales consolidées avaient été créées avec des services internationaux réguliers couvrant le monde entier, notamment Imperial Airways en Grande-Bretagne, Lufthansa en Allemagne, KLM aux Pays-Bas et United Airlines en Amérique. Les avions multimoteurs étaient désormais capables de transporter des dizaines de passagers dans le confort.

Au cours des années 1930, le de Havilland Dragon britannique est apparu comme un avion de ligne court-courrier à faible capacité. Sa conception relativement simple pouvait transporter six passagers, chacun avec 45 livres (20 kg) de bagages, sur la ligne Londres-Paris avec une consommation de carburant de 13 gallons (49 litres) par heure. Le DH.84 Dragon est entré en service dans le monde entier. Au début du mois d'août 1934, l'un d'eux a effectué le premier vol sans escale entre le continent canadien et la Grande-Bretagne en 30 heures et 55 minutes, bien que la destination prévue ait été à l'origine Bagdad en Irak . La production britannique du Dragon a pris fin en faveur du de Havilland Dragon Rapide , un successeur plus rapide et plus confortable.

En novembre 1934, la production en série du Dragon Rapide avait commencé. De Havilland a investi dans des fonctionnalités avancées, notamment des fenêtres arrière allongées, un chauffage de cabine, des extrémités d'ailes épaissies et une cellule renforcée pour un poids brut plus élevé de 5 500 lb (2 500 kg). Les avions ultérieurs ont été parmi les premiers avions de ligne à être équipés de volets pour améliorer les performances d'atterrissage, ainsi que d'un feu de reconnaissance orienté vers le bas et d'hélices métalliques, qui étaient souvent installés ultérieurement sur les avions plus anciens. Il a également été utilisé dans des rôles militaires ; les Dragon Rapides civils ont été intégrés au service militaire pendant la Seconde Guerre mondiale .

Les avions de ligne en métal sont entrés en service dans les années 1930. Aux États-Unis, le Boeing 247 , Douglas DC-2 de 14 passagers , ont volé pendant la première moitié de la décennie, tandis que le Douglas DC-3, plus puissant et plus rapide, de 21 à 32 passagers, est apparu pour la première fois en 1935. Les DC-3 ont été produits en quantité pour la Seconde Guerre mondiale et ont été vendus comme surplus par la suite, devenant très répandus dans le secteur commercial. Il a été l'un des premiers avions de ligne à être rentable sans le soutien des subventions postales ou gouvernementales.

Les vols long-courriers se sont développés au cours des années 1930, alors que Pan American Airways et Imperial Airways se faisaient concurrence sur les voyages transatlantiques en utilisant des flottes d' hydravions , comme le Short Empire britannique et le Boeing 314 américain . La commande de 28 hydravions Empire par Imperial Airways a été considérée par certains comme un pari audacieux. À l'époque, les hydravions étaient le seul moyen pratique de construire des avions d'une taille et d'un poids tels que les avions terrestres auraient eu des performances sur le terrain incroyablement médiocres. Un Boeing 314, immatriculé NC18602 , est devenu le premier avion commercial à faire le tour du monde en décembre 1941 et janvier 1942.

Au Royaume-Uni, le Comité Brabazon a été formé en 1942 sous John Moore-Brabazon, 1er baron Brabazon de Tara pour prévoir les progrès de la technologie de l'aviation et les besoins en transport aérien de l' Empire britannique d'après-guerre (en Asie du Sud, en Afrique et au Proche et Extrême-Orient ) et du Commonwealth ( Australie , Canada , Nouvelle-Zélande ). Pour l'usage britannique, les types d'avions multimoteurs auraient été répartis entre les États-Unis pour les avions de transport militaire et le Royaume-Uni pour les bombardiers lourds . Qu'une telle politique ait été suggérée ou mise en œuvre a été contesté, du moins par Sir Peter Masefield . Les constructeurs aéronautiques britanniques étaient liés pour répondre aux besoins militaires et n'avaient pas de capacité libre pour traiter d'autres questions pendant la guerre.

Le rapport final du comité a poussé quatre conceptions pour les compagnies aériennes publiques British Overseas Airways Corporation (BOAC) et plus tard British European Airways (BEA) : trois avions à pistons de différentes tailles et une conception à réaction de 100 places à la demande de Geoffrey de Havilland , impliqué dans le développement du premier chasseur à réaction.

Après un bref concours, la conception du Type I fut confiée à la Bristol Aeroplane Company , en s'appuyant sur une soumission pour un « bombardier de 100 tonnes ». Cela a évolué vers le Bristol Brabazon , mais ce projet a été abandonné en 1951 lorsque la BOAC a perdu tout intérêt et le premier avion a dû subir une coûteuse refonte de l'aile pour accueillir le moteur Bristol Proteus .

Le Type II était divisé entre les modèles à pistons conventionnels de Havilland Dove et Airspeed Ambassador , et le modèle Vickers propulsé par des turbopropulseurs nouvellement développés : le VC.2 Viceroy, qui vola pour la première fois en 1948, fut le premier modèle à turbopropulseur à entrer en service ; un succès commercial avec 445 Viscount construits. L'exigence du Type III a conduit à l' Avro Tudor conventionnel et au Bristol Britannia plus ambitieux , bien que les deux avions aient subi des développements prolongés, ce dernier entrant en service auprès de la BOAC en février 1957, plus de sept ans après sa commande.

Le Type IV à réaction est devenu le de Havilland Comet en 1949. Il présentait une conception aérodynamique épurée avec quatre turboréacteurs de Havilland Ghost encastrés dans les ailes, un fuselage pressurisé et de grandes fenêtres carrées. Le 2 mai 1952, le Comet a décollé pour le premier vol de ligne à réaction au monde transportant des passagers payants et a simultanément inauguré un service régulier entre Londres et Johannesburg. Cependant, environ un an après son introduction, trois Comet se sont brisés en plein vol en raison de la fatigue du métal de la cellule , mal comprise à l'époque. Le Comet a été cloué au sol et testé pour découvrir la cause, tandis que les fabricants rivaux ont tenu compte des leçons apprises lors du développement de leurs propres avions. Le Comet 2 amélioré et le prototype Comet 3 ont abouti à la série Comet 4 redessinée qui a fait ses débuts en 1958 et a eu une carrière productive pendant plus de 30 ans, mais les ventes ne se sont jamais complètement rétablies.

Dans les années 1960, le Royaume-Uni avait perdu le marché des avions de ligne au profit des États-Unis en raison de la catastrophe du Comet et d'un marché intérieur plus restreint, qui n'a pas été reconquis par des modèles ultérieurs comme le BAC 1-11 , le Vickers VC10 et le Hawker Siddeley Trident . Le comité STAC a été formé pour étudier les conceptions supersoniques et a travaillé avec Bristol pour créer le Bristol 223 , un avion de ligne transatlantique de 100 passagers. L'effort a ensuite été fusionné avec des efforts similaires en France pour créer l' avion de ligne supersonique Concorde afin de partager les coûts.

Le premier lot de Douglas DC-4 fut destiné à l'armée et aux forces aériennes américaines, et fut baptisé C-54 Skymaster . Certains anciens DC-6 militaires furent plus tard convertis en avions de ligne, avec des versions passagers et cargo inondant le marché peu après la fin de la guerre. Douglas développa également une version pressurisée du DC-4, qu'elle baptisa Douglas DC-6 . La société rivale Lockheed produisit le Constellation , un avion à triple queue avec un fuselage plus large que le DC-4.

Le Boeing 377 Stratocruiser était basé sur l' avion de transport militaire C-97 Stratofreighter , il avait un double pont et un fuselage pressurisé.

Convair a produit le Convair 240 , un avion pressurisé pouvant accueillir 40 passagers ; 566 exemplaires ont volé. Convair a ensuite développé le Convair 340 , qui était légèrement plus grand et pouvait accueillir entre 44 et 52 passagers, dont 311 exemplaires ont été produits. L'entreprise a également commencé à travailler sur le Convair 37 , un avion de ligne à deux ponts relativement grand qui aurait desservi les lignes transcontinentales ; cependant, le projet a été abandonné en raison d'un manque de demande des clients et de ses coûts de développement élevés.

Les avions concurrents incluent le Martin 2-0-2 et le Martin 4-0-4 , mais le 2-0-2 présentait des problèmes de sécurité et n'était pas pressurisé, tandis que le 4-0-4 n'a été vendu qu'à environ 100 unités.

Au cours des années d'après-guerre, les moteurs sont devenus beaucoup plus gros et plus puissants, et des dispositifs de sécurité tels que le dégivrage, la navigation et les informations météorologiques ont été ajoutés aux avions. Les avions américains étaient prétendument plus confortables et avaient des postes de pilotage supérieurs à ceux produits en Europe.

En 1936, le ministère français de l'Air demande des hydravions transatlantiques pouvant accueillir au moins 40 passagers, ce qui conduit à l'introduction de trois Latécoère 631 par Air France en juillet 1947. Cependant, deux se sont écrasés et le troisième a été retiré du service pour des raisons de sécurité. Le Languedoc de la SNCASE fut le premier avion de ligne français d'après-guerre. Pouvant accueillir jusqu'à 44 sièges, 40 appareils furent construits pour Air France entre octobre 1945 et avril 1948. Air France retira le dernier Languedoc de ses lignes intérieures en 1954, remplacé par des modèles ultérieurs. Breguet Deux-Ponts à quatre moteurs était un avion de transport à deux étages pour passagers et marchandises. Air France l'utilisait sur ses lignes les plus fréquentées, notamment de Paris vers la région méditerranéenne et vers Londres .

La Caravelle de Sud-Aviation a été développée à la fin des années 1950 comme premier avion de ligne à réaction à courte portée. Le nez et l'agencement du cockpit ont été obtenus sous licence du de Havilland Comet , ainsi que certains éléments du fuselage. Entré en service à la mi-1959, 172 Caravelle ont été vendus en quatre ans et six versions étaient en production en 1963. Sud Aviation a ensuite concentré son équipe de conception sur un successeur de la Caravelle.

Le Super-Caravelle était un projet de transport supersonique de taille et de portée similaires à la Caravelle. Il a été fusionné avec le projet similaire de la Bristol Aeroplane Company pour former le Concorde anglo-français . Le Concorde est entré en service en janvier 1967 en tant que deuxième et dernier transport supersonique commercial , après d'importants dépassements et retards, pour un coût de 1,3 milliard de livres sterling. Tous les efforts ultérieurs des avions de ligne français ont fait partie de l' initiative paneuropéenne d'Airbus .

Peu après la guerre, la flotte soviétique d'avions de ligne était composée en majorité de DC-3 ou de Lisunov Li-2 . Ces avions avaient désespérément besoin d'être remplacés et, en 1946, l' Ilyushin Il-12 fit son premier vol. L'Il-12 était très similaire au Convair 240 américain, à l'exception du fait qu'il n'était pas pressurisé. En 1953, l' Ilyushin Il-14 fit son premier vol et cette version était équipée de moteurs beaucoup plus puissants. La principale contribution des Soviétiques en matière d'avions de ligne fut l' Antonov An-2 . Cet avion est un biplan, contrairement à la plupart des autres avions de ligne, et s'est vendu à plus d'exemplaires que tout autre avion de transport.

Les avions de ligne les plus courants sont les avions à fuselage étroit , ou monocouloirs. Les premiers avions de ligne à réaction étaient des avions à fuselage étroit : le de Havilland Comet initial , le Boeing 707 et son concurrent le Douglas DC-8 . Ils ont été suivis par des modèles plus petits : le Douglas DC-9 et ses dérivés MD-80 / MD-90 / Boeing 717 ; les Boeing 727 , 737 et 757 utilisant la section de cabine du 707 ; ou encore le Tupolev Tu-154 , l'Ilyushin Il-18 et l' Ilyushin Il-62 .

Les avions de ligne à fuselage étroit actuellement produits comprennent l' Airbus A220 , la famille A320 , le Boeing 737 , la famille Embraer E-Jet et le Comac C919 , généralement utilisés pour les vols moyen-courriers avec 100 à 240 passagers. Ils pourraient être rejoints par l' Irkut MC-21 en cours de développement .

Les gros-porteurs , ou bicouloirs car ils possèdent deux couloirs séparés dans la cabine, sont utilisés pour les vols long-courriers. Le premier fut le quadriréacteur Boeing 747 , suivi des triréacteurs : le Lockheed L-1011 et le Douglas DC-10 , puis son MD-11 allongé. Ensuite, d'autres quadriréacteurs furent introduits : l' Ilyushin Il-86 et Il-96 , l' Airbus A340 et l' A380 à deux étages . Des biréacteurs furent également mis en service : l' Airbus A300 / A310 , l'A330 et l'A350 ; les 767 , 777 et 787 .

Les avions de ligne régionaux peuvent accueillir moins de 100 passagers. Ces avions plus petits sont souvent utilisés pour alimenter le trafic des grandes plateformes aériennes vers des avions plus gros exploités par les principaux transporteurs aériens , les transporteurs traditionnels ou les transporteurs nationaux ; ils partagent souvent la même livrée. Les jets régionaux comprennent les séries Bombardier CRJ100/200 et Bombardier CRJ700 , ou la famille Embraer ERJ . Les avions de ligne régionaux à turbopropulseurs actuellement produits comprennent la série Dash-8 et l' ATR 42/72 .

Les avions légers peuvent être utilisés comme petits avions de ligne de transport urbain ou comme taxis aériens . Parmi les avions à turbopropulseurs jumelés pouvant transporter jusqu'à 19 passagers, on trouve le Beechcraft 1900 , le Fairchild Metro , le Jetstream 31 , le DHC-6 Twin Otter et l'Embraer EMB 110 Bandeirante . Parmi les avions de ligne plus petits, on trouve les turbopropulseurs monomoteurs comme le Cessna Caravan et le Pilatus PC-12 , ou les avions à pistons jumelés fabriqués par Cessna , Piper , Britten-Norman et Beechcraft . Ils manquent souvent de toilettes , de cabines où l'on peut se tenir debout, de pressurisation , d'offices , de compartiments de rangement supérieurs, de sièges inclinables ou d' hôtesse de l'air .

Jusqu'au début de l' ère des avions à réaction , les moteurs à pistons étaient courants sur les avions à hélices comme le Douglas DC-3. Presque tous les avions de ligne modernes sont désormais propulsés par des moteurs à turbine , soit des turboréacteurs à double flux , soit des turbopropulseurs . Les moteurs à turbine à gaz fonctionnent efficacement à des altitudes beaucoup plus élevées, sont plus fiables que les moteurs à pistons et produisent moins de vibrations et de bruit. L'utilisation d'un type de carburant commun – le kérosène – constitue un autre avantage.

Certaines variantes d'avions de ligne ont été développées pour le transport de fret ou pour un usage professionnel de luxe . De nombreux avions de ligne ont également été modifiés pour être utilisés par le gouvernement comme transport de VIP et pour des fonctions militaires telles que les ravitailleurs aériens (par exemple, le Vickers VC10 , le Lockheed L-1011 , le Boeing 707 ), les ambulances aériennes ( le McDonnell Douglas DC-9 de l'USAF / USN ), les reconnaissances ( Embraer ERJ 145 , Saab 340 et Boeing 737 ), ainsi que pour le transport de troupes.

Les avions de ligne modernes sont généralement des modèles à ailes basses avec deux moteurs montés sous les ailes en flèche , tandis que les avions à turbopropulseurs sont suffisamment lents pour utiliser des ailes droites. Les avions de ligne plus petits ont parfois leurs moteurs montés de chaque côté du fuselage arrière. De nombreux avantages et inconvénients existent en raison de cet arrangement. L'avantage le plus important du montage des moteurs sous les ailes est peut-être que le poids total de l'avion est réparti plus uniformément sur toute l'envergure, ce qui impose moins de moment de flexion aux ailes et permet une structure d'aile plus légère. Ce facteur devient plus important à mesure que le poids de l'avion augmente, et aucun avion de ligne en production n'a à la fois un poids maximal au décollage supérieur à 50 tonnes et des moteurs montés sur le fuselage. L' Antonov An-148 est le seul avion de ligne en production avec des ailes montées en hauteur (généralement vues sur les avions de transport militaire ), ce qui réduit le risque de dommages causés par les pistes non pavées.

À l'exception de quelques modèles expérimentaux ou militaires, tous les avions construits jusqu'à présent ont vu leur poids entièrement soulevé du sol par le flux d'air à travers les ailes. En termes d' aérodynamique , le fuselage n'était qu'un fardeau. La NASA et Boeing développent actuellement une conception de fuselage mixte dans laquelle l'ensemble de la cellule, d'une extrémité à l'autre de l'aile, contribue à la portance. Cela promet un gain significatif en termes d'efficacité énergétique .

Les principaux constructeurs ayant actuellement des avions de ligne gros porteurs en production sont :

• Airbus (France/Allemagne/Espagne/Royaume-Uni/Canada)
• Antonov (Ukraine)
• Avions ATR (France/Italie)
• Boeing (États-Unis)
• Britten-Norman (Royaume-Uni)
• Comac (Chine)
• De Havilland Canada (Canada)
• Embraer (Brésil)
• Irkut Corporation ( UAC , Russie, comprend Sukhoi )
• Let Kunovice (République tchèque)
• Société industrielle aéronautique de Xi'an (Chine)

Le marché des avions de ligne à fuselage étroit et à fuselage large est dominé par Airbus et Boeing, et le marché des avions de ligne régionaux est partagé entre ATR Aircraft , De Havilland Canada et Embraer .

La mise en place d'un réseau de support client fiable , garantissant une disponibilité et un support 24h/24 et 7j/7 et partout, est essentielle au succès des constructeurs d'avions de ligne. Boeing et Airbus sont classés 1er et 2e en termes de satisfaction client pour le support après-vente selon une enquête menée par Inside MRO et Air Transport World , et c'est l'une des raisons pour lesquelles Mitsubishi Aircraft Corporation a acheté le programme Bombardier CRJ . Il s'agit d'une barrière à l'entrée pour les nouveaux entrants comme le Xian MA700 et le Comac C919 , sans expérience préalable crédible avec le MA60 , ou l' Irkut MC-21 après le Sukhoi Superjet 100. [

• Boeing 247 – le premier avion de ligne moderne, avec une construction entièrement métallique et un train d'atterrissage rétractable
• Douglas DC-3 – très répandu, toujours en service
• Boeing 307 Stratoliner – le premier avec une cabine pressurisée
• Boeing 377 Stratocruiser - popularisation des ponts à passagers multiples
• Vickers Viscount – le premier avion de ligne à turbopropulseur
• Lockheed Constellation – a popularisé la cabine pressurisée
• Antonov An-2 – un biplan monomoteur, un avion utilitaire de grande taille très répandu
• De Havilland Comet – le premier avion de ligne opérationnel , cloué au sol par les premiers crashs
• Tupolev Tu-104 – le premier biréacteur , développé pour devenir le premier avion de ligne à turboréacteur , le Tupolev Tu-124
• Boeing 707 – le premier avion de ligne à réaction le plus réussi, aux côtés du Douglas DC-8, moins répandu
• Sud Aviation Caravelle – le premier avion de ligne à réaction avec des moteurs à nacelle arrière , la configuration du Douglas DC-9 plus répandu
• Boeing 737 – l’avion de ligne à réaction le plus performant en termes de livraisons en 2022
• Tupolev Tu-144 – le premier avion de transport supersonique opérationnel en 1975, avec service passagers de 1977 à 1978
• Concorde – le premier avion de ligne supersonique en service passagers, en service de 1976 à 2003 ; le premier avion de ligne doté de commandes de vol électriques
• Boeing 747 – le premier avion à fuselage large et le premier avion de ligne à turboréacteur à haut taux de dilution , le plus grand avion de ligne de passagers jusqu'à l'A380
• McDonnell Douglas DC-10 – le premier triréacteur à fuselage large, aux côtés du Lockheed L-1011 TriStar
• Airbus A300 – le premier biréacteur à fuselage large, suivi par le Boeing 767
• Airbus A320 – le premier avion de ligne doté de commandes de vol électriques numériques , l’avion de ligne à réaction le plus commandé en novembre 2019
• Boeing 777 – le plus gros biréacteur
• Airbus A380 – avion à deux ponts , le plus grand avion de ligne de passagers
• Boeing 787 – le premier avion de ligne construit principalement avec des matériaux composites

La flotte d'avions de ligne est passée de 13 500 en 2000 à 25 700 en 2017 : 16 % à 30,7 % en Asie/Pacifique (2 158 à 7 915), 34,7 % à 23,6 % aux États-Unis (4 686 à 6 069) et 24 % à 20,5 % en Europe (3 234 à 5 272).

En 2018, 29 398 avions de ligne étaient en service : 26 935 avions de transport de passagers et 2 463 avions cargo, tandis que 2 754 autres étaient stockés. La plus grande flotte se trouvait en Asie-Pacifique avec 8 808 (5 % stockés), suivie de 8 572 en Amérique du Nord (10 % stockés), 7 254 en Europe (9 % stockés), 2 027 en Amérique latine, 1 510 au Moyen-Orient et 1 347 en Afrique. Les avions à fuselage étroit dominent avec 16 235, suivis de 5 581 gros-porteurs, 3 743 turbopropulseurs, 3 565 jets régionaux et 399 autres.

Fin 2018, on comptait 1 826 avions de ligne stationnés ou stockés sur 29 824 en service (6,1 %) : 1 434 avions à fuselage étroit et 392 avions à fuselage large, contre 9,8 % de la flotte fin 2012 et 11,3 % fin 2001.

Depuis ses débuts, le marché des avions de ligne a connu un schéma récurrent de sept années de croissance suivies de trois années de livraisons en baisse de 30 à 40 %, à l’exception d’une croissance constante à partir de 2004 en raison de l’ essor économique de la Chine passant de 3 % du marché mondial en 2001 à 22 % en 2015, du carburant cher jusqu’en 2014 stimulant le remplacement des vieux jets permis par les faibles taux d’intérêt depuis 2008, et de la forte demande des passagers des compagnies aériennes depuis. En 2004, 718 Airbus et Boeing ont été livrés, d’une valeur de 39,3 milliards de dollars ; 1 466 sont attendus en 2017, d’une valeur de 104,4 milliards de dollars : une croissance de 3,5 % entre 2004 et 2020 est sans précédent et très inhabituelle pour tout marché mature.

En 2016, les livraisons ont été réparties à 38 % en Asie-Pacifique, 25 % en Europe, 22 % en Amérique du Nord, 7 % au Moyen-Orient, 6 % en Amérique du Sud et 2 % en Afrique. 1 020 appareils à fuselage étroit ont été livrés et leur carnet de commandes atteint 10 891 : 4 991 A320neo, 644 A320ceo ; 3 593 737 Max, 835 737NG, 348 CSeries, 305 C919 et 175 MC-21 ; alors que 398 gros-porteurs ont été livrés : 137 Dreamliners et 99 B777 pour Boeing (65%) contre 63 A330 et 49 A350 pour Airbus, plus de 2 400 gros-porteurs étaient en attente, emmenés par l'A350 avec 753 (31%) puis le Boeing 787 avec 694 (28%).

Le moteur le plus important des commandes est la rentabilité des compagnies aériennes , elle-même tirée principalement par la croissance du PIB mondial mais aussi par l'équilibre entre l'offre et la demande et les prix du pétrole , tandis que les nouveaux programmes d' Airbus et de Boeing contribuent à stimuler la demande d'avions. En 2016, 38 % des avions de ligne de 25 ans ont été retirés du service, 50 % de ceux de 28 ans : il y aura 523 avions qui atteindront 25 ans en 2017, 1 127 en 2026 et 1 628 en 2041. Les livraisons ont augmenté de 80 % de 2004 à 2016, elles représentaient 4,9 % de la flotte en 2004 et 5,9 % en 2016, contre 8 % auparavant. Les prix du pétrole et les commandes pour les salons aéronautiques évoluent de concert.

En 2020, les livraisons ont diminué de plus de 50 % par rapport à 2019 en raison de l’ impact de la pandémie de COVID-19 sur l’aviation , après 10 ans de croissance.

Le stockage peut être une variable d’ajustement pour la flotte d’avions de ligne : alors que les RPK de janvier à avril 2018 ont augmenté de 7 % sur un an et les FTK de 5,1 %, l’ IATA rapporte que 81 avions nets sont revenus du stockage (132 rappelés et 51 stockés) en avril. Il s’agit du deuxième mois de contraction du stockage après huit mois d’expansion et du plus important en quatre ans, tandis que les livraisons d’avions neufs ont légèrement diminué, passant de 454 à 448 en raison de problèmes de chaîne d’approvisionnement et de problèmes en service qui ont cloué au sol d’autres appareils. Les mises au rebut ont diminué de 8 % et l’utilisation a augmenté de 2 %, selon Canaccord Genuity , ce qui a fait grimper la valeur des avions et des moteurs d’occasion, tandis que les ateliers de MRO ont une demande inattendue pour des produits hérités comme le PW4000 et le GE CF6 .

Un avion de ligne est généralement doté de plusieurs classes de sièges : première classe , classe affaires et/ou classe économique (qui peut être appelée classe économique ou classe touriste, et qui possède parfois une section économique « premium » séparée avec plus d'espace pour les jambes et de commodités). Les sièges des classes les plus chères sont plus larges, plus confortables et disposent de plus de commodités telles que des sièges « inclinables » pour dormir plus confortablement sur les longs vols. En général, plus la classe est chère, meilleur est le service de boissons et de repas.

Les vols intérieurs sont généralement configurés en deux classes, généralement en première classe ou en classe affaires et en classe économique, bien que de nombreuses compagnies aériennes proposent plutôt des sièges en classe économique. Les vols internationaux sont généralement configurés en deux ou trois classes, selon la compagnie aérienne, l'itinéraire et le type d'avion. De nombreuses compagnies aériennes proposent des films ou des fichiers audio/vidéo à la demande (c'est la norme en première classe et en classe affaires sur de nombreux vols internationaux et peut être disponible en classe économique). Les cabines de toutes les classes disposent de toilettes , de lampes de lecture et de bouches d'aération . Certains avions de ligne plus grands disposent d'un compartiment de repos réservé à l'équipage pendant les pauses.

Les types de sièges proposés et l'espace disponible pour les jambes de chaque passager sont des décisions prises par les compagnies aériennes individuelles, et non par les constructeurs d'avions. Les sièges sont montés sur des « rails » au sol de la cabine et peuvent être déplacés d'avant en arrière par le personnel de maintenance ou complètement retirés. L'un des facteurs de rentabilité des compagnies aériennes est le nombre de passagers pouvant être assis dans les cabines de classe économique, ce qui signifie que les compagnies aériennes ont intérêt à placer les sièges près les uns des autres pour accueillir le plus de passagers possible. En revanche, les configurations de sièges de « classe premium » offrent plus d'espace aux voyageurs.

Les passagers assis dans une rangée de sortie (la rangée de sièges adjacente à une sortie de secours ) ont généralement beaucoup plus d'espace pour les jambes que ceux assis dans le reste de la cabine, tandis que les sièges directement devant la rangée de sortie peuvent avoir moins d'espace pour les jambes et peuvent même ne pas s'incliner (pour des raisons de sécurité d'évacuation). Cependant, les passagers assis dans une rangée de sortie peuvent être tenus d'aider l'équipage de cabine lors d'une évacuation d'urgence de l'avion en ouvrant la sortie de secours et en aidant les autres passagers à sortir. Par mesure de précaution, de nombreuses compagnies aériennes interdisent aux jeunes de moins de 15 ans de s'asseoir dans la rangée de sortie.

Les sièges sont conçus pour résister à de fortes forces afin de ne pas se briser ou se détacher de leurs rails de roulement en cas de turbulences ou d'accidents. Le dossier des sièges est souvent équipé d'un plateau rabattable pour manger, écrire ou pour poser un ordinateur portable, un lecteur de musique ou un lecteur vidéo. Les sièges sans autre rangée de sièges devant eux ont un plateau qui se replie dans l'accoudoir ou qui se clipse dans des supports situés sous les accoudoirs. Cependant, les sièges des cabines premium ont généralement des plateaux dans les accoudoirs ou des plateaux clipsables, qu'il y ait ou non une autre rangée de sièges devant eux. Les dossiers des sièges sont désormais souvent dotés de petits écrans LCD couleur pour les vidéos, la télévision et les jeux vidéo. Les commandes de cet affichage ainsi qu'une prise pour brancher des casques audio se trouvent généralement dans l'accoudoir de chaque siège.

Les compartiments supérieurs, également appelés casiers supérieurs ou compartiments pivotants, sont utilisés pour ranger les bagages à main et d'autres articles. Bien que le fabricant d'avions spécifie généralement une version standard du produit à fournir, les compagnies aériennes peuvent choisir d'installer des compartiments de différentes tailles, formes ou couleurs. Au fil du temps, les compartiments supérieurs ont évolué à partir de ce qui était à l'origine des étagères supérieures qui servaient à ranger à peine plus que des manteaux et des porte-documents. Comme les inquiétudes concernant les chutes de débris lors de turbulences ou d'accidents se sont accrues, les compartiments fermés sont devenus la norme. Les compartiments ont augmenté de taille pour accueillir les bagages à main plus volumineux que les passagers peuvent emporter dans l'avion. Les nouveaux modèles de compartiments comprennent une main courante, utile pour se déplacer dans la cabine.

Au-dessus des sièges passagers se trouvent les unités de service aux passagers (PSU). Elles contiennent généralement des lampes de lecture, des bouches d'aération et un voyant d'appel pour les hôtesses de l'air. Sur la plupart des avions à fuselage étroit (et certains Airbus A300 et A310 ), le bouton d'appel des hôtesses de l'air et les boutons de commande des lampes de lecture sont situés directement sur le PSU, tandis que sur la plupart des avions à fuselage large, le bouton d'appel des hôtesses de l'air et les boutons de commande des lampes de lecture font généralement partie du système de divertissement en vol . Les unités sont souvent dotées de petits panneaux lumineux indiquant « Attachez votre ceinture de sécurité » et « Interdiction de fumer » et peuvent également contenir un haut-parleur pour le système de sonorisation de la cabine. Sur certains avions plus récents, un panneau « Éteignez les appareils électroniques » est utilisé à la place du panneau « Interdiction de fumer », car il est de toute façon interdit de fumer à bord de l'avion.

Le bloc d'alimentation contient également normalement les masques à oxygène qui s'activent en cas de chute soudaine de la pression dans la cabine. Ceux-ci sont alimentés en oxygène au moyen d'un générateur d'oxygène chimique . En utilisant une réaction chimique plutôt qu'une connexion à un réservoir d'oxygène, ces appareils fournissent de l'oxygène respiratoire suffisamment longtemps pour que l'avion de ligne descende dans un air plus épais et plus respirable. Les générateurs d'oxygène génèrent une chaleur considérable au cours du processus. Pour cette raison, les générateurs d'oxygène sont protégés thermiquement et ne sont autorisés dans les avions de ligne commerciaux que s'ils sont correctement installés. Ils ne sont pas autorisés à être chargés comme fret sur les vols de transport de passagers. Le vol 592 de ValuJet s'est écrasé le 11 mai 1996 à la suite de générateurs d'oxygène chimique mal chargés.

Les avions de ligne développés depuis les années 1940 sont dotés de cabines pressurisées (ou, plus précisément, de coques pressurisées, y compris les soutes à bagages) pour leur permettre de transporter des passagers en toute sécurité à haute altitude, là où de faibles niveaux d'oxygène et une faible pression atmosphérique provoqueraient autrement des maladies ou la mort. Le vol à haute altitude permet aux avions de ligne de voler au-dessus de la plupart des systèmes météorologiques qui provoquent des conditions de vol turbulentes ou dangereuses, et également de voler plus vite et plus loin car il y a moins de traînée en raison de la densité de l'air plus faible. La pressurisation est appliquée à l'aide d'air comprimé, dans la plupart des cas purgé des moteurs, et est gérée par un système de contrôle environnemental qui aspire l'air propre et évacue l'air vicié par une vanne.

La pressurisation présente des défis de conception et de construction pour maintenir l'intégrité structurelle et l'étanchéité de la cabine et de la coque et pour empêcher une décompression rapide . Certaines conséquences incluent de petites fenêtres rondes, des portes qui s'ouvrent vers l'intérieur et sont plus grandes que l'ouverture de la porte et un système d'oxygène de secours .

Pour maintenir une pression dans la cabine équivalente à une altitude proche du niveau de la mer, à une altitude de croisière d'environ 10 000 m (33 000 pieds), il faudrait créer une différence de pression entre l'intérieur et l'extérieur de l'avion qui nécessiterait une résistance et un poids de la coque plus importants. La plupart des passagers ne souffrent pas d'effets indésirables jusqu'à une altitude de 1 800 à 2 500 m (5 900 à 8 200 pieds), et le maintien de la pression de la cabine à cette altitude équivalente réduit considérablement la différence de pression et donc la résistance et le poids de la coque requis. Un effet secondaire est que les passagers ressentent un certain inconfort lorsque la pression de la cabine change pendant la montée et la descente vers la majorité des aéroports, qui sont à basse altitude.

L'air qui sort des moteurs est chaud et doit être refroidi par des climatiseurs . Il est également extrêmement sec à l'altitude de croisière, ce qui provoque des yeux irrités, une peau et des muqueuses sèches lors des vols de longue durée. Bien que la technologie d'humidification puisse augmenter son humidité relative à des niveaux moyens confortables, cela n'est pas fait car l'humidité favorise la corrosion de l'intérieur de la coque et risque de provoquer une condensation qui pourrait court-circuiter les systèmes électriques. Par conséquent, pour des raisons de sécurité, elle est volontairement maintenue à une valeur basse, autour de 10 %. Un autre problème de l'air provenant de la ventilation (à laquelle est raccordé le système de lubrification à l'huile des moteurs) est que les fumées des composants des huiles synthétiques peuvent parfois se propager, provoquant l'intoxication des passagers, des pilotes et de l'équipage. La maladie qu'elle provoque est appelée syndrome aérotoxique .

Les avions de ligne doivent disposer d'espace à bord pour stocker les bagages « enregistrés », c'est-à-dire ceux qui ne peuvent pas être transportés en toute sécurité dans la cabine passagers.

Conçus pour contenir des bagages ainsi que du fret, ces compartiments sont appelés « casiers à bagages », « soutes à bagages » ou parfois « fosses ». Les soutes à bagages peuvent parfois être appelées ponts à bagages sur les plus gros avions. Ces compartiments sont accessibles par des portes situées à l'extérieur de l'avion.

Selon l'avion, les soutes à bagages sont généralement situées à l'intérieur de la coque et sont donc pressurisées comme la cabine passagers, même si elles ne sont pas chauffées. Bien qu'un éclairage soit généralement installé pour l'équipage de chargement, le compartiment est généralement éteint lorsque la porte est fermée.

Les soutes à bagages des avions de ligne modernes sont équipées de dispositifs de détection d'incendie et les avions plus gros sont équipés de dispositifs de lutte contre l'incendie automatisés ou activés à distance.

La plupart des avions de ligne « à fuselage étroit » de plus de 100 sièges disposent d'un espace sous le plancher de la cabine, tandis que les avions plus petits disposent souvent d'un compartiment spécial séparé de la zone passagers mais au même niveau.

Les bagages sont généralement empilés à la main dans le bac, triés par catégorie de destination. Un filet qui s'adapte à la largeur du bac est fixé pour limiter le mouvement des sacs. Les avions de ligne transportent souvent des articles de fret et de courrier. Ceux-ci peuvent être chargés séparément des bagages ou mélangés s'ils sont destinés à la même destination. Pour sécuriser les articles volumineux, des anneaux de « maintien » sont fournis pour attacher les articles en place.

Les avions de ligne « gros-porteurs » disposent souvent d'un compartiment comme ceux décrits ci-dessus, généralement appelé « compartiment à vrac ». Il est généralement utilisé pour les bagages en retard ou les sacs qui peuvent avoir été enregistrés à la porte d'embarquement.

Cependant, la plupart des bagages et des articles de fret en vrac sont chargés dans des conteneurs appelés unités de chargement (ULD), souvent appelés « canettes ». Les ULD sont disponibles dans une variété de tailles et de formes, mais le modèle le plus courant est le LD3 . Ce conteneur particulier a à peu près la même hauteur que le compartiment de chargement et s'adapte sur la moitié de sa largeur.

Les ULD sont chargés de bagages et transportés jusqu'à l'avion sur des chariots à roulettes , puis chargés dans la soute à bagages par un chargeur conçu à cet effet. Au moyen de courroies et de rouleaux, un opérateur peut manœuvrer l'ULD depuis le chariot à roulettes jusqu'à la porte de la soute à bagages de l'avion et jusqu'à l'intérieur de l'avion. À l'intérieur de la soute, le plancher est également équipé de roues motrices et de rouleaux qu'un opérateur à l'intérieur peut utiliser pour déplacer correctement l'ULD en place. Des verrous dans le plancher sont utilisés pour maintenir l'ULD en place pendant le vol.

Pour les charges de fret consolidées, comme une palette de boîtes ou un article de forme trop étrange pour entrer dans un conteneur, des palettes métalliques plates qui ressemblent à de grandes plaques à pâtisserie compatibles avec l'équipement de chargement sont utilisées.